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Mit ungewöhnlich viel Elan hat sich die Politik in den letzten Monaten für das Begleitete Fahren mit 16 (BF 16) stark gemacht. Zunächst haben sich vor allem Bundesländer im Norden wie Schleswig-Holstein, Niedersachsen oder Brandenburg zu Wort gemeldet. Mitte April hat dann auch die Verkehrsministerkonferenz nachgelegt und fordert einen Modellversuch für Deutschland, den die EU-Kommission absegnen soll. 

BF 17 war und ist zweifellos ein großer Erfolg und hat die Verkehrssicherheit hierzulande gestärkt. Da mag es auf den ersten Blick naheliegen, die Begleitphase einfach auszudehnen, um dadurch junge Fahrerinnen und Fahrer zu gewinnen, die noch mehr Erfahrung haben, wenn sie dann ganz alleine in den Verkehr starten. Bevor wir uns aber alle jubilierend auf den Weg machen und das Heil in BF 16 suchen, sollten wir uns auch mit kritischen Fragen beschäftigen.

Im Idealfall wird ein 16-Jähriger direkt nach seinem Geburtstag über zwei Jahre hinweg mit seinen Eltern oder anderen Begleitern regelmäßig Fahrerfahrung sammeln und ist dann bestens vorbereitet, eigenständig und selbstverantwortlich im Straßenverkehr unterwegs zu sein. So weit so gut. Doch ist dieser Idealfall auch wirklich Standard? 

Das beginnt mit der Frage nach dem Bedarf nach BF 16. Während in ländlichen Gebieten der Zugriff auf ein Auto für viele junge Menschen nach wie vor essentiell ist, erleben wir im urbanen Umfeld, dass Führerschein und ein eigenes Auto immer mehr an Bedeutung verlieren. So kann es in Städten leicht passieren, dass nach dem Führerscheinerwerb eine lange Phase ohne jegliche Autonutzung erfolgt. Die hohen Kosten für das eigene Auto, immer besser ausgebauter ÖPNV oder die Fokussierung auf andere Statussymbole wie das Smartphone tragen dazu bei, dass für Jugendliche das Autofahren nicht mehr im Vordergrund steht. Häufig sind es dann die berühmten Helikoptereltern, die ihre Schützlinge förmlich in die Fahrschule zwingen. Solche Eltern sind dann auch leicht versucht, den Führerscheinerwerb nur deshalb früh einzufordern, damit später mehr Zeit z.B. für den Schulabschluss oder andere Dinge bleibt. Wenn nur aus solchen Gründen die Fahrschule besucht wird und nach der Prüfung keine Fahrerfahrung erfolgt, dann kann ein 16 Jähriger nicht von der Maßnahme profitieren, sondern hat vielleicht lediglich eine größere Fahrpause als bislang. Das kann zugegebenermaßen auch alles bei BF 17 passieren, nur werden die Zeitspannen eben größer.

Besteht aber kein wirkliches Interesse am Führerschein und sind in erster Linie Eltern die treibende Kraft, dann wird vielleicht auch die Motivation im Rahmen der Ausbildung nicht allzu hoch ausfallen. Auch das gibt es bei BF 17, könnte aber durchaus bei BF 16 ein größeres Problem werden, wenn die jungen Menschen gedanklich doch noch ein ganzes Stück weiter vom Erwachsenenalter entfernt sind und sich vielleicht nicht mit der gewünschten Aufmerksamkeit ihrer Ausbildung widmen. Hier muss man auch darüber diskutieren, ob man grundsätzlich bei jungen Menschen mit 15 1/2 Jahren davon ausgehen darf, dass stets die nötige persönliche Reife vorhanden ist, die wir für eine Füherscheinausbildung erwarten. 

Wirkliches Ungemach droht aber vielleicht von ganz anderer Seite. Denn was machen wir denn in Zeiten des Fahrlehrermangels, wenn kurzfristig eine ganze Generation zusätzlich vor der Türe steht? Wenn wir die Wurst BF 16 ins Schaufenster hängen, die Kunden dann aber nicht mehr bedienen können, erzeugt das auf allen Seiten Frust. In vielen Teilen Deutschlands kämpfen Fahrschulen heute schon mit Personalengpässen und haben gar nicht mehr die Ressourcen, noch mehr Kunden auszubilden. So könnte das Projekt BF 16 im ungünstigen Fall zum Rohrkrepierer werden, wenn die Ausbildung gar nicht in angemessener Zeit vorgenommen werden kann oder womöglich unter Inkaufnahme von Qualitätseinbußen durchgeführt wird. Etwas überspitzt könnte man fragen, welchen Sinn BF 16 hat, wenn die Ausbildung erst kurz vor dem 18. Geburtstag beendet werden kann.

Ich selbst bilde mit Freude 17-Jährige aus und habe auch viele positive Erfahrungen mit BF 17 gemacht. Keinesfalls würde ich mich daher per se gegen BF 16 wenden wollen. Allerdings sollten wir die Kapazitäten der Fahrschulen, die Rahmenbedingungen der Schüler und dabei insbesondere deren tatsächlichen Bedarf sowie deren Motivation zur Ausbildung in alle weiteren Überlegungen mit einbeziehen. Einer flächendeckenden Einführung auf einen Schlag würde ich skeptisch gegenüber stehen. Ein Modellversuch in einigen Bundesländern mit entsprechender Evaluation und einer Differenzierung nach den genannten Paramatern hingegen mag der richtige Weg sein, um eine abschließend Bewertung vornehmen zu können.

