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Die Fahrschulen in Deutschland warten seit Jahren gespannt auf die Entscheidung, ob der Fahrschulunterricht gemäß der europäischen Mehrwertsteuerrichtlinie von der Mehrwertsteuer auszunehmen ist. Im Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof wurde nun der Schlussantrag des Generalbundesanwalts, Maciej Szpunar, veröffentlicht. Dieser kommt in seinen Ausführungen leider zu dem Schluss, dass Fahrschulunterricht nicht unter die Ausnahmen gemäß der Mehrwertsteuerrichtlinie fällt und es somit aus seiner Sicht dabei bleiben soll, dass Fahrschulen die Umsatzsteuer für die Führerscheinausbildung in der Klasse B in vollem Umfang abführen müssen.

Zudem merkt er an, dass selbst für eine Bejahung einer Befreiung diese nicht für Fahrschulen in der Rechtsform einer Kapitalgesellschaft, also beispielsweise einer GmbH, gelten würde.

Damit schwindet die Hoffnung auf einer Mehrwertsteuerbefreiung enorm, da sich das Gericht in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle den Schlussanträgen seiner Generalbundesanwälte anschließt. Trotzdem gilt es nun noch, das Urteil abzuwarten, aber die Deutschen Fahrschulen können sich schon einmal darauf einrichten, dass bei der Mehrwertsteuer alles beim alten bleibt.

Beitragsbild: Cédric Puisney from Brussels, Belgium, European Court of Justice – Luxembourg (1674586821), CC BY 2.0 

 

 

Für alle, die genauer nachlesen wollen, kopiere ich hier noch den kompletten Text des Schlussantrags rein:

SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS

MACIEJ SZPUNAR

vom 3. Oktober 2018(1)

Rechtssache C449/17

A & G Fahrschul-Akademie GmbH

gegen

Finanzamt Wolfenbüttel

(Vorabentscheidungsersuchen des Bundesfinanzhofs, Deutschland)

„Vorlage zur Vorabentscheidung – Steuern – Gemeinsames Mehrwertsteuersystem – Richtlinie 2006/112/EG – Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j – Befreiung von Schul- und Hochschulunterricht – Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts, der Einrichtungen mit vergleichbarer Zielsetzung sowie des von Privatlehrern erteilten Unterrichts – Ausdehnung dieses Begriffs auf Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl – Fahrschule in der Rechtsform der GmbH“

 

 Einführung

1.        Die Fähigkeit, ein Kraftfahrzeug zu führen, ist in der heutigen Gesellschaft fast so weit verbreitet wie das Lesen und Schreiben. Fast jeder besitzt eine Fahrerlaubnis. Ist jedoch deshalb die Steuerbefreiung von Fahrschulunterricht nach den gleichen Grundsätzen gerechtfertigt wie die Steuerbefreiung des Schreib- und Leseunterrichts? Grob vereinfacht stellt sich so das Problem dar, das dem Gerichtshof zur Entscheidung vorgelegt wurde.

 Rechtlicher Rahmen

 Unionsrecht

2.        In Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112/EG des Rates vom 28. November 2006 über das gemeinsame Mehrwertsteuersystem(2) heißt es:

„Die Mitgliedstaaten befreien folgende Umsätze von der Steuer:

i)      Erziehung von Kindern und Jugendlichen, Schul- und Hochschulunterricht, Aus- und Fortbildung sowie berufliche Umschulung und damit eng verbundene Dienstleistungen und Lieferungen von Gegenständen durch Einrichtungen des öffentlichen Rechts, die mit solchen Aufgaben betraut sind, oder andere Einrichtungen mit von dem betreffenden Mitgliedstaat anerkannter vergleichbarer Zielsetzung;

j)      von Privatlehrern erteilter Schul- und Hochschulunterricht“.

 Deutsches Recht

3.        Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 wurde mit § 4 Abs. 21 Umsatzsteuergesetz ins deutsche Recht umgesetzt. Nach den Angaben im Vorabentscheidungsersuchen sind nach dieser Vorschrift in der derzeit geltenden Fassung Fahrschulen nicht von der Steuer befreit.

4.        Das Recht, den Beruf des Fahrlehrers auszuüben und eine Fahrschule zu betreiben, ist im Gesetz über das Fahrlehrerwesen geregelt.

 Sachverhalt, Verfahren und Vorlagefragen

5.        Die A & G Fahrschul-Akademie GmbH ist eine Gesellschaft deutschen Rechts und betreibt eine Fahrschule. Für das Streitjahr 2010 erklärte die Gesellschaft im Rahmen ihrer Tätigkeit getätigte mehrwertsteuerpflichtige Umsätze. Mit Schreiben vom 22. Dezember 2014 an das Finanzamt Wolfenbüttel beantragte sie jedoch eine Berichtigung der Steuerfestsetzung durch Herabsetzung der Umsatzsteuer auf null und berief sich hierbei auf die Steuerbefreiung nach Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112.

6.        Das Finanzamt Wolfenbüttel lehnte den Antrag der A & G Fahrschul‑Akademie ab. Die Gesellschaft erhob gegen diese Entscheidung Klage, die jedoch abgewiesen wurde. Die Gesellschaft legte daher gegen das Urteil des erstinstanzlichen Gerichts beim vorlegenden Gericht Revision ein.

7.        Unter diesen Umständen hat der Bundesfinanzhof beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

1.      Umfasst der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 den Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und C1?

2.      Sollte Frage 1 zu bejahen sein:

Kann sich die Anerkennung der Klägerin als Einrichtung mit vergleichbarer Zielsetzung im Sinne von Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 aus den gesetzlichen Regelungen über die Fahrlehrerprüfung und die Erteilung der Fahrlehr- und der Fahrschulerlaubnis im Gesetz über das Fahrlehrerwesen und dem Gemeinwohlinteresse an der Ausbildung von Fahrschülern zu sicheren, verantwortungsvollen und umweltbewussten Verkehrsteilnehmern ergeben?

3.      Sollte Frage 2 zu verneinen sein:

Setzt der Begriff des „Privatlehrers“ in Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 voraus, dass es sich bei dem Steuerpflichtigen um einen Einzelunternehmer handelt?

4.      Sollten Fragen 2 und 3 zu verneinen sein:

Wird ein Unterrichtender immer dann bereits als „Privatlehrer“ im Sinne des Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 tätig, wenn er für eigene Rechnung und in eigener Verantwortung handelt, oder sind an das Merkmal „Privatlehrer“ weitere Anforderungen zu stellen?

8.        Das Vorabentscheidungsersuchen ist am 26. Juli 2017 beim Gerichtshof eingegangen. Die A & G Fahrschul-Akademie, die deutsche, die spanische, die italienische, die österreichische, die portugiesische und die finnische Regierung sowie die Europäische Kommission haben schriftliche Erklärungen eingereicht. Die A & G Fahrschul-Akademie, die deutsche und die spanische Regierung sowie die Kommission waren in der mündlichen Verhandlung vom 20. Juni 2018 vertreten.

 Analyse

9.        Das vorlegende Gericht hat dem Gerichtshof vier Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt, mit denen es wissen möchte, ob die Erteilung von Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl der Steuerbefreiung gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 unterliegen kann. Ich werde die vier Fragen der Reihe nach besprechen. Eine wesentliche Bedeutung hat hier indes die Beantwortung der ersten Frage, da sie über die Antwort auf die restlichen Fragen entscheidet.

 Erste Vorlagefrage

10.      Mit seiner ersten Vorlagefrage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl unter den Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne von Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 zu subsumieren ist.

11.      Die Ansichten der Verfahrensbeteiligten, die in der vorliegenden Rechtssache Erklärungen eingereicht haben, sind hinsichtlich der Frage, ob Fahrschulunterricht als Schul- bzw. Hochschulunterricht anzusehen ist, geteilt. Die deutsche, die österreichische, die portugiesische und die finnische Regierung sowie die Kommission schlagen mehr oder weniger nachdrücklich vor, dies zu verneinen. Hingegen regen die A & G Fahrschul-Akademie sowie die spanische und die italienische Regierung an, dies zu bejahen(3).

12.      Ich neige zur ersteren Ansicht. Meines Erachtens umfasst der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts den Fahrschulunterricht nicht. Dies ergibt sich sowohl aus der wörtlichen als auch aus der teleologischen Auslegung des Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112.

 Wortlaut des Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112

13.      Es ist einzuräumen, dass die Verfasser der polnischen Sprachfassung der Richtlinie 2006/112 sich durch die Verwendung der Formulierung „kształcenie powszechne lub wyższe“ („allgemeine und höhere Ausbildung“) in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i erfinderisch zeigten. Die überwiegende Mehrheit der anderen Sprachfassungen dieser Vorschrift verwendet nämlich einen Ausdruck, der eher mit „Schul- und Universitätsausbildung“ zu übersetzen ist: „enseignement scolaire ou universitaire“ in der französischen Fassung, „school or university education“ in der englischen Fassung, „Schul- und Hochschulunterricht“ in der deutschen Fassung usw. Paradoxerweise erlaubt es jedoch diese terminologische Abweichung, die Absicht des Unionsgesetzgebers hinsichtlich der Reichweite der in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der erwähnten Richtlinie enthaltenen Befreiung noch besser zu verstehen. Es geht nämlich um eine allgemeine, d. h. für alle zugängliche – in den unteren Stufen sogar verpflichtende – umfassende, d. h. einen sehr breiten Wissensbereich abdeckende Bildung, die im Rahmen eines in jedem Mitgliedstaat vorhandenen Schul- und Hochschulsystems durchgeführt wird. Dieses mehrstufige (in der Regel unterteilt in Grundschule, weiterführende Schule und Hochschule) System, in manchen Staaten auch als nationale Bildung bezeichnet, vermittelt der Allgemeinheit einen breiten Bestand an Kenntnissen und Fertigkeiten, die es ihr ermöglichen, sich in der modernen Gesellschaft auf privater und beruflicher Ebene erfolgreich zu betätigen.

14.      Dieses System der allgemeinen Bildung kennzeichnet sich unter anderem durch eine starke und umfassende rechtliche Reglementierung. Diese regelt die Struktur des Schulsystems, die Funktionsweise der Schulen, die Ausbildungsprogramme, die Qualifikationen der Lehrer und schließlich die Voraussetzungen für die Erlangung von Diplomen.

15.      In den meisten Mitgliedstaaten wird dieses Bildungssystem von öffentlichen Schulen getragen, in denen der Unterricht oft ganz oder teilweise unentgeltlich ist. Im Fall einer solchen Unentgeltlichkeit stellt sich das Problem der Mehrwertsteuerpflicht selbstverständlich nicht. Das System der öffentlichen Schulen kann aber durch private Schulen ergänzt werden, die entgeltliche Bildungsleistungen erbringen. Es kommt vor, dass auch in öffentlichen Schulen bestimmte Bildungsleistungen entgeltlich sind. Solche Dienstleistungen sollten grundsätzlich mehrwertsteuerpflichtig sein. Um jedoch zu verhindern, dass zum einen die Kosten solcher Dienstleistungen für die Dienstleistungsempfänger sich erhöhen und zum anderen der Wettbewerb zwischen Einrichtungen des öffentlichen und des privaten Bildungssektors verzerrt wird, hat der Unionsgesetzgeber die in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 vorgesehene Steuerbefreiung für die als Schul- und Hochschulunterricht bezeichnete Tätigkeit eingeführt. Diese Vorschrift ist daher dahin zu verstehen, dass, sofern im Rahmen eines in einem Mitgliedstaat praktizierten Systems der allgemeinen Bildung (Schulbildung) oder der höheren Bildung (Hochschulbildung) bestimmte Dienstleistungen entgeltlich erbracht werden, sei es durch öffentliche Schulen („Einrichtungen des öffentlichen Rechts“ nach der Terminologie dieser Vorschrift), sei es durch Privatschulen („andere Einrichtungen mit … anerkannter vergleichbarer Zielsetzung“), diese Dienstleistungen von der Mehrwertsteuer befreit sind.