Können TÜV und Dekra eine Verlängerung der Fahrprüfung personell stemmen?

  • Nur, wenn sich die Rahmenbedingungen grundlegend ändern (z.B. Wegfall Monopol) (46%, 154 Votes)
  • Nein (46%, 154 Votes)
  • Ja (7%, 23 Votes)
  • unsicher/weiß nicht (1%, 4 Votes)

Gesamtzahl der Stimmen: 335

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Die Begeisterung in unserer Fahrlehrerschaft war groß, als die Verkehrsministerkonferenz am 9.11.17 beschlossen hat, den Bund dazu aufzufordern, sich in Brüssel bei Fahrlerlaubnisprüfungen für einen baldigen Wegfall des Automatikeintrags in Form der Schlüsselzahl 78 einzusetzen. Auch wenn das im Rahmen der in meinen Augen begrüßenswerten Förderung zur Elektromobilität diskutiert wurde, war den Ministern dabei durchaus bewusst, dass sich diese Forderung nicht allein auf Elektrofahrzeuge würde beschränken lassen. Und so fällt bei genauerem Hinseen auf, dass zwar für das Schaufenster der Öffentlichkeit in der Überschrift die Förderung der Elektromobilität erwähnt wird, nicht aber in dem eigentlichen Beschlusstext, der da lautet:“Die Verkehrsministerkonferenz fordert den Bund auf, sich bei der EU-Kommission mit Nachdruck für einen raschen Wegfall der Automatik-Beschränkung (Eintragung der Schlüsselzahl 78 in den Führerschein) einzusetzen[…]“

In unseren Reihen erntet die Politik an dieser Stelle Applaus und bekommt kräftig Rückenwind. Denn in der jüngsten Umfrage der Moving, an der sich immerhin mehr als 400 Personen beteiligt haben (hier geht es zu den Einzelergebnissen), ist die Tendenz eindeutig. Fast 90% der Teilnehmer sprechen sich dort für den Wegfall der derzeitigen Automatikregelung aus. 

Doch bei aller Einigkeit und Hoffnung auf das Einlenken mancher Europäischer Staaten, darf man nicht nur das „ob“ im Blick behalten, sondern muss auch das „wie“ diskutieren. Denn es scheint unwahrscheinlich und auch nicht wünschenswert, dass die Schlüsselzahl 78 einfach ersatzlos gestrichen wird und fortan die Getriebeart bei Ausbildung und Prüfung überhaupt keine Rolle mehr spielt.

Gleichzeitig sollten wir aber auch Überlegungen, die das französische Modell aufgreifen, sehr kritisch hinterfragen. Hier geht man davon aus, dass ein Fahrschüler die Prüfung auf einem Automatikfahrzeug ablegt, dann jedoch nach wie vor zunächst auf Autos mit automatischem Getriebe beschränkt wird und erst nach Absolvierung von z.B. sieben Fahrstunden auf einem Schaltwagen per Bescheinigung auf der Behörde den Eintrag aus dem Führerschein wieder entfernen lassen kann. Wenn wir ehrlich sind, dürfte das für die wenigsten Kunden wirklich attraktiv sein. Erst eine Prüfung ablegen, dann wieder in die Fahrschule zurückkehren, neue Fahrstunden machen und am Schluss auch noch einen neuen Führerschein bestellen? Da dürften gerade bei sieben Fahrstunden Aufwand und Nutzen kaum im Verhältnis stehen. Fairerweise würde ich bei diesem Modell zumindest den meisten Kunden raten, gleich bei der alten Methode zu bleiben, weil das im Zweifel sogar günstiger kommt. 

Wer ernsthaft einen sinnvoll gestalteten Ausstieg aus der Schlüsselzahl 78 anstrebt, muss das in einem Ausbildungsgang mit einer Prüfung hinbekommen, ohne die Schüler zum Nachsitzen antreten zu lassen.

Wenn wir an die professionelle Fahrausbildung in Deutschland glauben und davon ausgehen, dass wir gute Fahrschulen mit verantwortungsbewussten Fahrlehrerinnen und Fahrlehrern haben, die sich der Fahrschülerausbildungsordnung verpflichtet fühlen, dann müsste es möglich sein, einen unkomplizierten und unbürokratischen Weg zu finden. Einen ersten Vorschlag dazu möchte ich wie folgt skizzieren. Es sollte reichen, wenn beispielsweise auf der Ausbildungsbescheinigung ein anzukreuzender Zusatz auftaucht, der beispielhaft lauten könnte:

Der Fahrlehrer/die Fahrlehrerin hat sich vor der praktischen Prüfung auf einem Fahrzeug mit automatisiertem Getriebe davon überzeugt, dass der Fahrschüler/die Fahrschülerin in der Lage ist, auch Fahrzeuge mit einem Schaltgetriebe und Kupplungspedal eigenständig zu führen.

Demnach dürfte der Prüfling seine Prüfung einerseits auf einem Automatikfahrzeug ablegen, andererseits aber auch uneingeschränkt Schaltfahrzeuge fahren. Lediglich wenn die Fahrschule eine solche Bescheinigung nicht ausstellt, würde es bei dem Automatikeintrag bleiben. 