16.      Wie sich aus den Angaben im Vorabentscheidungsersuchen ergibt, gehört der Fahrschulunterricht nicht zum System der allgemeinen Bildung in Deutschland. Ähnlich verhält es sich, meines Wissens nach, in den übrigen Mitgliedstaaten. Es handelt sich um eine Dienstleistung, die darin besteht, bestimmte spezielle Fertigkeiten zu vermitteln, die der Erlangung der Berechtigung zum Führen von Kraftfahrzeugen auf öffentlichen Straßen dienen. Diese Dienstleistung wird entgeltlich durch spezialisierte Unternehmen wie die A & G Fahrschul-Akademie erbracht, die – obschon sie in manchen Sprachen für gewöhnlich als Schulen bezeichnet werden („auto-école“, „Fahrschule“) – nicht Teil des Schulsystems der jeweiligen Mitgliedstaaten sind.

17.      Der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts gem. Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 umfasst daher keine Dienstleistungen, die nicht in den Bereich des Bildungssystems der jeweiligen Mitgliedstaaten fallen und von Unternehmen erbracht werden, die nicht Teil des Schulsystems dieser Mitgliedstaaten sind, wie den von spezialisierten Einrichtungen erteilten Fahrschulunterricht.

 Zweck der Steuerbefreiung gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112

18.      Die Ausweitung des Begriffs des Schul- und Hochschulunterrichts auf Fahrschulen bzw. generell die Anwendung der in dieser Vorschrift vorgesehenen Steuerbefreiung auf Fahrschulen würde meines Erachtens auch nicht dem Zweck dieser Vorschrift entsprechen.

19.      Art. 132 der Richtlinie 2006/112 findet sich in Kapitel 2 des Titels IX der Richtlinie, das den Titel „Steuerbefreiungen für bestimmte, dem Gemeinwohl dienende Tätigkeiten“ trägt. Grund für die in diesem Artikel vorgesehenen Steuerbefreiungen, mithin auch diejenigen nach dessen Abs. 1 Buchst. i, ist somit das Gemeinwohl, in dessen Interesse die steuerbefreiten Tätigkeiten ausgeübt werden.

20.      Für Dienstleistungen im Bereich der allgemeinen Bildung in der Grundschule, der weiterführenden Schule und der Hochschule ist dieses Gemeinwohlinteresse ziemlich offenkundig. Ein bestimmtes Maß an Kenntnissen und Fertigkeiten ist für das Leben in einer modernen Gesellschaft unabdingbar und liegt nicht nur im jeweiligen Interesse des Einzelnen, sondern auch im Interesse dieser Gesellschaft in ihrer Gesamtheit, da es deren reibungsloses Funktionieren ermöglicht. Deshalb ist Bildung bis zu einem bestimmten Grad sogar verpflichtend. Das Gemeinwohlinteresse beschränkt sich jedoch nicht auf die Sicherung einer solchen Pflichtschulbildung. Denn moderne Gesellschaften könnten ohne einen Bestand an Personen mit hohen, erheblich über das Niveau der Pflichtschulbildung hinausgehenden Qualifikationen weder wirtschaftlich, kulturell und politisch funktionieren noch sich in dieser Hinsicht entwickeln. Nicht zufällig spricht man in diesem Zusammenhang von Wissensgesellschaften(4).

21.      Aus diesen Gründen tätigen moderne Staaten, darunter die Mitgliedstaaten, sehr hohe finanzielle Investitionen in den Unterhalt und die Entwicklung von Bildungssystemen. Es wäre daher ein innerer Widerspruch, wenn sie gleichzeitig den Zugang zu diesen Systemen dadurch beschränken würden, dass sie die Kosten der in ihrem Rahmen erbrachten Leistungen durch deren Besteuerung erhöhen. Dies liefe auch dem Grundsatz der Gleichbehandlung zuwider. Denn weniger begüterten Personen würde hierdurch der Zugang zum Bildungssystem erschwert. Zudem ist zu bedenken, dass die Kosten für die Bildung der Kinder regelmäßig von den Eltern getragen werden. Oft handelt es sich um sehr hohe Kosten, die zudem nicht einmalig sind, sondern während eines längeren Zeitraums anfallen. Übersteigen diese Kosten die finanziellen Möglichkeiten der Eltern, könnte dies die Eltern nicht nur davon abhalten, ihren Kindern eine Ausbildung zukommen zu lassen, sondern auch davon, überhaupt Kinder zu bekommen. Dies würde wiederum zu dem bereits in vielen Mitgliedstaaten bekannten demografischen Problem führen.

22.      All dies rechtfertigt die Steuerbefreiung des Schul- und Hochschulunterrichts gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112.

23.      Wie indes die deutsche Regierung richtigerweise in ihren Erklärungen anmerkt, fällt es schwer, ein Gemeinwohlinteresse zu erkennen, mit dem die Anwendung der Mehrwertsteuerbefreiung auf Fahrschulunterricht gerechtfertigt werden könnte. Zweifellos ist die dort vermittelte Fertigkeit sehr nützlich. Ihr Erwerb liegt jedoch im Interesse des Einzelnen und nicht der Gesellschaft in ihrer Gesamtheit. Von dieser Fertigkeit hängt nämlich nicht das reibungslose Funktionieren einer Gesellschaft unter irgendeinem Gesichtspunkt in dem Sinne ab, wie es der Fall ist, wenn es darum geht, dass die Allgemeinheit ein bestimmtes Mindestmaß an Bildung besitzt.

24.      Es ist zwar richtig, dass das Fahren mit einem eigenen Fahrzeug unter bestimmten Umständen, z. B. in Gebieten mit schwacher Infrastruktur oder zur Ausübung bestimmter Berufe sogar unabdingbar sein kann. Der Erwerb der hierfür zwingend erforderlichen Berechtigungen liegt jedoch vor allem im Interesse einzelner Personen und nicht im Interesse des Gemeinwohls und rechtfertigt keine Mehrwertsteuerbefreiung. Nach dem gleichen Prinzip sind solche lebensnotwendigen Waren wie Lebensmittel, Bekleidung oder Wohnungen nicht von der Mehrwertsteuer befreit, sondern allenfalls mit einem niedrigeren Mehrwertsteuersatz belegt. Darüber hinaus setzt das Fahren mit einem eigenen Fahrzeug nicht nur die Erlangung der entsprechenden Berechtigungen voraus, sondern auch den Erwerb des Fahrzeugs selbst. Soll etwa deshalb der Erwerb von Fahrzeugen steuerbefreit sein?

25.      Was den Fahrschulunterricht und dessen Besteuerung anbetrifft, so besteht auch kein Risiko der Wettbewerbsverzerrung. Denn es gibt kein System von öffentlichen Einrichtungen, die solche Dienstleistungen unentgeltlich erbringen und mit denen private Einrichtungen konkurrieren müssten. Der Fahrschulunterricht wird, anders als der Unterricht im Schulsystem, grundsätzlich entgeltlich erteilt.

26.      Schließlich überzeugt mich das – insbesondere von der A & G Fahrschul‑Akademie vorgetragene – Argument nicht, wonach das Gemeinwohlinteresse darin liegen soll, dass durch die fachgerechte Fahrerausbildung die Zahl von Verkehrsunfällen gesenkt und damit einhergehend die Sicherheit des Straßenverkehrs erhöht werde.

27.      Der öffentliche Straßenverkehr bringt naturgemäß bestimmte Risiken mit sich, darunter das Risiko von Unfällen und entsprechenden Folgen. Um diese Risiken einzuschränken, wird das Führen von Fahrzeugen staatlich durch das Erfordernis entsprechender Berechtigungen reglementiert. Dieses Erfordernis dient dazu, dass Kraftfahrzeugfahrer entsprechende Kenntnisse und Fertigkeiten nachweisen, um Fahrzeuge sicher zu führen. Dem Interesse des Gemeinwohls an der Sicherheit des Straßenverkehrs wird also durch das Erfordernis einer entsprechenden Berechtigung entsprochen. Der Erwerb der zur Erlangung solcher Berechtigungen notwendigen Kenntnisse und Fertigkeiten durch die Teilnahme am Fahrschulunterricht liegt hingegen im persönlichen Interesse der Betroffenen selbst.

28.      Wie ich oben dargelegt habe, beziehen sich die Mehrwertsteuerbefreiungen gemäß Art. 132 Abs. 1 der Richtlinie 2006/112 auf Tätigkeiten, deren Ausübung im Interesse des Gemeinwohls liegt, mit dem zugleich diese Befreiungen gerechtfertigt werden. Die Vorschriften dieses Absatzes können daher nicht dahin ausgelegt werden, dass die Befreiung auch für Tätigkeiten gilt, die nicht im Interesse des Gemeinwohls ausgeübt werden. Dies gebietet nicht nur der Grundsatz, wonach Ausnahmetatbestände – wie die Mehrwertsteuerbefreiung – eng auszulegen sind. Das Mehrwertsteuersystem basiert nämlich auf der allgemeinen Besteuerung sämtlicher Umsätze auf jeder Stufe des Wirtschaftskreislaufs, wobei die Steuerlast wirtschaftlich vom Verbraucher getragen wird. Jede Steuerbefreiung greift in die ordnungsgemäße Funktionsweise dieses Systems ein. Steuerbefreiungen dürfen daher nur dann Anwendung finden, wenn sie zwingend erforderlich sind oder einem besonderen Zweck dienen, z. B. der Senkung von Kosten von Leistungen, deren Erbringung im Gemeinwohlinteresse liegt. Hingegen sind Befreiungen dann zu vermeiden, wenn die Besteuerung möglich ist und nicht der Erreichung solcher besonderen Zwecke entgegensteht(5).

29.      Aus den obigen Gründen bin ich der Ansicht, dass die Steuerbefreiung von Fahrschulunterricht im Hinblick auf die Ziele, die mit der in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 vorgesehenen Befreiung verfolgt werden, nicht gerechtfertigt werden kann.

 Rechtsprechung des Gerichtshofs zu den in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie vorgesehenen Befreiungen

30.      Es ist nicht mein Anspruch, an dieser Stelle eine Übersicht der gesamten Rechtsprechung des Gerichtshofs zur Steuerbefreiung gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 zu präsentieren, weil meines Erachtens hierzu auch gar kein Bedarf besteht. Gleichwohl weisen sowohl das vorlegende Gericht als auch einige der Verfahrensbeteiligten, darunter insbesondere die A & G Fahrschul‑Akademie sowie die spanische und die italienische Regierung, auf einige Feststellungen hin, die in Urteilen des Gerichtshofs enthalten sind und die nach ihrer Ansicht zu anderen Schlussfolgerungen führen könnten als den von mir oben dargelegten. Deshalb sind einige Erläuterungen erforderlich.

31.      Zum einen hatte der Gerichtshof in der Sache Kommission/Deutschland (C‑287/00) die Frage zu beantworten, ob entgeltliche Forschungstätigkeiten als mit dem Hochschulunterricht eng verbundene Dienstleistungen im Sinne von Art. 13 Teil A Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 77/388/EWG(6) anzusehen sind. Bei dieser Gelegenheit stellte der Gerichtshof fest, dass der Begriff der mit dem Schul- oder Hochschulunterricht eng verbundenen Dienstleistungen keine besonders enge Auslegung verlangt(7). Aus dieser Feststellung dürfen jedoch meines Erachtens keine allzu weitgehenden Schlüsse gezogen werden. Der Unionsgesetzgeber hat hier bewusst die unscharfe Formulierung „eng verbundene Dienstleistungen“ gewählt, um auf Rechtsanwendungsebene die Anwendung der Steuerbefreiung auf verschiedene Dienstleistungen zu ermöglichen, die in der Praxis mit einer eng zu verstehenden Ausbildungsleistung verbunden sein können. Solche Dienstleistungen können z. B. Restaurationsdienstleistungen sein, wenn sie von Studenten einer höheren Bildungseinrichtung im Rahmen ihrer Ausbildung erbracht werden(8). Eine enge Definition dieses Begriffs durch den Gerichtshof stünde daher im direkten Widerspruch zum Willen des Gesetzgebers und zum Zweck dieser Vorschrift. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die anderen Begriffe in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 genauso großzügig auszulegen sind. Dies gilt insbesondere für diejenigen Begriffe, die – wie der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts – die Reichweite der in dieser Vorschrift vorgesehenen Steuerbefreiung bestimmen.