Dem verantwortungsvollen Fahrlehrer bleibt es in diesem Modell überlassen, wie genau er die Ausbildung gestaltet und wie er sich von den Fähigkeiten seines Fahrschülers überzeugt, schließlich ist er eine erfahrene pädagogische Fachkraft, der man das dazugehörige Vertrauen entgegenbringen sollte. Wie viele Fahrstunden auf Schaltwagen gefahren werden, welche Methoden angewandt werden, ob und wie oft Simulatoren dabei zum Einsatz kommen oder ob auf getrennten Übungsplätzen trainiert wird, obliegt bei dieser Idee der Fahrschule und den dazugehörigen Ausbildern. 

Innovative Ausbildungskonzepte ohne bürokratischen Mehraufwand und ohne Kontrollwut könnten so gefördert werden und gleichzeitig würde der Fahrlehrerberuf sogar ein wenig aufgewertet. Zudem würden auch die Fahrschulkunden profitieren, die mit nur einer Prüfung und bei schätzungsweise etwas niedrigeren Kosten alle Fahrzeugtypen fahren können und ja, auch die Elektromobilität würde vielleicht sogar einen weiteren Schub erfahren, wenn Fahrschulen dank einer solchen Regelung ihren Fuhrpark mit Elektrofahrzeugen verstärken. 

Vielleicht schaffen wir ja ein solches Projekt mal, ohne gleich die Erstellung einer „Automatikeintragswegfallverordnung“ so lange zu diskutieren, bis es keine Schaltfahrzeuge mehr gibt. 

Vor mehr als drei Jahren hat der flächendeckende Einsatz von Simulatoren in der Fahrausbildung begonnen. Während die zuvor existierenden Geräte lediglich Exoten waren, ist es den großen Lehrmittelverlagen dann gelungen, attraktive Produkte auf den Markt zu bringen, die leistungsfähig und finanzierbar zugleich waren. Seitdem wächst die Zahl der Fahrschulen, die auf diese moderne Form der Ausbildung setzen, kontinuierlich an und auch die anfängliche Skepsis, die zu Beginn dieser Ära in vielen Foren zu hören und zu lesen war, scheint immer mehr zu schwinden. 

Nach den ersten Jahren, in denen grundlegende Erfahrungen hinsichtlich der Anwendbarkeit, Kundenakzeptanz und Verlässlichkeit gesammelt werden konnten, ist nun die Zeit reif, die Simulatoren zu einem integralen Bestandteil der Fahrausbildung weiterzuentwickeln. Denn derzeit sind sie trotz einer bundesweit immerhin sechsstelligen Zahl an Fahrstunden pro Jahr lediglich eine begleitende Maßnahme beim Führerscheinerwerb. Bezeichnend in diesem Zusammenhang ist, dass Fahrschulen, auch auf Betreiben der Wettbewerbszentrale hin, von mehreren Gerichten untersagt worden ist, damit zu werben, dass Simulatoren die Kosten für die Ausbildung und die Fahrstundenzahl reduzieren. Jede Fahrschule, die einen solchen digitalen Fahrstand verwendet, ist sicher überzeugt davon, dass eine solche Ersparnis realisierbar ist. Aber wie so oft im Leben zählen hier nicht subjektive Eindrücke oder gesunder Menschenverstand, sondern nur empirische Studien auf hohem wissenschaftlichem Niveau mit harten Fakten, die die These der Kosteneinsparung untermauern.

Um das Potenzial der Simulatoren noch besser auszuschöpfen, sind daher mehrere Schritte erforderlich. Wir brauchen nun zunächst die geforderte Studie, die Wirksamkeit und Nutzen der Geräte nachweist. Hier sind vor allem auch die Lehrmittelverlage gefordert, welche über eine umfangreiche Zahl an Datensätzen von Ausbildungen mit und ohne Simulatoreinsatz verfügen, und dadurch einer Studie mit einer hinreichend großen Stichprobe den Weg ebnen könnten. Die möglichen wissenschaftlichen Fragestellungen sind darüber hinaus vielfältig und reichen von einfachen Themen wie Kostenersparnis und Einfluss auf Stundenzahl über Kundenakzeptanz bis hin zu komplexen Fragen nach der pädagogischen Ausrichtung oder einem nachhaltigen Nutzen für die Verkehrssicherheit. Für all das werden über die Auswertung des bestehenden Datenbestands hinaus zahlreiche Erhebungen mit sorgfältig vorbereiteten Untersuchungsdesigns notwendig, um tragfähige Resultate zu bekommen.

Auf dieser wissenschaftlichen Basis wiederum kann dann der Gesetzgeber die nötigen rechtlichen Voraussetzungen schaffen, um den Simulatoreinsatz in den Fahrschulbetrieb zu integrieren. Dadurch würde die Option geschaffen werden, einzelne Ausbildungsbausteine auf Simulatoren durchführen zu dürfen – wohlgemerkt zu dürfen und nicht zu müssen, um keine Fahrschulen ohne Simulator zu diskriminieren. 

Diese beiden Maßnahmen wären gleichzeitig Motivation für die Lehrmittelverlage, massiv in die Weiterentwicklung vor allem der Software zu investieren, um mehr Bereiche der Ausbildung abzudecken und die Attraktivität weiter zu steigern. Durch neue Module, die sich speziell dem Training von diversen Gefahrsituationen widmen, welche sich im realen Ausbildungsbetrieb nicht nachstellen lassen, könnte zudem auch ein fundamentaler Beitrag zur Steigerung der Verkehrssicherheit geleistet werden. Wenn Wissenschaft, Politik und Verlage an dieser Stelle Hand in Hand arbeiten, werden wir einen großen Schritt in der modernen Fahrausbildung machen können.