32.      Zum anderen verweisen die A & G Fahrschul-Akademie sowie die spanische und die italienische Regierung auf eine Feststellung des Gerichtshofs, die es verdient, an dieser Stelle vollständig zitiert zu werden. Der Gerichtshof stellte nämlich fest, dass der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne des derzeitigen Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 sich „nicht auf Unterricht beschränkt, der zu einer Abschlussprüfung zur Erlangung einer Qualifikation führt oder eine Ausbildung im Hinblick auf die Ausübung einer Berufstätigkeit vermittelt, sondern dass er andere Tätigkeiten einschließt, bei denen die Unterweisung in Schulen und Hochschulen erteilt wird, um die Kenntnisse und Fertigkeiten der Schüler oder Studierenden zu entwickeln, sofern diese Tätigkeiten nicht den Charakter bloßer Freizeitgestaltung haben“(9).

33.      Die genannten Verfahrensbeteiligten ziehen aus dieser Feststellung den Schluss, dass jede Tätigkeit, die darin bestehe, Kenntnisse oder Fertigkeiten zu vermitteln, sofern sie nicht den Charakter bloßer Freizeitgestaltung hätten, der in der betreffenden Vorschrift vorgesehenen Befreiung unterliege. Da die Fahrschulausbildung indes offensichtlich nicht ausschließlich den Charakter bloßer Freizeitgestaltung habe oder dieser diene, müsse die Tätigkeit der Fahrschuleinrichtungen von der Befreiung umfasst sein.

34.      Diese Argumentation beruht jedoch meines Erachtens auf einer selektiven Auslegung einer aus dem Zusammenhang gerissenen Passage des Urteils des Gerichtshofs.

35.      Denn zum einen lässt diese Auslegung die in der zitierten Passage enthaltenen Wörter „in Schulen und Hochschulen“ aus. Diese Wörter beziehen sich indes unmittelbar auf den Wortlaut des jetzigen Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112, wonach – in anderen Sprachfassungen als der polnischen – der Schul- und Hochschulunterricht der Befreiung unterliegt. Derweil ist dieser Begriff, wie ich in den Nrn. 13 bis 17 der vorliegenden Schlussanträge ausgeführt habe, dahin zu verstehen, dass er sich auf das allgemeine Bildungssystem in Grundschulen, weiterführenden Schulen und Hochschulen bezieht. Angesichts dessen kann aus der zitierten Passage des Urteils nicht hergeleitet werden, dass eine Tätigkeit, die nicht im Rahmen dieses Systems ausgeübt wird, der Befreiung unterliegt, sofern sie nicht ausschließlich den Charakter bloßer Freizeitgestaltung hat.

36.      Zum anderen hatte der Gerichtshof in den genannten Rechtssachen nicht über die Zugehörigkeit konkreter Einrichtungen zu einem solchen Bildungssystem zu erkennen(10), sondern darüber, ob ein bestimmter Unterricht von der Steuerbefreiung umfasst ist. Der Gerichtshof kam hierbei zum Schluss, dass diese Steuerbefreiung nicht nur auf Unterricht Anwendung finden kann, der zum Hauptunterricht nach dem Ausbildungsprogramm der konkreten Schulart gehört, sondern auch auf andere Tätigkeiten, sofern diese nicht den Charakter bloßer Freizeitgestaltung haben. All dies jedoch unter der Bedingung, dass der Unterricht in Schulen und Hochschulen und nicht völlig außerhalb dieses Systems erteilt wird.

37.      Es ist richtig, dass der Gerichtshof im Urteil Haderer offensichtlich die Anwendung der Steuerbefreiung auf Unterricht für zulässig hielt, der in einer besonderen Art von Einrichtungen erteilt wird, die in Deutschland als Volkshochschulen bekannt sind. Es ist aber darauf hinzuweisen, dass der Gerichtshof in dieser Sache über Vorlagefragen zu entscheiden hatte, die in der Annahme vorgelegt wurden, dass solche Einrichtungen vom Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 umfasst sind. Im Übrigen überließ es der Gerichtshof dem Vorlagegericht, abschließend über diese von der am Ausgangsverfahren teilnehmenden Steuerbehörde aufgeworfene Zweifelsfrage zu entscheiden. Auch wenn die Frage, ob die Tätigkeit der Volkshochschulen zum Schul- und Hochschulunterricht im Sinne der erörterten Vorschrift gehört, mithin offenbleibt, bestehen meines Erachtens keine Zweifel daran, dass die Tätigkeit von Fahrschulen nicht zu diesem Bildungssystem gehört.

38.      Schließlich kann aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Schluss gezogen werden, dass der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne von Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 nicht unter Bezugnahme auf die Bildungssysteme in den einzelnen Mitgliedstaaten auszulegen ist, da sich diese Bildungssysteme voneinander unterscheiden können, was wiederum zu einer dem Zweck der Richtlinie zuwiderlaufenden uneinheitlichen Anwendung der in diesen Vorschriften vorgesehenen Steuerbefreiungen führen würde(11). Dieser Grundsatz darf aber nicht verabsolutiert werden. Denn Art. 132 Abs. 1 Buchst. i dieser Richtlinie verweist selbst unweigerlich auf die nationalen Ausbildungssysteme, indem es dort heißt, dass solche Tätigkeiten steuerbefreit sind, die „durch Einrichtungen des öffentlichen Rechts, die mit solchen Aufgaben betraut sind, oder andere Einrichtungen mit von dem betreffenden Mitgliedstaat anerkannter vergleichbarer Zielsetzung“ erbracht werden. Im Zusammenhang mit der vorliegenden Rechtssache bedeutet diese Feststellung des Gerichtshofs meines Erachtens lediglich, dass der Umstand, dass in einer bestimmten Sprache Einrichtungen der Fahrausbildung die Bezeichnung „Schule“ enthalten, nicht automatisch dazu führt, dass der dort erteilte Unterricht als Schul- und Hochschulunterricht im Sinne der hier erörterten Vorschrift anzusehen ist.

 Fahrschulausbildung als Berufsausbildung

39.      Die spanische Regierung ist der Ansicht, dass der Fahrschulunterricht nach Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 von der Steuer zu befreien ist, jedoch nicht als Schul- bzw. Hochschulunterricht, sondern als Berufsausbildung. Sie begründet dies damit, dass die Fahrerlaubnis für die Ausübung bestimmter Berufe und auch häufig für Fahrten zum Arbeitsplatz unverzichtbar sei.

40.      Ich teile diese Ansicht jedoch nicht, jedenfalls nicht, soweit es um die vorliegende Rechtssache geht.

41.      Wie sich aus dem Vorabentscheidungsersuchen ergibt, betrifft das Ausgangsverfahren eine mögliche Steuerbefreiung von Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl. Die Fahrerlaubnisklassen sind jetzt im Unionsrecht aufgrund der Richtlinie 2006/126/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 2006 über den Führerschein harmonisiert(12). Die Klasse B betrifft Kraftfahrzeuge zur Beförderung von Personen oder Gütern(13) und die Klasse C1 leichte Lastkraftfahrzeuge(14).

42.      Was die Fahrerlaubnis der Klasse B angeht, so handelt es sich um eine Basisfahrerlaubnis, die erforderlich ist zum Führen von Personenkraftwagen für den privaten Gebrauch. Der Besitz einer Fahrerlaubnis dieser Klasse kann zwar – wie von der spanischen Regierung angemerkt – für die Ausübung bestimmter Berufe, wie z. B. für die Erbringung von Taxidienstleistungen, notwendig sein. Dies trifft aber auf viele Fertigkeiten zu und beginnt schon mit dem Lesen und Schreiben. Ist der Lese- und Schreibunterricht deswegen als Berufsausbildung anzusehen? Meiner Ansicht nach kann als Berufsausbildung nur solcher Unterricht angesehen werden, der zum Erwerb von Kenntnissen und Fertigkeiten führt, die ausschließlich oder überwiegend zu Berufszwecken genutzt werden, oder ein Unterricht, der sich speziell an Personen richtet, die konkrete Fertigkeiten zu Berufszwecken erwerben möchten. Hingegen würde die Anerkennung einer bestimmten Art von Ausbildung als Berufsausbildung nur deshalb, weil die entsprechend erworbenen Fertigkeiten auch zu Berufszwecken genutzt werden können, zu einer potenziell unbeschränkten Ausweitung dieses Begriffs führen. Um diese Argumentation ad absurdum zu führen: Der Erwerb einer bestimmten Fertigkeit kann unverzichtbar sein, um z. B. als Ausbilder für ebendiese Fertigkeit zu arbeiten. Daher kann meines Erachtens der Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnis der Klasse B nicht als Berufsausbildung anerkannt werden.

43.      Hinsichtlich der Fahrerlaubnis der Klasse C1 ist die Situation vielschichtiger. Die Fahrerlaubnis dieser Klasse berechtigt zum Führen von Lastkraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 7,5 Tonnen. Solche Fahrzeuge werden meistens beim entgeltlichen Güterverkehr eingesetzt, mithin zu Berufszwecken. Die Erlaubnis dieser Klasse kann jedoch auch zu privaten Zwecken notwendig sein, z. B. zum Führen von bestimmten Campingwagen, da deren Gesamtgewicht oft 3,5 Tonnen übersteigt. Der Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnis der Klasse C1 könnte daher als Berufsbildung anzuerkennen sein, wenn das nationale Gericht beispielsweise feststellen würde, dass dieser Unterricht sich an Personen richtet, die im Güterverkehr tätig sein möchten, und einen integralen Bestandteil der Ausbildung solcher Personen darstellt. Vorliegend ergibt sich jedoch aus dem Vorabentscheidungsersuchen nicht, dass das Gericht eine solche Feststellung getroffen hätte. Auch beziehen sich die Vorlagefragen nicht ausdrücklich auf die Auslegung des Begriffs der Berufsausbildung im Zusammenhang mit Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112. Im Rahmen des vorliegenden Verfahrens gibt es daher keine Grundlage dafür, um den Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnis der Klasse C1 als Berufsausbildung anzuerkennen.

 Schlussbemerkung und Beantwortungsvorschlag

44.      Wie ich schon oben anmerken konnte, wurden die Regelungen über Führerscheine mit der Richtlinie 2006/126 im Unionsrecht harmonisiert. Art. 2 Abs. 1 dieser Richtlinie stellt den Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung aller in den Mitgliedstaaten ausgestellten Führerscheine auf. Dies bedeutet, dass jeder Einwohner des Unionsgebiets einen Führerschein in jedem beliebigen Mitgliedstaat erwerben und diesen in allen Mitgliedstaaten, darunter im aktuellen Wohnsitzmitgliedstaat, benutzen kann. Fahrschuleinrichtungen in verschiedenen Mitgliedstaaten können also in direkten Wettbewerb miteinander treten. Deshalb ist es meines Erachtens von besonderer Bedeutung, dass der Gerichtshof eine eindeutige Antwort auf die Frage nach der Steuerbefreiung erteilt, ohne auf zusätzliche Feststellungen der nationalen Gerichte zu verweisen. Denn widersprüchliche Entscheidungen nationaler Gerichte hinsichtlich der Steuerbefreiung könnten zu einer Verzerrung dieses Wettbewerbs führen. Eine solche eindeutige Entscheidung dürfte umso leichter fallen, als der Fahrschulunterricht in der Praxis in allen Mitgliedstaaten – sofern ich richtig informiert bin – in dem Sinne ähnlich organisiert ist, dass er sich auf spezialisierte, private, unabhängige und nicht zum System der allgemeinen Bildung gehörende Einrichtungen stützt, die diesen Unterricht entgeltlich als ihre Haupttätigkeit erteilen.

45.      Nach alldem schlage ich dem Gerichtshof vor, die erste Vorlagefrage dahin zu beantworten, dass Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 dahin auszulegen ist, dass Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl nicht vom Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne dieser Vorschrift umfasst ist.

 Zweite Vorlagefrage

46.      Mit der Vorlage der zweiten Frage scheint das vorlegende Gericht davon auszugehen, dass die Anerkennung einer im Bereich des Schul- und Hochschulunterrichts tätigen Einrichtung als eine Einrichtung mit einer mit Einrichtungen des öffentlichen Rechts vergleichbaren Zielsetzung eine gesonderte und selbständige Voraussetzung der Steuerbefreiung gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 darstellt. Das vorlegende Gericht möchte nämlich für den Fall einer Bejahung der ersten Vorlagefrage wissen, auf welcher Grundlage es Fahrschulen als solche Einrichtungen „mit vergleichbarer Zielsetzung“ anerkennen kann.