Am 24. September wählen wir ein neues Parlament, das dann die politischen Geschicke für die nächsten vier Jahre bestimmen wird. Wenn die Fahrausbildung explizit im neuen Koalitionsvertrag auftaucht, besteht die Chance auf  eine Reform unserer heutigen Art der Fahrausbildung. Daher wird es Zeit, dass wir uns als Fahrlehrer darüber Gedanken machen, ob und was wie zu ändern ist, damit wir der neuen Regierung etwas in deren Pflichtenheft schreiben können. Dieser Artikel soll keine abschließenden Lösungen präsentieren, sondern mögliche Felder identifizieren und als Diskussionsanregung dienen, um Vorschläge aus unserer Fahrlehrerschaft zu sammeln.

Unsere heutige Arbeit basiert zu einem großen Teil auf der 1976 eingeführten Fahrschülerausbildungsordnung, die eigentlich nur 1986 und 1998 bedeutsame Änderungen erfahren hat. Damit stammt die Grundlage der Ausbildung aus einer Zeit, in der Internet, Mobilfunk und GPS-Navigation noch in den Kinderschuhen steckten und wir bei einem Fahrschulgolf Zentralverriegelung und Airbags noch als hochmoderne Ausstattung empfunden haben. Wir haben nun jedoch 2017 und leben in einer digitalisierten und globalisierten Welt, in der Fahrschüler, Fahrzeuge und auch der Straßenverkehr an sich völlig andere Voraussetzungen und Rahmenbedingungen aufweisen als noch im letzten Jahrhundert.

So sind Fahrschüler längst keine homogene Gruppe mehr. Sie sind mal 17, mal 30, mal 50, sie kommen aus immer mehr Ländern und haben völlig unterschiedliche Motivationen für den Führerscheinerwerb. Zwischen dem urbanen Großstadtverkehr und den ländlichen Gebieten klaffen inzwischen riesige Unterschiede, was das Mobilitätsverhalten aber auch das Handling des Verkehrs an sich angeht. Und Autos kommen mal elektrisch, mal automatisch, mal als voll einsatzfähiges Büro oder zunehmend automatisiert daher. Die starren Vorgaben einer alten Fahrschülerausbildungsordnung müssen daher zwangsläufig an der Vielfalt der modernen Mobilitätswelt scheitern.

Der Theorieunterricht

Noch immer zwingen wir Fahrschüler aufgrund der gesetzlichen Vorgaben dazu, sich 14 mal (z.B. bei Ersterwerb Klasse B) vornehmlich abends und meistens für je 90 Minuten in die Fahrschule zu begeben. Niemand scheint es dabei zu stören, dass oftmals Fahrschüler nach einem langen Schul-, Studien- oder Arbeitstag oder aufgrund von Sprachbarrieren kaum aufnahmefähig sind oder dem Unterricht erst gar nicht folgen können. Aber während man inzwischen ganze Studiengänge im Internet absolvieren kann und die Menschen zu den für sie besten Zeiten lernen können, herrscht in Fahrschulen noch stur die reine Präsenzpflicht. Wäre es hier nicht an der Zeit, dass man gerade Bereiche der reinen Wissensvermittlung (z.B. Vorfahrtsregeln, Verkehrszeichen etc.) als e-learning Angebote zulässt und sich Fahrlehrer in den Präsenzphasen auf diejenigen Dinge konzentrieren können, in denen ihre Fähigkeiten als Pädagogen gefordert sind? Ebenso wurde in den letzten Jahren versäumt, über die Anzahl der Unterrichte nachzudenken. Denn gerade durch die gewandelten Rahmenbedingungen ist auch der Stoffumfang gewachsen. Immer mehr Inhalte müssen so künstlich in die 14 Einheiten gepresst werden, was für Fahrschüler und Fahrlehrer gleichermaßen eine Überforderung darstellt. Auch die nach wie vor geltende Beschränkung auf zwei Doppelstunden pro Tag ist völlig aus der Zeit gefallen. Fahrschüler der Generation Z sind heutzutage viel mehr auf Effizienz und optimierte „Terminverwaltung“ getrimmt als früher, was mit dem dringenden Wunsch nach kompakter und intensiver Fahrausbildung einhergeht. Daher ist es überhaupt nicht mehr nachvollziehbar, dass Schüler zwar täglich bis zu 8 Schulstunden absolvieren dürfen, in der Fahrschule dies aber nicht möglich ist. Es muss doch machbar sein, dass wir den gesamten Theorieunterricht an 2-3 intensiven Tagen mit ausgeruhten und aufnahmefähigen Schülern, z.B. in den Ferien oder an Samstagen, absolvieren können, anstatt sie dazu zu zwingen, sich abends völlig abgekämpft in einen Unterricht zu setzen, der dann unnötig verpufft.

Die praktische Ausbildung

Auch im Bereich der Praxis sitzen wir oft noch gedanklich in Fahrzeugen des letzten Jahrhunderts und bilden genauso aus. Das geht oft mit dem Argument einher, dass die Fahrschüler im Anschluss ja oftmals auch alte Autos fahren und diese alte  Welt auch beherrschen müssen. So sehr das stimmt, so sehr scheint es aber auch eine Ausrede zu sein, sich selbst nicht auf die neue Welt der Fahrausbildung einzulassen. So sind die Beherrschung der Menüführung eines Autos, die Programmierung eines Navis, der sinnvolle Einsatz eines Abstandsregeltempomaten oder die Verwendung von Einparkassistenten keinesfalls Banalitäten, bei denen der Fahrschüler ja nur ein paar Knöpfchen zu drücken braucht und für die es angeblich keines Fahrlehrers bedarf. Wer das behauptet, wird diese Dinge vermutlich noch nie wirklich ausgebildet haben. Hier ist auch der Gesetzgeber gefordert. Die Beherrschung von Fahrassistenten, aber auch von Automatikfahrzeugen und letztlich auch Elektrofahrzeugen gehört zwingend in den Kanon moderner Fahrausbildung. Gleichzeitig müssen wir die „besonderen Ausbildungsfahrten“ unter die Lupe nehmen. Seit nunmehr fast 20 Jahren scheinen wir 5 Überland-, 4-Autobahn und 3-Nachtfahrten gegen Ende der Ausbildung für eine Art Naturgesetz zu halten, das erst gar nicht mehr hinterfragt wird. Dabei sind solche Vorgaben immer mehr oder weniger willkürlich und unterliegen einem Wandel. Wer in einem Großstadtdschungel ausbildet oder ausgebildet wird, dem erscheinen die „Sonderfahrten“ oft als gemütliche Kaffeefahrt zur Erholung. Im ländlichen Raum hingegen scheint manchmal jede Übungsstunde auch eine Überlandfahrt zu sein. Und manchen Menschen aus anderen Ländern, die vielleicht schon sehr gute, erfahrene Autofahrer sind, zu erklären, dass man mit ihnen diese 12 Stunden absolvieren muss, weil sie nicht  mehr als Umschreiber gelten, ist nahezu unmöglich. Es gibt viele Fälle, in denen das starre Schema der besonderen Ausbildungsfahrten nicht mehr passt. Hier sollte man den Fahrlehrern wieder ein wenig mehr Eigenverantwortung zugestehen und die Flexibilität ermöglichen, bei den besonderen Ausbildungsfahrten die Rahmenbedingungen mit einfließen zu lassen.

Die Simulatoren

Seit einigen Jahren haben die Simulatoren in die Fahrausbildung Einzug gehalten und werden trotz ihrer schnell wachsenden Verbreitung und immer neuer Fähigkeiten und Möglichkeiten bislang von der Gesetzgebung ignoriert. Bislang dienen sie zwar meistens noch „nur“ der Entlastung von Fahrlehrern, in denen die ersten Fahrstunden ersetzt werden und die Fahrschüler dann schon bestens für die ersten Stunden im realen Verkehr gerüstet sind. Aber natürlich können Simulatoren weit mehr. Neben Teilen der Sonderfahrten, können sie auch spezielle Gefahrsituationen trainieren oder Verkehrssituationen abbilden, die im Umfeld der jeweiligen Fahrschule schlicht nicht zu finden sind. Ein Unfall auf der Autobahn in nächster Nähe, eine überraschende Vorfahrtsverletzung oder herannahende Rettungsdienste sind nur ein paar wenige Beispiele von Situationen, die ich nicht in jeder Ausbildung trainieren und begleiten kann. Simulatoren können dies hingegen ohne weiteres. Hier ist es an der Zeit, dass Simulatoren ganz offiziell und anrechenbar in die Ausbildung integriert werden können wie es bereits in Grundzügen schon in der Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung geschehen ist. Wenn man es beispielsweise zuließe, dass eine Nachtfahrt oder eine Autobahnfahrt auf einem Simulator durchgeführt werden darf, bekämen diese einen ganz anderen Stellenwert. Gleichzeitig könnte der Gesetzgeber in einem weiteren Schritt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sogar darauf bestehen, dass Fahrschüler manch gefährliche Situation auf einem Simulator trainiert haben muss, bevor er zur praktischen Prüfung zugelassen wird.

Die Prüfungen

Um manchem zuvor genannten den nötigen Nachdruck zu verleihen, wird es darauf ankommen, auch die Prüfungen den neuen Gegebenheiten anzupassen. So wird man Prüfungsfahrzeuge neu definieren müssen, indem man manche technische Systeme und entsprechende Assistenzsysteme zu einer verpflichtenden Ausstattung macht. Ebenso sind Grundfahraufgaben, Fragen zum Betrieb des Fahrzeugs und der korrekte Umgang mit Assistenzsystemen zu reformieren bzw. neu zu integrieren. 

Und wer nun vielleicht meint, dass das alles noch zu früh ist, der denke an die langsamen Mühlen politischer Arbeit. Denn selbst wenn wir manches heute einfordern und es noch 2017 Einzug in den Koalitionsvertrag halten sollte, so wird es dennoch vielleicht erst am Ende der nächsten Legislatur umgesetzt, also 2021. Und wenn es dann noch gewisse Übergangsfristen gibt, müssen wir hier und jetzt mit all dem anfangen, wenn wir noch vor Mitte des nächste Jahrzehnts mit einer modernisierten Fahrausbildung loslegen wollen.

Ist die deutsche Fahrausbildung noch zeitgemäß?