47.      Meines Erachtens sind jedoch diese zwei Fragestellungen untrennbar miteinander verbunden. Wie ich oben angemerkt habe, ist der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne der erörterten Vorschrift dahin auszulegen, dass er das in jedem Mitgliedstaat existente System der an Schulen und Hochschulen angebotenen allgemeinen Bildung umfasst. Jede Einrichtung, die Unterricht innerhalb eines solchen Systems erteilt, hat in diesem Sinne eine mit Einrichtungen des öffentlichen Rechts vergleichbare Zielsetzung. Denn der Wortlaut der erörterten Vorschrift stützt sich auf die Annahme, dass dieses System grundsätzlich aus Personen des öffentlichen Rechts besteht. Aber auch dann, wenn in einem konkreten Mitgliedstaat der Schul- und Hochschulunterricht ausschließlich von Einrichtungen des privaten Rechts betrieben würde, müssten diese als Einrichtungen mit einer vergleichbaren Zielsetzung im Sinne dieser Vorschrift und entsprechend steuerbefreit angesehen werden. Gehört hingegen die Tätigkeit der Einrichtung nicht zum Schul- und Hochschulunterricht, kann diese Einrichtung per definitionem nicht als eine Einrichtung anerkannt werden, deren Zielsetzung vergleichbar ist mit derjenigen von Einrichtungen des öffentlichen Rechts, die solchen Unterricht erteilen, und zwar unabhängig davon, wie stark die Tätigkeit dieser Einrichtung rechtlich reglementiert ist.

 Dritte und vierte Vorlagefrage

48.      Mit der dritten und der vierten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob der von Unternehmen wie die A & G Fahrschul‑Akademie erteilte Fahrschulunterricht als von Privatlehrern erteilter Schul- bzw. Hochschulunterricht im Sinne von Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 gilt. Das vorlegende Gericht stellt diese Fragen – so scheint es – für den Fall, dass die zweite Vorlagefrage verneint, aber die erste Frage bejaht wird. Angesichts der von mir vorgeschlagenen Antwort auf die erste Vorlagefrage besteht grundsätzlich kein Bedarf für eine Beantwortung der dritten und der vierten Vorlagefrage. Ich halte es aber für erforderlich, einige Erläuterungen hinsichtlich der Auslegung des Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der erörterten Richtlinie zu geben.

49.      Die oben genannte Vorschrift stellt eine Ergänzung der Steuerbefreiung gemäß Art. 132 Abs.1 Buchst. i derselben Richtlinie dar. Der Schul- und Hochschulunterricht wird grundsätzlich von hierzu berufenen Einrichtungen erteilt; das sind im Allgemeinen Schulen und Hochschulen. Es kommt jedoch vor, dass bestimmter ergänzender Unterricht, obwohl er den gleichen Inhalt betrifft, als Einzelunterricht von bestimmten Lehrern für bestimmte Schüler außerhalb des regelmäßigen Ausbildungsprogramms der jeweiligen Schule erteilt wird. Zudem kann es vorkommen, dass einige Schüler aus gesundheitlichen oder sonstigen Gründen ihre Ausbildung nicht im Regelbetrieb, d. h. in der Schule, absolvieren, sondern individuell – oft zu Hause. Solcher Unterricht wäre nicht gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 steuerbefreit, da er nicht durch entsprechende Einrichtungen des öffentlichen Rechts oder sonstige Einrichtungen erteilt wird. Diese Lücke wird durch Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der erörterten Richtlinie geschlossen.

50.      Hieraus ergeben sich meines Erachtens zwei Schlussfolgerungen.

51.      Zum Ersten ist der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 genauso auszulegen wie der gleiche Begriff in Buchst. i desselben Absatzes. Wenn also der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts – entsprechend meinem Vorschlag für die Beantwortung der ersten Vorlagefrage – nicht den Fahrschulunterricht umfasst, betrifft dies sowohl Art. 132 Abs. 1 Buchst. i als auch Buchst. j. Dies schließt gleichzeitig Fahrschulen von der Steuerbefreiung nach dieser letzten Vorschrift aus, und zwar unabhängig von den sonstigen dort geregelten Voraussetzungen.

52.      Zum Zweiten ist der in (der polnischen Fassung von) Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 verwendete Begriff „nauczyciel“ wörtlich, entsprechend der Bedeutung dieses Wortes im üblichen Sprachgebrauch, auszulegen. Indes wird dieses Wort in allen mir bekannten Sprachen („enseignant“, „Lehrer“, „teacher“ usw.) als Berufsbezeichnung ausschließlich für eine natürliche Person verwendet(15). Die grammatische Auslegung der erörterten Vorschrift schließt daher deren Anwendung auf juristische Personen aus.

53.      Diese Schlussfolgerung wird durch den Grundsatz der Steuerneutralität, auf den sich das vorlegende Gericht und auch die A & G Fahrschul-Akademie berufen, nicht in Frage gestellt. Ihrer Ansicht nach steht dieser Grundsatz der unterschiedlichen Behandlung von Steuerpflichtigen aufgrund ihrer Rechtsform entgegen, sofern sie die gleiche Tätigkeit ausüben.

54.      Wie ich aber bereits oben angemerkt habe, stellt Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 lediglich eine Ergänzung der Steuerbefreiung nach Buchst. i desselben Absatzes dar und darf nicht von diesem losgelöst ausgelegt werden. Buchst. i sieht indes eine Steuerbefreiung für den von Personen des öffentlichen Rechts und von sonstigen Einrichtungen erteilten Schul- und Hochschulunterricht vor. Der semantische Gehalt des Begriffs der sonstigen Einrichtungen ist zweifellos weit genug, um jede juristische Person zu umfassen, die die oben genannte Tätigkeit ausübt(16). Wenn also der Schul- bzw. Hochschulunterricht von einer juristischen Person erteilt wird, ist dieser Unterricht nach Art. 132 Abs. 1 Buchst. i steuerbefreit. Wird der Unterricht jedoch als Einzelunterricht durch einen Lehrer als natürliche Person erteilt, beruht die Steuerbefreiung auf Buchst. j desselben Absatzes. Der Grundsatz der Steuerneutralität ist daher in keiner Weise gefährdet.

55.      Der Schlussfolgerung, dass Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 ausschließlich natürliche Personen betrifft, steht auch der von der A & G Fahrschul-Akademie sowie von der italienischen und der österreichischen Regierung dargelegte Umstand nicht entgegen, dass nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs die von dieser Vorschrift umfasste Leistung auf eigene Rechnung und in eigener Verantwortung zu erbringen ist(17). Denn es handelt sich dabei nicht um die einzige Voraussetzung für die Anwendung der genannten Vorschrift, und alle Rechtssachen, in denen der Gerichtshof bisher diese Vorschrift ausgelegt hat(18), betrafen natürliche Personen(19). Es reicht daher nicht aus, wie es die genannten Beteiligten behaupten, dass der Unterricht auf eigene Rechnung und in eigener Verantwortung erteilt wird. Es sind noch weitere Voraussetzungen für die Anwendung der genannten Vorschrift zu erfüllen, darunter der Lehrerstatus, der indes lediglich natürlichen Personen zustehen kann.

56.      Selbstverständlich beschäftigt die Fahrschule Ausbilder, die natürliche Personen sind. Dies rechtfertigt es jedoch nicht, die Fahrschule von der Mehrwertsteuer gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 zu befreien. Wie nämlich der Gerichtshof bereits feststellen konnte, kann eine Dienstleistung, die zwar von einer natürlichen Person, jedoch auf Vermittlung einer dritten Einrichtung erbracht wird, nicht nach dieser Vorschrift steuerbefreit sein(20). Es wäre daher unlogisch, derzeit anzunehmen, dass ebendiese dritte Einrichtung die Steuerbefreiung in Anspruch nehmen kann.

57.      Unabhängig also davon, ob die Fahrschulausbildung zum Schul- bzw. Hochschulunterricht gehört, ist die Einrichtung, die – wie die A & G Fahrschul‑Akademie – eine solche Ausbildung organisiert, nicht Lehrer im Sinne von Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 und genießt nicht die dort vorgesehene Mehrwertsteuerbefreiung. Anders könnte es sich eventuell bei Fahrlehrern verhalten, die auf eigene Rechnung und in eigener Verantwortung Einzelfahrunterricht erteilen. Hierauf beziehen sich die Vorlagefragen im vorliegenden Verfahren jedoch nicht.

 Ergebnis

58.      Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, die vom Bundesfinanzhof zur Vorabentscheidung vorgelegten Fragen wie folgt zu beantworten:

Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112/EG des Rates vom 28. November 2006 über das gemeinsame Mehrwertsteuersystem ist dahin auszulegen, dass Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl nicht vom Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne dieser Vorschrift umfasst ist.


1      Originalsprache: Polnisch.


2      ABl. 2006, L 347, S. 1


3      Genauer gesagt schlägt die spanische Regierung vor, festzustellen, dass der Fahrschulunterricht als Berufsausbildung gem. Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 zu befreien ist. Hierzu werde ich am Ende meiner Analyse der ersten Vorlagefrage Stellung nehmen.


4      Siehe z. B. UNESCO, Towards Knowledge Societies, 2005.


5      Vgl. zuletzt Urteil vom 21. September 2017, Aviva (C‑605/15, EU:C:2017:718, Rn. 28 bis 30 und die dort angeführte Rechtsprechung).


6      Sechste Richtlinie des Rates vom 17. Mai 1977 zur Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Umsatzsteuern – Gemeinsames Mehrwertsteuersystem: einheitliche steuerpflichtige Bemessungsgrundlage (ABl. 1977, L 145, S. 1), aufgehoben und ersetzt durch die Richtlinie 2006/112. Art. 13 Teil A Abs. 1 Buchst. i dieser Richtlinie entspricht Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112.


7      Urteil vom 20. Juni 2002, Kommission/Deutschland (C‑287/00, EU:C:2002:388, Rn. 47).


8      Vgl. Urteil vom 4. Mai 2017, Brockenhurst College (C‑699/15, EU:C:2017:344, Tenor).


9      Urteile vom 14. Juni 2007, Haderer (C‑445/05, EU:C:2007:344, Rn. 26), und vom 28. Januar 2010, Eulitz (C‑473/08, EU:C:2010:47, Rn. 29).


10      Vgl. insbesondere Urteil vom 14. Juni 2007, Haderer (C‑445/05, EU:C:2007:344, Rn. 27), in dem der Gerichtshof diese Frage ausdrücklich dem Vorlagegericht zur Entscheidung überließ.


11      Vgl. insbesondere Urteil vom 14. Juni 2007, Haderer (C‑445/05, EU:C:2007:344, Rn. 25 und 26).


12      ABl. 2006, L 403, S. 18.


13      „Kraftwagen mit einer zulässigen Gesamtmasse von höchstens 3 500 kg, die zur Beförderung von nicht mehr als acht Personen außer dem Fahrzeugführer ausgelegt und gebaut sind …“ (Art. 4 Abs. 4 Buchst. b der Richtlinie 2006/126).


14      „[N]icht unter die Klassen D oder D1 fallende Kraftwagen, deren zulässige Gesamtmasse mehr als 3 500 kg, jedoch nicht mehr als 7 500 kg beträgt, und die zur Beförderung von nicht mehr als acht Personen außer dem Fahrzeugführer ausgelegt und gebaut sind …“ (Art. 4 Abs. 4 Buchst. d) der Richtlinie 2006/126).


15      Vgl. Urteil vom 7. September 1999, Gregg (C‑216/97, EU:C:1999:390, Rn. 14).


16      Vgl. Urteil vom 7. September 1999, Gregg (C‑216/97, EU:C:1999:390, Rn. 17).


17      Urteil vom 14. Juni 2007, Haderer (C‑445/05, EU:C:2007:344, Rn. 30 sowie Tenor).


18      Genauer gesagt, die Auslegung der entsprechenden Vorschrift der Richtlinie 77/388.


19      Es ist richtig, dass in der dem Urteil vom 28. Januar 2010, Eulitz (C‑473/08, EU:C:2010:47), zugrunde liegenden Rechtssache der Steuerpflichtige und Kläger eine juristische Person (Gesellschaft) war. Indes hat der Gerichtshof in diesem Urteil selbst angemerkt (Rn. 19), dass die streitgegenständlichen Tätigkeiten nicht durch eine juristische Person ausgeübt wurden, sondern von einem ihrer Gesellschafter als Diplom‑Ingenieur. Der Gerichtshof hat dies im Urteilstenor nochmals betont (vgl. Nr. 2 des Tenors).