  • Nein, sie muss modernisiert werden (88%, 392 Votes)
  • Ja, sie soll so bleiben wie sie ist (10%, 45 Votes)
  • weiß nicht (2%, 9 Votes)

Gesamtzahl der Stimmen: 446

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Auf dem diesjährigen Fahrlehrerkongress in Berlin dürfte manch ein Teilnehmer geradezu überwältigt gewesen sein angesichts der Fülle von neuen Informationen und Produkten, die den rasanten Wandel in der Fahrlehrerbranche eindrucksvoll unter Beweis gestellt haben. So wird die gute alte Ausbildungsdiagrammkarte Stück für Stück durch digitale Lernstandsapps ersetzt, Prüfer dürfen sich auf das elektronische Prüfprotokoll einstellen und für die ersten Fahrstunden wurde sogar ein Simulator mit VR-Brille vorgeführt. Auch in den Vorträgen und workshops zu den rechtlichen und technischen Entwicklungen wurde deutlich, dass die Führerscheinausbildung derzeit von der ersten bis zur letzten Minute durchdigitalisiert wird. Besonders aufhorchen ließ in diesem Zusammenhang eine Forderung von Peter Glowalla, dem Vorsitzenden des Fahrlehrerverbands Berlin, der in seinem Vortrag eine kleine Revolution skizzierte.

Demnach sollen künftig Fahrschulfahrzeuge mit mindestens fünf Fahrassistenzsystemen ausgestattet sein. In der Prüfungsfahrt lässt sich der Prüfer dann drei der von ihm ausgewählten elektronischen Helfer von dem Bewerber vorführen. Vorstellbar wäre also, dass der Bewerber z.B.  eine Parkübung manuell und eine unter Zuhilfenahme des Parkassistenten durchführt. Er könnte auch auf einem Autobahnabschnitt aufgefordert werden, den Abstandsregeltempomat einzusetzen oder die Funktionsfähigkeit des Spurhalteassistenten zu überprüfen. 

Parkassistent im VW Touran. Quelle: Volkswagen AG
Parkassistent im VW Touran. Quelle: Volkswagen AG

Auch wenn Anzahl und Art der Assistenzsysteme sowie die genaue Verwendung in der Prüfung noch nicht abschließend festgelegt sind, so ist doch klar, dass es sich dabei nicht nur um den Vorschlag einer Person handelt, sondern dieser Ansatz auf verschiedenen Ebenen wie z.B. auch der TÜV/Dekra arge tp 21 diskutiert und vorangetrieben wird.

Eine solch erfrischend moderne Idee hat das Potenzial, der Mobilitätswende in unserem Land ein wenig mehr Rückenwind zu verschaffen. Denn wenn Fahrschülerinnen und Fahrschüler von Anfang an an die Nutzung von Fahrassistenten herangeführt und mit deren Chancen und Risiken im Rahmen der Ausbildung vertraut gemacht werden, können sie später viel selbstbewusster und aktiver mit solchen Systemen umgehen, als das heute bei vielen Autofahrern noch der Fall ist.

Da die dafür nötigen Fahrassistenzpakete für Neufahrzeuge inzwischen recht erschwinglich geworden sind, sollte es für Fahrschulen kein Problem darstellen, im Rahmen der regelmäßigen Fahrzeugerneuerung den Fuhrpark entsprechend anzupassen, sofern das nicht sowieso schon geschehen ist. 

Der entscheidende Schritt in diesem Zusammenhang ist aber die verbindliche Nutzung der Systeme im Rahmen der Prüfungsfahrt. Nur wenn Fahrschüler und Fahrlehrer darum wissen, dass der gekonnte Einsatz von den Assistenten auch über den Prüfungserfolg mitentscheidet, werden sie gemeinsam mit der nötigen Intensität an der Erlangung der zusätzlich zu erwerbenden Kompetenzen arbeiten. 

Seit ihrer Erfindung haben Autos eine enorme Entwicklung durchlaufen, auf die Fahrlehrer jeweils reagieren mussten.
Seit ihrer Erfindung haben Autos eine enorme Entwicklung durchlaufen, auf die Fahrlehrer jeweils reagieren mussten. Bild: Sascha Fiek

Diese markante Umstellung in der Fahrausbildung vermag durchaus das Image der Fahrlehrerschaft zu steigern. Denn der Fahrlehrer entwickelt sich so auch ein kleines Stück in Richtung Softwarebetreuer, wenn er seinen Kunden Einstellungen und Funktionsweisen der digitalen Möglichkeiten eines Fahrzeugs näher bringt. Gleichzeitig vermag der vernünftige Einsatz von sicherheitsrelevanten Assistenten auch ein erhebliches Absenken der Unfallzahlen zu bewirken. Insofern ist eine Unterrichtung in die Welt der Fahrassistenten nicht nur Lust, sondern auch Pflicht für Fahrlehrer. Es bleibt daher zu hoffen, dass die Umsetzung dieser Idee noch deutlich vor Ablauf des Jahrzehnts eingeleitet wird.

Soll die Verwendung von Fahrassistenzsystemen Bestandteil der Prüfung werden?

  • ja (58%, 104 Votes)
  • nein (37%, 67 Votes)
  • weiß nicht (4%, 8 Votes)

Gesamtzahl der Stimmen: 179

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Auf dem diesjährigen Fahrlehrerkongress in Berlin wird die aktuelle Reform des Fahrlehrerrechts zweifellos im Mittelpunkt vieler Gespräche, Vorträge und Diskussionen stehen. Wer jedoch in den letzten Monaten die Auseinandersetzungen in diversen Foren im Internet oder die einschlägigen Publikationen dazu verfolgt hat, mag an der Sinnhaftigkeit der Diskussionen zweifeln. Denn allzuoft stehen sich Gegner und Befürworter unversöhnlich gegenüber. Während die einen in Euphorie verfallen und auf eine goldene Fahrlehrerzukunft setzen, malen die anderen den Untergang des Abendlands an die Wand und beschwören einen Verlust an Verkehrssicherheit. Dabei scheinen häufig eher persönliche Eitelkeiten und Rechthaberei anstelle von sachlichen Erwägungen zu den teilweise völlig überzeichneten Einschätzungen zu führen.

Denn mit einem nüchternen Blick auf die Reform wird man schnell feststellen, dass uns die geänderten Paragrafen weder eine Vielzahl dringend benötigter Nachwuchskräfte bescheren werden noch dass sie uns die Fahrschulstrukturen von heute auf morgen komplett umkrempeln. Sicherlich sorgt die Reform für den so oft angemahnten Bürokratieabbau, sie senkt manche Hürden und schafft neue Möglichkeiten  der Zusammenarbeit. Das macht die deutschen Fahrschulen im besten Fall wirtschaftlich zukunfts- und überlebensfähig. Man sollte daher nicht, und sei es nur aus Nostalgie heraus, den Fehler begehen, Tagesnachweise, Berichtshefte oder vorhandene Führerscheine als eherne Garanten der Verkehrssicherheit hochzustilisieren. Solche Diskussionen  um das Klein Klein mögen für uns Fahrlehrer, die wir gerne mal im eigenen Saft schmoren, eine Rolle spielen, aber in der Politik und der Bevölkerung ernten wir eher Unverständnis als Zustimmung. Wir sollten nicht vergessen, dass die Politik nur den Rahmen setzt. Für Ausbildungsqualität, für Kunden- und mitarbeiterzufriedenheit, für Verkehrssicherheit, für Fahrlehrernachwuchs und für wirtschaftliche Stabilität sind letztlich wir als Fahrlehrer in unseren Fahrschulen selbst verantwortlich. 

Aber genau genommen ist die jetzige Reform nur eine Petitesse im Vergleich zu den eigentlich tiefgreifenden Reformen, die uns bevorstehen. Denn die Digitalisierung, die Globalisierung, der demographische Wandel und die Mobilitätsrevolution stellen uns vor ganz andere Herausforderungen. Die Zeiten, in denen mehr oder weniger ähnliche Kunden mit mehr oder weniger ähnlichen Bedürfnissen in die Fahrschule kamen, um mehr oder weniger ähnlichen Theorieunterricht und Fahrstunden zu genießen, sind schlicht vorbei.

Die heutigen Kinder werden eine völlig andere Führerscheinausbildung erleben. Quelle: Shutterstock
Die heutigen Kinder werden eine völlig andere Führerscheinausbildung erleben. Quelle: Shutterstock

Unsere Kunden werden nicht nur im Durchschnitt älter und kommen aus immer mehr Ländern, sondern sie sind auch an eine 24/7 Dienstleistungsmentalität gewöhnt. Sie erwarten, dass ihre Fahrschule rund um die Uhr auf allen Kommunikationskanälen erreichbar ist und verstehen nicht, warum wir keine Fahrstunden an Sonn- und Feiertagen anbieten (dürfen). Fahrschulen, die im google ranking erst auf Seite zwei auftauchen, die Anfragen nicht binnen weniger Stunden beantworten oder gar telefonisch nicht ganztags erreichbar sind, gehen im Wettbewerb schneller unter als Eis in der Sonne schmilzt.

Dann sind da die digitalen Lernmedien, die online-Fahrlehrerkalender, die social-media Kanäle, die Ausbildung mit Simulatoren, die Ergänzung durch Lernvideos, online-Lernstandsanzeigen, online-Bewertungsportale u.v.m. Die Ausbildungswelt verlagert sich mit rasanter Geschwindigkeit in die Tiefen des World Wide Web. Das wird auch Auswirkungen auf den seit vielen Jahren unveränderten Theorieunterricht haben. Nicht nur aufgrund der digitalen Möglichkeiten, sondern auch aufgrund des Fahrlehrerschwunds und der zumeist in der Arbeitswelt unbeliebten Unterrichtszeiten am Abend, wird sich Theorieunterricht ebenfalls in das Netz verlagern, ja sogar verlagern müssen. Es werden vermutlich gewisse Präsenzzeiten in der Fahrschule verbleiben, aber starre 14 Einheiten à 90 Minuten im Fall des Ersterwerbs der Klasse B oder Beschränkungen auf 2 Unterrichte pro Tag kann es nicht mehr geben. Wahrscheinlicher ist, dass man das Erlernen von Regelwissen daheim erledigt und dann vielleicht zu Erörterung, Vertiefung und Wiederholung diffiziler Fragestellungen für einen ganzen Tag in die Fahrschule geht (z.B. in den Ferien oder an den Wochenenden).