20      Urteil vom 28. Januar 2010, Eulitz (C‑473/08, EU:C:2010:47, Nr. 2 des Tenors).

Ein aktueller Referentenentwurf aus dem Bundesverkehrsministerium, der jüngst an die Verbände zur Stellungnahme verschickt worden ist,  enthält nicht nur begrüßenswerte Änderungen, sondern auch ein Thema, das für heftige Diskussionen sorgen wird.

Erfreulich ist zunächst, dass künftig der Führerscheinantrag grundsätzlich auch elektronisch und nicht mehr nur schriftlich gestellt werden darf, sofern nicht von den Behörden persönliches Erscheinen angeordnet wird.  Dies kann in Gebieten, in denen die Verwaltung noch ganz klassisch unterwegs ist, ein gewisser Anschub zu mehr Digitalisierung und Bürokratieabbau sein, was dann wiederum bei Fahrschulen und deren Kunden zu Entlastungen führen wird. Überfällig war auch, dass Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer sich künftig bei Umschreibern vor einer Prüfung überzeugen müssen, dass diese über die erforderlichen Kenntnisse und Fähigkeiten verfügen. Auch wenn gewissenhafte Fahrlehrer heute schon ihre Kunden nicht ohne das nötige Rüstzeug in eine Prüfung schicken, erleichtert diese rechtliche Änderung doch manche Diskussion mit solchen Umschreibern, die von uns verlangen, ohne Fahrstunden eine Prüfung abzulegen. 

Der eigentliche Sprengstoff findet sich dann aber bei den praktischen Fahrprüfungen. Im Zuge der Einführung des elektronischen Prüfprotokolls sollen sämtliche Fahrerlaubnisprüfungen um jeweils 10 Minuten verlängert werden, von denen 5 Minuten auf zusätzliche Fahrzeit und weitere 5 Minuten auf die Abwicklung entfallen. Bei den Aufstiegsprüfungen im Klasse A Bereich kommen sogar 20 Minuten oben drauf, was allerdings zahlenmäßig kaum ins Gewicht fällt. Eine Klasse B Prüfung soll demnach künftig nicht mehr 45, sondern 55 Minuten, oder eine Klasse C Prüfung nicht mehr 75, sondern 85 Minuten dauern. Damit einhergeht auch eine Erhöhung der Gebühren um netto 21,16 € pro Prüfung, wobei in diesem Betrag nicht nur der Mehraufwand während der Prüfung, sondern auch die Anschaffungskosten für die Tablets, deren Unterhalt, Unterweisung und Fortbildung der Nutzer sowie Maßnahmen zur Evaluation einkalkuliert sind. Für die Klasse B werden zukünftig dann netto 98,26 € (116,93 € brutto) statt bisher 77,10 € oder für die Klasse A 123,16 € (146,56 € brutto) statt 102 € fällig. Berücksichtigt werden muss aber auch, dass die Fahrschulen in der Regel ihre Preise für die Vorstellung zur praktischen Prüfung entsprechend anpassen müssen, wobei hier einmal grob 10 € pro Prüfung veranschlagt werden. Somit landet man bei einer durchschnittlichen Erhöhung der Führerscheinkosten von etwa 2%, was natürlich je nach Region und individueller Konstellation variiert.

Diese Kostensteigerung mag mancher ja sogar mit Blick auf die geringfügige prozentuale Abweichung noch als verkraftbar ansehen und ohne großen Widerspruch hinnehmen. Doch in Zeiten des Fachkräftemangels stellt sich vielmehr die Frage, wie der damit verbundene zeitliche Mehraufwand überhaupt gestemmt werden soll.  Das Ministerium selbst rechnet vor, dass bei 1,5 Millionen Fahrprüfungen durch die Verlängerung der Prüfung jedes Jahr insgesamt 250 000 zusätzliche Zeitstunden anfallen werden. Dafür bräuchte es rechnerisch auf einen Schlag bundesweit rund 150 neue Prüfer und natürlich auch nochmal die gleiche Anzahl an Fahrlehrern, um den Mehraufwand abzudecken.

Bedenkt man, dass in vielen Regionen Deutschlands nicht nur die Fahrschulen, sondern auch die Prüforganisationen unter eklatantem Personalmangel leiden und die Wartezeiten auf Prüfplätze mancherorts heute schon durchaus sechs Wochen und mehr betragen, dann fragt man sich, wie das schlussendlich funktionieren soll. Gerade hat erst die völlig verkorkste Einführung des neuen Buchungsystems beim TÜV Süd eindrücklich gezeigt, dass die TÜV Spitze an dieser Stelle überfordert war und nicht über die nötigen personellen Ressourcen verfügt, um einen reibungslosen Prüfungsbetrieb aufrecht zu erhalten. In einer solchen Situation ist zusätzlicher Aufwand durch längere Prüfungen nicht darstellbar, weil man sonst riskiert, dass die bestehenden Prüferinnen und Prüfer völlig überlastet werden und das gesamte Prüfungssystem ins Wanken gerät.

Hier bräuchte es demnach schon ein sehr überzeugendes und verlässliches Personalkonzept seitens der Prüforganisationen, wie man die angedachte Mehrarbeit in der Griff zu bekommen denkt und wie man für ausreichend Personal sorgen will. Erfolgsversprechender wäre es vermutlich, wenn der Gesetzgeber mehr als eine Prüfungsorganisation pro Bundesland zulässt, um neue Kapazitäten vor Ort nutzbar zu machen. Bevor also der Referentenentwurf der Bundesregierung zur Abstimmung vorgelegt und das Gesetzgebungsverfahren eingeleitet wird, sollte nochmal überdacht werden, ob die Verlängerung der Prüfungsdauer in dem geplanten Umfang nötig ist und wenn ja, ob man dann nicht gleichzeitig das Monopol der Prüforganisationen aufweichen muss, damit überhaupt Fahrprüfungen einigermaßen zeitnah und unter geordneten Bedingungen durchgeführt werden können.  

Können TÜV und Dekra eine Verlängerung der Fahrprüfung personell stemmen?

  • Nur, wenn sich die Rahmenbedingungen grundlegend ändern (z.B. Wegfall Monopol) (46%, 154 Votes)
  • Nein (46%, 154 Votes)
  • Ja (7%, 23 Votes)
  • unsicher/weiß nicht (1%, 4 Votes)

Gesamtzahl der Stimmen: 335

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Beitragsbild: Monica Wisniewska / shutterstock.com

Nach 15 Jahren hat die EU nun die bisherige Richtlinie für die Aus- und Weiterbildung von Kraftfahrern (2003/59/EG) durch eine neue ergänzt, welche bereits im April im Amtsblatt der EU veröffentlicht wurde und deren gesamter Text  unter EU 2018/645 eingesehen werden kann. Die Moving mit ihrem Präsidenten Jörg Michael Satz hatte deshalb zu einem Expertenforum nach Berlin eingeladen, um diese Richtlinie zu diskutieren und Forderungen an die deutsche Politik anzudenken, wie jene in nationales Recht umgesetzt werden soll. Dabei hat sich gezeigt, dass noch viele Fragen zu klären sind, bis dann spätestens zum 23.5.2020 das neue Recht in Deutschland verankert sein muss.

Der Leiter der Lehr- und Lernmedien beim Verlag Heinrich Vogel, Ralf Vennefrohne, präsentierte den Teilnehmern die wesentlichen Neuerungen, deren Schwerpunkt im Bereich der Digitalisierung angesiedelt ist. So soll es nach den Vorstellungen der EU künftig möglich sein, bis zu 12 der insgesamt 35 Stunden in der Weiterbildung als E-Learning anzubieten oder auch Simulatoren einzusetzen. Gleiches gilt auch für die beschleunigte Grundqualifikation, wobei hier bislang nur unbestimmt von einem „Teil“ der Ausbildung gesprochen wird, so dass noch nicht klar ist, wie viel Anteil genau das E-Learning tatsächlich haben soll oder darf. Auch wie dieses inhaltlich gestaltet sein wird oder wie die notwendige Identifizierung des Weiterbildungteilnehmers sichergestellt werden soll, ist noch ungeklärt.

Beschlossen hingegen ist die Einführung eines zentralen elektronischen Registers, im Artikel 10a als Durchsetzungsnetz bezeichnet, über das die Kontrollbehörden ab dem 23.5.2021 europaweit Zugriff erhalten sollen auf „ausgestellte und entzogene Befähigungsnachweise“. Sollte dieses nach holländischem Vorbild aufgebaut werden, so ist auch denkbar, dass Ausbildungsstätten künftig ihre Teilnehmer an der Weiterbildung und die absolvierten Module direkt in diesem System anmelden. 

Auch die Inhalte haben ein update erhalten und wurden um Themen wie die Verwendung von Fahrerassistenzsystemen erweitert. Ein neuer Kenntnisbereich 1.3a widmet sich speziell den Risiken im Straßenverkehr und zielt stark auf Themen wie Witterungsbedingungen, Ablenkung und Stress ab, die es als Gefahrenquellen zu erkennen gilt. 

Vermutlich um die zeitliche und finanzielle Belastung von Fahrern und Unternehmen zu verringern, sieht die Richtlinie vor, dass künftig auch andere Fortbildungen wie beispielsweise ADR Kurse auf die BKF Weiterbildung angerechnet werden können. Wer demnach eine ADR Fortbildung besucht, müsste dann nur noch vier Mal zur Berufskraftfahrerweiterbildung erscheinen. Die einzelnen Mitgliedstaaten haben allerdings freie Hand, ob sie von dieser Möglichkeit Gebrauch machen wollen.

Etwas verunglückt erscheinen in der Richtlinie die deutlich erweiterten Ausnahmen von Personen, die erst gar nicht unter die Richtlinie fallen. Klar formuliert ist noch, dass künftig grundsätzlich Unternehmen im Gartenbau sowie der Forst-, Fischerei- und Landwirtschaft von den Regelungen befreit sind. Erfreulich ist auch, dass die oft umstrittene Frage, ab wann die Fahrtätigkeit Hauptbeschäftigung ist, zahlenmäßig definiert und mit 30% angegeben wurde. Es finden sich allerdings auch schwer verdauliche Passagen wie in Artikel 2 , Abs. 2:
Diese Richtlinie gilt nicht, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind:

a) wenn Fahrer von Fahrzeugen im ländlichen Raum zur Versorgung des eigenen Unternehmens des Fahrers aktiv sind.
b) Fahrer keine Beförderungsleistungen anbieten und
c) der Mitgliedstaat die Beförderung als gelegentlich und für die Straßenverkehrssicherheit unbedenklich einstuft.

Hier sind die einzelnen Mitgliedsstaaten gefordert, passende Definitionen zu finden, die vermutlich jedoch von Land zu Land sehr unterschiedlich ausfallen werden, was der eigentlich gewollten Vereinheitlichung zuwider läuft. 

Gerade der letzte Bereich zeigt eindrucksvoll, dass es noch ein weiter Weg ist, bis die Richtlinie in Deutsches Recht gegossen ist. Daher sind alle in der Berufskraftfahrerausbildung beteiligten Verbände und Institutionen nun gefordert, die anstehende Umsetzung aktiv zu begleiten und geeignete Vorschläge zu erarbeiten, um im Bestfall im Verkehrsministerium Gehör zu finden, damit wir ab 2020 auf ein solides rechtliches Fundament stoßen.

 

Beitragsbild: Jaroslav Paächy sr/shutterstock.com

Eine der großen Unbekannten im Zuge der Fahrlehrerrechtsreform war und ist die Ausgestaltung der neuen Fahrschulüberwachung. Da diese in die Zuständigkeit der Länder fällt, war bei der Verabschiedung der Reform noch völlig unklar, was genau da auf die Fahrschulen zukommen würde. Die Bedenken waren groß, dass womöglich noch intensiver und mehr überwacht werden würde als bisher und die Kosten erheblich steigen könnten. 

Zumindest in Baden-Württemberg sind diese Ängste mit dem aktuellen Erlass aus dem Verkehrsministerium vom 16.4.2018 vom Tisch. Denn hier hat man nun einen erfreulich behutsamen Weg eingeschlagen, der die Fahrschulen im Vergleich zum bisherigen Verfahren sogar eher entlastet und keine unüberwindbaren Hürden mit sich bringt. Positiv formuliert scheint das Verkehrsministerium in Stuttgart den Fahrschulen so viel Vertrauen entgegen zu bringen, dass eine allzu engmaschige oder scharfe Überwachung als unnötig angesehen wird.

Ausgegangen wird künftig von einer Überwachungsdauer von üblicherweise vier Stunden vor Ort, von denen zwei Drittel auf die pädagogische und nur noch ein Drittel auf die Formalüberwachung entfallen sollen. In rund einer Stunde sollen nach den Vorstellungen des Ministeriums die Formalia erledigt sein. Dazu zählen die Kontrolle der Fahrlehrerscheine und Führerscheine der Mitarbeiter, eine kleine Stichprobe bei den Ausbildungsnachweisen, eine Einsicht in die Fahrschulerlaubnisse und die ordnungsgemäße Führung von Aufzeichnungen über den Ausbildungsstand sowie die Kontrolle der Arbeitszeiten, die sowohl analog als auch digital vorgelegt werden können. Eine Überwachung und Besichtigung von Zweigstellen soll dagegen nur auf besonderen Anlass hin erfolgen. Lediglich bei sehr großen Fahrschuleinheiten mit mehr als zehn Betriebsstellen sollen auch die die Organisation des Geschäftsbetriebs und die Unternehmensführung betrachtet werden, um sicherzustellen, dass die Vorgaben der Fahrschülerausbildungsordnung bei dieser Größe eingehalten werden können. Dies ist sicherlich ohne weiteres zumutbar, zumal ordentlich geführte Großbetriebe sowieso über ein Qualitätsmanagement verfügen, das weit über die Anforderungen der Fahrschulüberwachung hinausgeht. 

Bei der pädagogischen Überwachung, also dem Hauptteil, wird im ersten Überwachungsturnus nach der Reform nur ein Theorieunterricht überprüft, der mindestens 45 Minuten beobachtet werden soll. Dieser soll vom verantwortlichen Leiter und nur in Ausnahmefällen von anderen Fahrlehrern gehalten werden. Zum Schluss der Überwachung erfolgt dazu noch ein Auswertungsgespräch. Hier ist das Überwachungspersonal „dazu angehalten, bei der ersten Überwachung die Beurteilung der pädagogischen Qualität mit besonderem Augenmaß vorzunehmen. Bei Bedarf sind die zu Überwachenden in Fragen der pädagogischen Qualität vorrangig zu beraten und zu fördern.“ Ganz bewusst wird darauf verzichtet, sofort „qualitätssichernde Maßnahmen“ ergreifen zu wollen, sofern diese nicht „zwingend erforderlich“ sind. Das deutet klar darauf hin, dass niemand etwas zu befürchten hat, der einen einigermaßen ordentlichen Theorieunterricht zustande bringt, wovon doch eigentlich bei erfahrenen Fahrschulinhabern und verantwortlichen Leitern ausgegangen werden sollte. Die Überprüfung einer praktischen Ausbildungsstunde soll dann erst bei der darauffolgenden Überwachung erfolgen, also zwei oder vier Jahre später. 

Tonnenweise Papier und Angst vor dem kleinsten Fehler sind hoffentlich vorüber.

Im Süden der Republik können Fahrschulen demnach der nächsten Überwachung gelassen  entgegen sehen, denn alles scheint darauf ausgelegt zu sein, dass man nur bei den schwarzen Schafen genauer hinzuschauen gedenkt, aber dafür die ordentlich geführten Betriebe nicht unnötig strapaziert. Erfreulich ist auch, dass man in Stuttgart zunächst an Fördern und Beraten bei kleineren Abweichungen denkt und nicht gleich von Maßnahmen oder Bußgeldern die Rede ist. Spannend ist, ob auch in anderen Bundesländern ein solch moderater Kurs angestrebt wird und Baden-Württemberg eine Vorreiterrolle einnimmt. Ich würde mich über Kommentare und Berichte an dieser Stelle aus anderen Ländern freuen, bei denen es vielleicht auch schon aktuelle Erlasse oder Erfahrungen gibt.  

Mit der unbeliebten Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) verhält es sich in etwa wie mit einem kleinen Holzspreißel im Finger. Lange Zeit tut sich nix und man spürt nur hin und wieder einen kleinen Schmerz, wenn man damit in Berührung kommt. Kümmert man sich aber nicht rechtzeitig um die Stelle, so kann es zu einer schmerzhaften Entzündung mit unangenehmen Folgen kommen. Und so ist es auch mit der DSGVO. Bis zum 25. Mai 2018 nervt sie nur ab und an, wenn man über sie liest. Doch schon am Tag danach können die Probleme in Form von mehr oder weniger saftigen Bußgeldern losgehen, wenn man als Fahrschule den „Spreißel im Finger“ nur lange genug ignoriert hat.

Jetzt gibt es natürlich die Fraktion derer, die fleißig und unermüdlich über Bürokraten, Brüssel und Berlin schimpfen, das ganze Datenschutzthema als Unfug abtun und sich erst gar nicht mit dem Lesen von Artikeln wie diesem ihre Zeit stehlen lassen wollen. Das erinnert dann ein wenig an Autofahrer, die mit 120 km/h an einem Schild vorbeirauschen, in denen ihnen eine rot umrandete 80 entgegen lächelt, sie aber Grund und Notwendigkeit an der entsprechenden Stelle einfach nicht einsehen wollen. Der schriftliche Gruß von der Bußgeldbehörde ist ihnen jedoch gewiss, wenn gerade eine Kamera in der Nähe ist.

Wer sich und seiner Fahrschule einen Gefallen machen will, lamentiert daher besser nicht über Sinn oder Unsinn einzelner Regelungen, sondern schaut,  seinen Betrieb so aufzustellen, dass dieser nicht ein leichtes Opfer für Abmahnanwälte wird, die heute schon eifrig mit den Hufen scharren.

Zur Grundausstattung gehören dabei ohne Zweifel eine DSGVO-konforme Datenschutzerklärung auf der website, eine klare und verständliche Einwilligung bei Kontaktformularen, Newslettern & Co. (Stichwort opt-in und double-opt-in) sowie aktuelle und sichere Systeme zum Schutz vor Datenklau (Stichwort Firewall und Virenschutz). So ganz herumgesprochen hat sich wohl immer noch nicht, dass auch in Fahrschulen schon bei mehr als neun Mitarbeitern ein Datenschutzbeauftragter zu bestellen ist, sofern diese mit der automatisierten Verarbeitung von personenbezogenen Daten betraut sind, was bei Fahrlehrern und Bürokräften regelmäßig der Fall sein dürfte, sofern Stift und Papier durch PC und Smartphone ersetzt wurden. 

Der externe Datenschutzbeauftragte lässt den Fahrschulinhaber  gegen ordentliche Bezahlung dann in eine ganz eigene Welt des Datenschutzes eintauchen. Statt um Straßenverkehrsordnung und Fahrerlaubnisrecht geht es jetzt um Verpflichtungen und Dokumentationen zur Auftragsverarbeitung, zu Löschkonzepten, zu Mitarbeiterschulungen oder den Verästelungen der Verarbeitungstätigkeiten bis hin zu den technisch organisatorischen Maßnahmen z.B zur Datenminimierung oder dem Vorgehen bei einer Datenpanne. All diese Themen betreffen aber auch Fahrschulen, die noch keinen Datenschutzbeauftragten benötigen, so dass jeder irrt, der sich denkt, das alles ginge ihn nichts an. 

Bedenken wir einen Augenblick, mit welch sensiblen Daten wir es in unseren Fahrschulen zu tun haben, dann erschließt sich auch die Notwendigkeit für manch eine Sicherung. Denn wir erfahren oftmals nicht nur von den vermeintlich harmlosen Namens-, Adress- und Geburtsdaten, sondern erlangen auch Kenntnis über Kontodaten und über Zahlungsfähigkeiten. Automatisch wird manchmal gespeichert, wann wir wen wo zu welchen Zeiten abholen und wohin wir fahren, woraus sich ein Bewegungsprofil der Kunden ableiten lässt. Richtig kritisch wird es, wenn wir Hinweise erhalten, warum zum Beispiel ein Führerscheinantrag sich wegen irgendwelcher Vergehen verzögert oder auch, wenn wir Informationen bekommen über gesundheitliche Belange, beispielsweise bei der Ausbildung von Menschen mit handicap. Hinzu kommt, dass wir es oft mit Daten von Minderjährigen zu tun haben, die einen besonderen Schutz genießen. All das schlummert in den Datenbanken und Systemen in unseren Fahrschulen und landet womöglich im längst gewohnheitsmäßigen Datenaustausch auf servern Dritter, sei es bei Lehrmittelverlagen, bei cloud-Anbietern, bei online-Datensicherungen, bei Steuerberatern oder Inkassounternehmen.

Fahrschulen sind somit datenschutztechnisch keine Randerscheinung, sondern können aufgrund des sensiblen Datenpools leicht in den Fokus krimineller Hacker geraten oder in den von Aufsichtsbehörden, die ein angemessenes Schutzniveau gewährleisten wollen und können schließlich auch das Interesse von den bereits erwähnten Abmahnanwälten auf sich ziehen. Wer einmal selbst tief in die Materie einsteigen möchte, für den ist hier der Originaltext aus dem Amtsblatt der EU zur DSGVO aus Mai 2016 hinterlegt. Da wir aber meist als Fahrlehrer und Geschäftsführer schon mit genügend Dingen beschäftigt sind und kaum die Zeit haben, alles selbst zu erledigen, empfiehlt es sich, auf die Hilfe von externen Kräften zu setzen, die sich wirklich auskennen. Ein vernünftiger Datenschutz kostet zwar schnell ein paar tausend Euro, aber dafür wird auch der eingangs genannte Spreißel aus dem Fleisch gezogen, so dass man sich seiner Arbeit widmen kann, ohne ständig Sorgen haben zu müssen, in Probleme zu geraten. Wer jetzt loslegt, der kann es noch schaffen.

Wie weit seid ihr in eurer Fahrschule mit dem Datenschutz?

  • Wir haben uns bisher nicht wirklich damit beschäftigt und stehen noch am Anfang. (59%, 54 Votes)
  • Wir arbeiten dran und sind bis zum 25. Mai 2018 fertig . (23%, 21 Votes)
  • Wir sind bestens aufgestellt. Die DSGVO kann kommen! (10%, 9 Votes)
  • Wir unternehmen da nichts. Das interessiert bei uns nicht. (4%, 4 Votes)
  • Weiß nicht. (3%, 3 Votes)

Gesamtzahl der Stimmen: 91

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In meinem ersten update im Oktober hatte ich angekündigt, dass Bund und Länder einen Fragen-Antworten Katalog vorlegen werden, der auf den rund 200 Fragen basiert, die zuvor unter anderem von den Verbänden eingereicht worden waren.

Dieser steht nun hier zum download bereit: VM-Fahrlehrerrecht_Fragen-Antwortenkatalog-2018-01-12

Auch wenn nun mit der ersten Version (Stand 5. Januar 2018) immerhin ein Anfang gemacht ist, bleiben dennoch viele Fragen offen und an mancher Stelle steigt sogar die Verwirrung. So ist schwer nachvollziehbar, dass der früheste altersmäßige Beginn einer Fahrlehrerausbildung auf 19 Jahre und 4 Monate taxiert wird, während die Erteilung einer Anwärterbefugnis jedoch nur ab 21 Jahre erfolgen können soll (Fragen 1 und 2).