Mit der Verdrängung des Verbrennungsmotors ändert sich auch die Fahrausbildung. Quelle: Pixabay
Mit der Verdrängung des Verbrennungsmotors ändert sich auch die Fahrausbildung. Quelle: Pixabay

Auch in der praktischen Ausbildung kann kein Stein auf dem anderen bleiben. Das heutige System mit seinen etwas lieblos vorgegebenen besonderen Ausbildungsfahrten und einem groben Rahmenplan wird den gewandelten Anforderungen nicht mehr gerecht. Denn die Voraussetzungen der Fahrschulkunden variieren in bislang nicht gekannter Weise. Nehmen wir dazu zwei Beispiele: Schülerin 1 legt an ihrem 17. Geburtstag ihre praktische Prüfung  in München ab und fährt dort das erste Jahr im Großstadtdschungel nur in Begleitung ihrer Mutter, die sich gerade einen BMW X5 als Plugin-Hybrid mit allen modernen Assistenzsystemen zugelegt hat. Auf der anderen Seite nehmen wir Schüler 2, der an seinem 18. Geburtstag in einem ländlichen Gebiet seine Fahrprüfung absolviert und fortan alleine ohne Begleitung in einem 16 Jahre alten Opel Corsa zwischen verschiedenen Dörfern verkehrt. Für diese beiden Fahrschüler sind im Grunde genommen zwei völlig verschiedene Ausbildungen notwendig. In den letzten Jahren haben sich viele Parameter verändert: Begleitung oder nicht, urbanes oder ländliches Umfeld, privater oder beruflicher Einsatz, Automatikgetriebe oder Schaltwagen, Assistenzsysteme vorhanden oder nicht, Verbrennungs- oder Elektromotor usw. Die Varianz ist so groß geworden, dass die heutigen gesetzlichen Grundlagen und die Voraussetzungen in den Fahrschulen längst nicht mehr ausreichen, um alle Bedürfnisse zu erfüllen.

Um sich dem Wandel anzupassen, liegt die eigentliche Herausforderung in den Fahrschulen und in der Fahrschülerausbildungsordnung. Lasst uns daher die Reform des Fahrlehrergesetzes nun als einen ersten Schritt begreifen, auch wenn uns nicht immer alles passt, was dort verankert ist. Und lasst uns dann die eigentliche Arbeit anpacken, die vor uns liegt und die wirklich große Auswirkungen auf Ausbildungsqualität und Verkehrssicherheit haben wird.   

 

 

Ein Beispiel aus der deutschen Elektroflotte / Quelle: BMW
Der i3 als ein Beispiel aus der deutschen Elektroflotte / Quelle: BMW

Die Nachrichten rund um das Thema Elektromobilität scheinen sich in den vergangenen Wochen geradezu zu überschlagen. Auch wenn sich inzwischen laut einem Bericht des Tagesspiegel herausgestellt hat, dass Norwegen wohl doch kein komplettes Verbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor anstrebt, so ließ allein der Gedanke aufhorchen, dass so etwas möglich sein könnte. Die Hochschule Ostfalia hat gerade ein Forschungsprojekt unter dem Titel „Die Elektromobilität ist weiblich“ ausgerufen und die Autohersteller verkünden fast täglich ihre Absichten über den geplanten Ausbau ihrer Elektroflotte. Gewiss sind die Neuzulassungen in diesem Bereich noch sehr gering, wie eine Aufstellung von mein-elektroauto.com zeigt, doch die Aufbruchstimmung ist unverkennbar. Hamburg hat beispielsweise laut Heise gerade drei batteriebetriebene Stadtbusse in die Flotte aufgenommen. Immer wieder wird auch eine eigene Batterieproduktion in Europa ins Spiel gebracht und der Vorreiter der Branche, Elon Musk, ist schon wieder einen Schritt weiter, wenn er die künftige Art autonomer Elektrofahrzeuge in seinem Masterplan vorstellt.

Auch wenn hierzulande noch meist nur über mangelnde Reichweite, zu hohe Kosten und zu geringe Verbraucherakzeptanz genörgelt und lamentiert wird, scheint der Weg in die Elektromobilität dennoch zukunftsträchtig zu sein. Sonst würden sich auch deutsche Unternehmen kaum die Mühe machen, jetzt ernsthaft ihre Flotten in den kommenden Jahren aufzurüsten und umzustellen.

Daher werden auch Fahrschulen sich nicht mehr länger dem Thema entziehen können und viele Fahrschulbetreiber werden mit dem Gedanken spielen, Fahrzeuge mit einem wie auch immer gearteten Elektroantrieb in den Fuhrpark aufzunehmen. Erleichtert wird dies sicher von Förderprogrammen wie dem des Baden-Württembergischen Verkehrsministeriums. Allerdings spielt natürlich auch der Automatikeintrag, der mit einer rein auf Elektroantrieb basierenden Ausbildung verbundenen ist, eine Rolle. Hinzu kommen organisatorische Fragen nach Auslastung und Koordination und der finanziellen Situation, wenn man ggfs. Autos mit mehreren Antriebsarten parallel unterhalten muss oder will.

An dieser Stelle wäre es daher interessant einmal einen Einblick zu bekommen, wie das Thema derzeit in Fahrschulen gesehen wird, was die hier eingebettete Umfrage beleuchten soll. Gerne freuen wir uns auch auf Kommentare zu dieser aktuellen Diskussion.

Wie sehen Sie die Zukunft von Elektroautos (Hybrid oder rein elektro) in Fahrschulen?

  • Fahrschulen sollten Vorreiter sein und schon jetzt verstärkt auf E-Autos setzen (50%, 36 Votes)
  • Auch auf absehbare Zeit lassen sich E-autos nicht in Fahrschulen integrieren. (26%, 19 Votes)
  • Erst in ein bis zwei Jahren ist die Zeit reif für E-Autos (15%, 11 Votes)
  • Ich kann es noch nicht abschätzen (8%, 6 Votes)

Gesamtzahl der Stimmen: 72

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