Bei den Kooperationen ringt man weiterhin um eine im Vorfeld nicht getroffene Definition der Wendung „Teile der Ausbildung“ und gelangt zu einer widersprüchlich anmutenden Auffassung. Denn einerseits will man den Begriff Ausbildung „eng auslegen“. Andererseits umfasst eine Ausbildung demnach „nur den Unterricht der Fahrschüler incl. ggf. Vorstellung zur Prüfung“ (Frage 14). Da fragt sich der geneigte Leser schon, worin genau die Einengung besteht, wenn man „nur“ Unterricht und Prüfung eines Schülers abgeben kann. In Gesprächen mit den Verantwortlichen hört man immer wieder, dass man die Weitergabe von der Ausbildung einer ganzen Klasse verhindern wolle. Doch weder das Gesetz noch der vorliegende Katalog vermögen dies deutlich auszudrücken. Zudem erscheint es auch nicht sinnvoll, gerade an der Stelle eine Einengung vornehmen zu wollen. Ziel der Kooperation war es ja gerade, dass man auch im Rahmen einer Doppelklassenausbildung, z.B. in den Klasse B+A, eine davon an eine kooperierende Fahrschule weitergeben kann.

Mehr Klarheit hingegen wird geschaffen, wenn es um die Überwachung- und Fortbildungsfristen in den Fragen 17 ff. geht. Wer beispielsweise eine Seminarleiterfortbildung in 2017 besucht hat, erhält nun auch schwarz auf weiß bestätigt, dass er die nächste erst in 2019 absolvieren muss. Wer jedoch insgeheim hoffte, dass die Fahrschulüberwachung irgendwie hinausgezögert werden kann, erfährt nochmal, dass der laufende Rhythmus beibehalten wird und sich durch die Gesetzesänderung an der Stelle keine Änderungen ergeben.

Gewünscht hätte man sich allerdings auch Antworten auf viele andere Fragen. Wie beispielsweise wird künftig mit der Entfernung von Zweigstellen verfahren oder wie viele Mitarbeiter sind für die Zulassung dieser jeweils notwendig. Offen ist nach wie vor auch, welche konkreten Bildungsabschlüsse nun als gleichwertig zu einer Berufsausbildung zu verstehen sind. Dürfen künftig Fahrlehrer Ausbildungsbescheinigungen und Ausbildungsnachweise digital unterschreiben und dem TÜV elektronisch übermitteln? Das und vieles mehr wird in Zukunft noch zu klären sein. Es bleibt zu hoffen, dass von Behördenseite hier noch nachgearbeitet wird, damit nicht über Gebühr die Gerichte strapaziert werden müssen, um die Gesetze auszulegen und herauszufinden, was der Gesetzgeber denn an der ein oder anderen Stelle gemeint haben könnte. 

 

 

 

Eines der Kernstücke der Reform des Fahrlehrergesetzes bestand darin, neue Kooperationsmöglichkeiten für Fahrschulen zu schaffen, um so beispielsweise die Auslastung einzelner Betriebe zu verbessern und Spezialisierungen zu fördern. Dieser an sich nachvollziehbare und begrüßenswerte Ansatz hat sich allerdings in eine problematische Richtung entwickelt und hinterlässt inzwischen eine ganze Reihe von Fragezeichen.

Ursprünglich war die Idee, mit dem damals noch zu schaffenden Instrument kleinen Fahrschulen neue Chancen zu eröffnen. Denken wir dabei an folgendes Beispiel: Wir nehmen eine Fahrschule, die nur über die Erlaubnis in der Klasse B verfügt. In dieser meldet sich ein Fahrschüler an, der auch die Klasse A erwerben will. Sinnvoll wäre es jetzt gewesen, wenn die Fahrschule die Klasse B ausbilden darf und den Teil, der die Klasse A betrifft, bei einem Kollegen ausbilden lassen kann. Auf diese Weise müsste die Fahrschule den potenziellen Kunden nicht wegschicken und komplett einer anderen Fahrschule überlassen. Das wäre eine klassische Win-Win-Situation für alle Beteiligten geworden. Allerdings wurde diese Variante im Laufe des Gesetzgebungsverfahrens zunichte gemacht. Denn der § 20 FahrlG neu besagt nun: „Auftrag gebende und Auftrag nehmende Fahrschule müssen die Fahrschulerlaubnis für den übertragenen Ausbildungsteil besitzen.“ 

Damit hat man jedoch eine Art Subunternehmertum im Fahrschulwesen eingeführt. Denn die kleine Fahrschule, die vielleicht nur über ein oder zwei Ausbildungsklassen verfügt, kann jetzt eben nicht einen Kunden annehmen und davon profitieren, dass sie nur einen Ausbildungsteil an eine andere Fahrschule abgibt, über deren Ausbildungserlaubnis sie selbst nicht verfügt, aber dafür wenigstens selbst einen Teil der Ausbildung durchführen kann. Umgekehrt können aber Fahrschulen, die eine Fahrschulerlaubnis in allen Klassen besitzen, nach Belieben Ausbildungsteile vergeben, sofern die Auftrag nehmende Fahrschule eine Erlaubnis in der vergebenen Klasse innehat. Damit wurden große Fahrschulen eindeutig bevorzugt und können nun bei zu großer Auslastung Auftragsspitzen mit anderen Fahrschulen abfangen.

Allerdings hat sich inzwischen bei einigen Treffen und Gesprächen mit Vertretern von Bund und Ländern ergeben, dass eine viel größere Problematik besteht, die im Extremfall sogar die eben dargestellte Variante zu Fall bringen könnte. Der § 20 FahrlG neu beginnt mit „Der Inhaber einer Fahrschulerlaubnis kann Teile der Ausbildung an eine oder mehrere kooperierende Fahrschulen […] übertragen […]“. In diesem Satz stellen sich zwei Fragen. Was genau ist ein Ausbildungsteil und wie geschieht eine Vergabe eines oder mehrerer Teile an mehrere Fahrschulen. Darauf hat man aber jedoch in den Ministerien bislang noch keine Antwort gefunden. Ist ein einzelner Theorieunterricht bereits ein Ausbildungsteil oder sind es vielleicht die besonderen Ausbildungsfahrten? Oder sind nur der komplette Theorieblock und die komplette Praxisausbildung Ausbildungsteile? Es ist im Moment schlicht nicht geklärt. Interessanterweise wurde an einer Stelle die Einschätzung geäußert, dass die Vergabe einer einzelnen Ausbildungsklasse vermutlich nicht als Ausbildungsteil gemeint sei. Wenn dem so wäre, wäre jedoch auch der letzte Rest des Kooperationsgedankens ad absurdum geführt. Denn gerade die Weitergabe einer Ausbildungsklasse im Rahmen einer Doppelklassenausbildung würde ja große Chancen eröffnen. Man denke dabei z.B. an eine auf die Motorradausbildung spezialisierte Fahrschule, die von Kollegen Aufträge erhält, während diese sich wiederum auf ihre Ausbildung in der Klasse B konzentrieren können.

Wenn aber schon nicht definiert wird, was ein einzelner Ausbildungsteil ist, kann man auch schlecht sagen, wie man diesen an mehrere kooperierende Fahrschulen vergeben kann, was zusätzliche Unsicherheit hervorruft. Diese Problematik wurde bei der gemeinsamen Erörterung zwischen Verbänden und Ministerien dargelegt, woraufhin die Vertreter der obersten Behörde geäußert haben, man wolle sich jetzt zunächst einmal ansehen, wie das Instrument genutzt wird und ob hier überhaupt weiterer Handlungsbedarf besteht. Das kann man im günstigsten Fall dahingehend auslegen, dass im Moment nahezu alles an Kooperationen denkbar ist und die Fahrschulen ab Januar 2018 fröhlich Kooperationsmodelle ausprobieren können. Auf der anderen Seite stehen ja wie schon erwähnt Aussagen im Raum, dass z.B. eine einzelne Ausbildungsklasse nicht als Ausbildungsteil gemeint sei. Hinzu kommt, dass ebensowenig Klarheit in der Frage besteht, auf welche Weise die Fahrschüler  über die jeweilige Kooperation zu „informieren“ sind, wie es das neue Gesetz fordert.

Wenn aber schon die Macher des Gesetzes nicht so recht wissen, wie mit den Kooperationen umzugehen ist, dann kann sich ein jeder ausmalen, zu welchen Diskussionen es bei der Fahrschulüberwachung kommen wird. Auch die Ausgestaltung der Überwachung ab 2018 steht ja noch völlig in den Sternen und es wäre nicht das erste Mal, dass je nach überwachender Behörde und je nach Bundesland auch die Anerkennung von Kooperationsmodellen völlig unterschiedlich gehandhabt werden wird. 

Wer demnach ab 2018 auf Kooperationen setzt, kann unter Umständen von den Chancen dieses Instruments profitieren und vielleicht entwicklen sich dadurch auch ganz neue Geschäftsmodelle. Andererseits ist auch aufgrund der geschilderten Unsicherheiten nicht auszuschließen, dass sich die Kooperationen zu einer regelrechten Falle entwickeln. Denn wie so oft im Leben werden es vielleicht erst die Gerichte sein, die z.B. nach Konflikten bei der Überwachung zu entscheiden haben, was im Rahmen des Gesetzes zulässig ist und was nicht. 

Am 20. Oktober hatten die Verbände nochmal die Chance, vor dem Inkrafttreten des neuen Fahrlehrerrechts offene Fragen mit Vertretern des Bundesverkehrsministeriums und der Bundesländer zu erörtern. Insgesamt sind im Ministerium rund 200 Fragen eingegangen, was zeigt, dass es noch einigen Klärungsbedarf gibt. Bei diesem Treffen wurde wieder deutlich, dass das Reformvorhaben sehr umfangreich und komplex ist und es daher auf manches auch in 2017 noch keine Antworten geben wird. Bund und Länder werden allerdings einen mitenander abgestimmten Fragen-Antworten-Katalog erarbeiten, der hoffentlich Anfang 2018 zur Verfügung stehen wird, um für Klarheit in den meisten Fragen zu sorgen. An dieser Stelle seien nun einige erste Higlights erwähnt, die an diesem Tag zur Sprache kamen und direkten Einfluss auf die Arbeit in den Fahrschulen haben werden.  

1. Nachweis der Arbeitszeit von Fahrlehrern: Durch den offiziellen Wegfall der Tagesnachweise müssen nun die einzelnen Bundesländer Verfahren und ggfs. Formulare entwickeln, mit denen künftig die Arbeitszeiten von Fahrlehrern dokumentiert und kontrolliert werden. Es schien aber Einigkeit in der Runde zu herrschen, dass die Fahrschulen, die über den 1. Januar 2018 hinaus die bisherigen Tagesnachweise verwenden, auf der sicheren Seite sind. Da in den Ausbildungsnachweisen künftig neben Fahrlehrer, Datum, Minutenzahl und Art der Fahrstunde sogar auch noch die genauen Uhrzeiten einzutragen sind, bietet es sich sowieso an, das bisherige Formular, an das wir alle uns gewöhnt haben, weiterzuverwenden, da es genau die Angaben enthält, die über den neuen Ausbildungsnachweis gefordert sind. 

2. Ausbildungsbescheinigungen: Hier entfällt unter anderem künftig die Angabe des Datums hinsichtlich des Abschlusses der Ausbildung. Damit sind zwar Unklarheiten über dieses Datum beseitigt. Allerdings weiß niemand so recht, wie denn die Prüfer künftig kontrollieren sollen, ob der Abschluss der Ausbildung weniger als zwei Jahre zurückliegt. Hier sind die Länder gefordert, pragmatische Lösungen mit den Prüforganisationen zu finden. Gerade im Bereich der Ausbildungsbescheinigungen wird es auch noch zu Überarbeitungen kommen. Diese werden aber voraussichtlich frühestens im Spätjahr 2018 greifen.

3. Preisaushang: Auch wenn es heutzutage viele Fahrschulen gibt, die auf differenzierte Preismodelle setzen, die z.B. Fahrstunden zu unterschiedlichen Uhrzeiten und auf unterschiedlichen Fahrzeugen berücksichtigen, wird der bisherige Preisaushang unverändert bleiben. Hauptargument mit Blick auf den Verbraucherschutz ist hierbei, dass die Vergleichbarkeit zwischen den Fahrschulen weiterhin gewährleistet werden soll. Ob dies dann gelingt, wenn eine Fahrschule über eine Vielzahl an Preisaushängen für ihre verschiedenen Modelle verfügt, sei einmal dahingestellt.

4. Kooperationen: Hier zeigt man sich gewillt, einen sehr pragmatischen Ansatz zu wählen. Da noch völlig unklar ist, in welchem Maße und wie genau Fahrschulen von den neu geschaffenen Kooperationsmöglichkeiten Gebrauch machen werden, hat man sich darauf verständigt, das erst einmal abzuwarten, um dann im Rahmen der Evaluation zu analysieren, ob hier seitens des Gesetzgebers Präzisierungen vorgenommen werden müssen. 

5. Führungszeugnis: Etwas überraschend für viele Fahrlehrer dürfte sein, dass wir nun dazu verpflichtet sind, alle 5 Jahre der zuständigen Behörde ein Führungszeugnis vorzulegen. 

6. Überwachung: Da das weite Feld der Überwachung Ländersache ist, gibt es auch hier nichts neues zu verkünden, sondern es gilt abzuwarten, wie einzelne Bundesländer sich des Themas nun annehmen werden. 

Es wurden an diesem Tag noch viele weitere Themen erörtert, die reichten von Präzisierungen bei Fortbildungsfristen, über die Frage, ob es künftig mehrere verantwortliche Leiter geben kann bis hin zur Ausgestaltung der Fahrlehrerausbildung und Fahrlehrerprüfung. In den kommenden Wochen werde ich versuchen, weitere updates an dieser Stelle zu veröffentlichen und werde Rückfragen gerne beantworten.

 

Eines der ursprünglichen Ziele der Fahrlehrerrechtsreform bestand in dem so oft beschworenen Bürokratieabbau. Deshalb sollte es unter anderem dem Tagesnachweis an den Kragen gehen, der in der Tat auch so nicht mehr in den Rechtsvorschriften namentlich auftaucht. Allerdings hat man ihn über einen Kniff dann doch in gewisser sogar verschärft wieder aufgenommen. Hier lohnt ein Blick auf den künftigen Ausbildungsnachweis ab 2018, der zugleich verwirrenderweise als Ausbildungsbescheinigung bezeichnet wird. Zu finden ist dieser in Anlage 3 der neuen Durchführungsverordnung, die in Bundesratsdrucksache 379/17 abgebildet ist:

Hier ist ein kleines, aber feines Detail zu finden. Denn bei dieser Neufassung muss künftig auch die Uhrzeit des Beginns einer jeden Fahrstunde aufgeführt werden. Explizit auf dem Formular erwähnt wird auch, dass dieser Nachweis in Kopie dem Fahrschüler auszuhändigen ist, wobei leider auf die Möglichkeit einer elektronischen Übermittlung verzichtet wurde. 

Dies bedeutet, dass dem Fahrschüler eine exakte Übersicht zu übergeben ist, in der Datum, Uhrzeit, Dauer und Inhalt einer jeden Fahrstunde aufgelistet sind. Dies bedeutet sogar eine gewisse Verschärfung gegenüber der bisherigen Situation. Denn in der Praxis haben Fahrlehrer durchaus einmal im Eifer des Gefechts Tagesnachweise von Schülern unterschreiben lassen, auf denen Uhrzeit und Datum noch nicht fertig ausgefüllt waren. Hier muss ab 1. Januar 2018 weit genauer hingeschaut werden. Denn wenn ein Schüler eine Ausfertigung des Ausbildungsnachweises mit allen Details erhält und dieses Exemplar vielleicht seinen Eltern übergibt, kann es schnell zu größeren Schwierigkeiten kommen, wenn man es mit einer Uhrzeit mal nicht so genau genommen und diese vielleicht später nachgetragen hat. Man denke nur an das Beispiel, dass man mit einem Fahrschüler während einer Freistunde, sagen wir von 10-11 Uhr, fährt und versehentlich auf dem Ausbildungsnachweis 11-12 Uhr vermerkt. Dann hat man ganz schnell eine Diskussion mit Eltern, die erst das Kind des Schwänzens verdächtigen und anschließend den Fahrlehrer als unzuverlässig abstempeln. Von dieser Sorte lassen sich eine ganze Reihe unangenehmer Beispiele finden. 

Aus der Kombination der Beibehaltung der 495 Minuten Regelung und dem enger gefassten Ausbildungsnachweis ergibt sich daher, dass Fahrschulen noch mehr als bisher auf das präzise Führen eines Tagesnachweises zu achten haben, wenn sie Problemen aus dem Weg gehen wollen. Einziger Unterschied wird sein, dass man das Wort Tagesnachweis umbenennen darf und das dazugehörige Formular in seinem Aussehen nicht vorgeschrieben ist. Vielleicht wird man auch den Ausbildungsnachweis gleich elektronisch im Auto ausfüllen und zur eigenen Sicherheit unterschreiben lassen. Fakt aber ist, dass sich an der Notwendigkeit und der Tiefe der Aufzeichnungen im Prinzip nichts ändern wird. Dass künftig das Datum der Theorieprüfung und die verwendeten Lehrfahrzeuge auf dem Ausbildungsnachweis entfallen, ist kaum des Wortes Bürokratieabbau würdig. 

Allenfalls bei der nun so bezeichneten „Ausfertigung für den Sachverständigen oder Prüfer“ der Ausbildungsbescheinigung (ebenfalls Anlage 3) wird es nun etwas übersichtlicher: 

 

Allen berühmten Diskussionen über die Frage nach dem Datum des Abschlusses der Ausbildung und vermutlich auch der Gültigkeit der besuchten Unterrichte geht man mit diesem neuen Formular aus dem Weg.

Bleibt es bei diesen Fassungen bis zum Schluss, dann wird deutlich, dass das Führen von Aufzeichnungen sich bestenfalls marginal ändern wird und sich für manche vielleicht sogar schwieriger als bislang darstellen wird.  Freuen wird das die Fahrschulüberwachung, die sich vermutlich die nächsten Jahre trotz der angedachten Verschiebung hin zur pädagogischen Überwachung weiterhin auf die formalen Aspekte stürzen wird.  
 

Der 30. März 2017 dürfte mit einer geradezu spektakulären Anpassung des Straßenverkehrsgesetzes in die Geschichtsbücher der Mobilität in Deutschland eingehen. 1886 markierte noch das Geburtsjahr einer Erfindung, die als Automobil einen Siegeszug rund um den Globus antreten sollte. Seit diesem Zeitpunkt hat sich die Technik der Autos kontinuierlich weiterentwickelt. Sie wurden Stück für Stück sicherer, leistungsstärker, schneller und komfortabler. Doch am grundlegenden Prinzip einer fremdkraftbetriebenen, aber von Menschen geführten Maschine änderte sich eigentlich nichts. Die Maschine lieferte die Energie für den Vortrieb und der Mensch steuerte das ganze Gefährt mit diversen Arten von Kommandos, so einfach war das.

Seit einiger Zeit schon beobachten wir aber eine Entwicklung, die dieses Prinzip ins Wanken bringt. Fahrassistenten und technische Helfer übernehmen immer mehr Aufgaben und Funktionen, um den Menschen zu entlasten. Spätestens mit den sensationellen Autos von Tesla wurde die rasante technische Entwicklung sichtbar und es wurde auch klar, dass es nicht mehr lange dauern würde, bis die Autos zumindest bis zu einem gewissen Grad die Steuerung einer neuen Fahrzeuggeneration selbst werden übernehmen können.  

Dem hat der Deutsche Bundestag nun Rechnung getragen und einen ersten entscheidenden Schritt gemacht, um der neuen Technik auch rechtlich zum Durchbruch zu verhelfen.  Mit den Änderungen des Straßenverkehrsgesetzes gemäß der Bundestagsdrucksachen 18/11300 und 18/11776 werden erstmals in der Historie des Automobils „Kraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion“ explizit zugelassen. So darf der Mensch nun mit dem Segen des Gesetzgebers dem Computer in manchen Situationen die Steuerung überlassen, sich vom Verkehrsgeschehen ab- und anderen Dingen zuwenden. Dies ist ein Paradigmenwechsel, den wir in seiner Tragweite noch gar nicht so recht begreifen können. Das hängt allerdings auch damit zusammen, dass die Berufsnörgler und Bedenkenträger in unserem Land kaum ein gutes Haar an dem Gesetz gelassen haben.

Sicherlich sind noch viele Fragen offen und wir befinden uns ganz am Anfang einer sehr langen Reise. Niemand vermag heute abzuschätzen, wie die Beurteilung der Haftung in Konfliktfällen genau ausfallen wird. Auch datenschutzrechtlich wird zu klären sein, welche Daten genau erhoben werden und wer wann wie darauf Zugriff haben wird. Und da es sich um absolutes Neuland handelt, werden sich die Gerichte sogar sehr oft damit befassen müssen, wie einzelne Regelungen des Gesetzes auszulegen sind. Und der Gesetzgeber wird aus den erst noch zu sammelnden Erfahrungen heraus immer wieder Anpassungen vornehmen müssen, denn niemand darf erwarten, dass man in diesem frühen Stadium ein fertiges Gesetz vorlegen kann, was allen Fragen der Zukunft gerecht wird. 

Trotz der gleichwohl berechtigten Warnung davor, dass noch vieles zu klären sein wird, sollten wir nicht die großen Chancen übersehen, die dieses Gesetz bietet. An erster Stelle wird es der Verkehrssicherheit einen noch ungeahnten Schub geben. Kaum einer wird bezweifeln, dass die Technik dem Menschen haushoch überlegen ist, wenn es darum geht, verlässlich, sicher und präzise zu handeln. Selbstverständlich wird auch die Technik gelegentlich versagen und es wird aus diesem Grund auch Unfälle geben. Doch im Verhältnis zum Risikofaktor Mensch werden diese eher in homöopathischer Dosis auftreten. Das Gesetz wird aber nicht nur eine massive Reduktion an Unfällen zur Folge haben, sondern den Menschen auch ein Plus an Lebensqualität bescheren. Gerade dort, wo wir gerne als Autofahrer regelrecht wahnsinnig werden – im Stau oder im Stop and Go Verkehr – werden wir es genießen, dass wir uns anderen, erfreulicheren Dingen zuwenden können, als stumpfsinnig darauf zu warten, für einen Gewinn von 5 Metern wieder anfahren zu dürfen. Hier, beginnend auf Autobahnen und Einfallstraßen im urbanen Umfeld, wird die unnötige Verschwendung von Lebenszeit zurückgedrängt werden, selbst wenn es noch viele Jahre dauern wird, bis die Autos auch hochkomplexe Aufgaben im innerstädtischen Verkehr eigenständig werden übernehmen können.

Als Carl Benz zu seiner ersten öffentlichen Fahrt mit einem Automobil aufbrach, konnte noch niemand erahnen, was es für einen Unterschied machen würde, dass nicht mehr Pferde, sondern Motoren für den Antrieb sorgten. Genauso wenig können wir heute mit Sicherheit sagen, was es bedeuten wird, dass nun der Mensch im Automobil schrittweise von Maschinen ersetzt wird. Doch trotz aller Unwägbarkeiten, trotz aller rechtlicher Schwierigkeiten und trotz aller Herausforderungen für die Zukunft, sollten wir erkennen, dass hier eine Revolution im Gange ist. Genau wie es 1886 Menschen gab, die die Pferdekutsche erhalten wollten, gibt es heute diejenigen, die den Menschen als Fahrer bewahren wollen. Doch technischer Fortschritt war von dessen Gegnern in der Menschheitsgeschichte allenfalls für einen Wimpernschlag auf der Zeitachse zu bremsen, ganz aufzuhalten war er aber nie. Und so wird sich über kurz oder lang auch das autonome Fahren Raum verschaffen, unabhängig davon, ob das noch 20, 30 oder 40 Jahre in Anspruch nehmen wird. 

Neben den Aspekten der Verkehrssicherheit und der Lebensqualität sollten wir auch die wirtschaftliche Komponente nicht außer Acht lassen. Denn Internet- und Technikgiganten und aufstrebende Player wie Google, Apple, Intel, Tesla und viele mehr heizen der heimischen Automobilwirtschaft mächtig ein. Damit diese nicht weiter in Rückstand gerät und geradezu überrollt wird, braucht sie auch in Deutschland geeignete Rahmenbedingungen und nicht nur in Kalifornien. Dafür hat der Bundestag heute gesorgt und jetzt gilt es, an die Umsetzung zu gehen. Und da werden auch wir als Fahrlehrer gefragt sein, wenn es darum geht, den Menschen den sinnvollen Einsatz und den Umgang mit der Technik zu sorgen und für steigende Akzeptanz zu werben.