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Ein aktueller Referentenentwurf aus dem Bundesverkehrsministerium, der jüngst an die Verbände zur Stellungnahme verschickt worden ist,  enthält nicht nur begrüßenswerte Änderungen, sondern auch ein Thema, das für heftige Diskussionen sorgen wird.

Erfreulich ist zunächst, dass künftig der Führerscheinantrag grundsätzlich auch elektronisch und nicht mehr nur schriftlich gestellt werden darf, sofern nicht von den Behörden persönliches Erscheinen angeordnet wird.  Dies kann in Gebieten, in denen die Verwaltung noch ganz klassisch unterwegs ist, ein gewisser Anschub zu mehr Digitalisierung und Bürokratieabbau sein, was dann wiederum bei Fahrschulen und deren Kunden zu Entlastungen führen wird. Überfällig war auch, dass Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer sich künftig bei Umschreibern vor einer Prüfung überzeugen müssen, dass diese über die erforderlichen Kenntnisse und Fähigkeiten verfügen. Auch wenn gewissenhafte Fahrlehrer heute schon ihre Kunden nicht ohne das nötige Rüstzeug in eine Prüfung schicken, erleichtert diese rechtliche Änderung doch manche Diskussion mit solchen Umschreibern, die von uns verlangen, ohne Fahrstunden eine Prüfung abzulegen. 

Der eigentliche Sprengstoff findet sich dann aber bei den praktischen Fahrprüfungen. Im Zuge der Einführung des elektronischen Prüfprotokolls sollen sämtliche Fahrerlaubnisprüfungen um jeweils 10 Minuten verlängert werden, von denen 5 Minuten auf zusätzliche Fahrzeit und weitere 5 Minuten auf die Abwicklung entfallen. Bei den Aufstiegsprüfungen im Klasse A Bereich kommen sogar 20 Minuten oben drauf, was allerdings zahlenmäßig kaum ins Gewicht fällt. Eine Klasse B Prüfung soll demnach künftig nicht mehr 45, sondern 55 Minuten, oder eine Klasse C Prüfung nicht mehr 75, sondern 85 Minuten dauern. Damit einhergeht auch eine Erhöhung der Gebühren um netto 21,16 € pro Prüfung, wobei in diesem Betrag nicht nur der Mehraufwand während der Prüfung, sondern auch die Anschaffungskosten für die Tablets, deren Unterhalt, Unterweisung und Fortbildung der Nutzer sowie Maßnahmen zur Evaluation einkalkuliert sind. Für die Klasse B werden zukünftig dann netto 98,26 € (116,93 € brutto) statt bisher 77,10 € oder für die Klasse A 123,16 € (146,56 € brutto) statt 102 € fällig. Berücksichtigt werden muss aber auch, dass die Fahrschulen in der Regel ihre Preise für die Vorstellung zur praktischen Prüfung entsprechend anpassen müssen, wobei hier einmal grob 10 € pro Prüfung veranschlagt werden. Somit landet man bei einer durchschnittlichen Erhöhung der Führerscheinkosten von etwa 2%, was natürlich je nach Region und individueller Konstellation variiert.

Diese Kostensteigerung mag mancher ja sogar mit Blick auf die geringfügige prozentuale Abweichung noch als verkraftbar ansehen und ohne großen Widerspruch hinnehmen. Doch in Zeiten des Fachkräftemangels stellt sich vielmehr die Frage, wie der damit verbundene zeitliche Mehraufwand überhaupt gestemmt werden soll.  Das Ministerium selbst rechnet vor, dass bei 1,5 Millionen Fahrprüfungen durch die Verlängerung der Prüfung jedes Jahr insgesamt 250 000 zusätzliche Zeitstunden anfallen werden. Dafür bräuchte es rechnerisch auf einen Schlag bundesweit rund 150 neue Prüfer und natürlich auch nochmal die gleiche Anzahl an Fahrlehrern, um den Mehraufwand abzudecken.

Bedenkt man, dass in vielen Regionen Deutschlands nicht nur die Fahrschulen, sondern auch die Prüforganisationen unter eklatantem Personalmangel leiden und die Wartezeiten auf Prüfplätze mancherorts heute schon durchaus sechs Wochen und mehr betragen, dann fragt man sich, wie das schlussendlich funktionieren soll. Gerade hat erst die völlig verkorkste Einführung des neuen Buchungsystems beim TÜV Süd eindrücklich gezeigt, dass die TÜV Spitze an dieser Stelle überfordert war und nicht über die nötigen personellen Ressourcen verfügt, um einen reibungslosen Prüfungsbetrieb aufrecht zu erhalten. In einer solchen Situation ist zusätzlicher Aufwand durch längere Prüfungen nicht darstellbar, weil man sonst riskiert, dass die bestehenden Prüferinnen und Prüfer völlig überlastet werden und das gesamte Prüfungssystem ins Wanken gerät.

Hier bräuchte es demnach schon ein sehr überzeugendes und verlässliches Personalkonzept seitens der Prüforganisationen, wie man die angedachte Mehrarbeit in der Griff zu bekommen denkt und wie man für ausreichend Personal sorgen will. Erfolgsversprechender wäre es vermutlich, wenn der Gesetzgeber mehr als eine Prüfungsorganisation pro Bundesland zulässt, um neue Kapazitäten vor Ort nutzbar zu machen. Bevor also der Referentenentwurf der Bundesregierung zur Abstimmung vorgelegt und das Gesetzgebungsverfahren eingeleitet wird, sollte nochmal überdacht werden, ob die Verlängerung der Prüfungsdauer in dem geplanten Umfang nötig ist und wenn ja, ob man dann nicht gleichzeitig das Monopol der Prüforganisationen aufweichen muss, damit überhaupt Fahrprüfungen einigermaßen zeitnah und unter geordneten Bedingungen durchgeführt werden können.  

Können TÜV und Dekra eine Verlängerung der Fahrprüfung personell stemmen?

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Beitragsbild: Monica Wisniewska / shutterstock.com

Nach 15 Jahren hat die EU nun die bisherige Richtlinie für die Aus- und Weiterbildung von Kraftfahrern (2003/59/EG) durch eine neue ergänzt, welche bereits im April im Amtsblatt der EU veröffentlicht wurde und deren gesamter Text  unter EU 2018/645 eingesehen werden kann. Die Moving mit ihrem Präsidenten Jörg Michael Satz hatte deshalb zu einem Expertenforum nach Berlin eingeladen, um diese Richtlinie zu diskutieren und Forderungen an die deutsche Politik anzudenken, wie jene in nationales Recht umgesetzt werden soll. Dabei hat sich gezeigt, dass noch viele Fragen zu klären sind, bis dann spätestens zum 23.5.2020 das neue Recht in Deutschland verankert sein muss.

Der Leiter der Lehr- und Lernmedien beim Verlag Heinrich Vogel, Ralf Vennefrohne, präsentierte den Teilnehmern die wesentlichen Neuerungen, deren Schwerpunkt im Bereich der Digitalisierung angesiedelt ist. So soll es nach den Vorstellungen der EU künftig möglich sein, bis zu 12 der insgesamt 35 Stunden in der Weiterbildung als E-Learning anzubieten oder auch Simulatoren einzusetzen. Gleiches gilt auch für die beschleunigte Grundqualifikation, wobei hier bislang nur unbestimmt von einem „Teil“ der Ausbildung gesprochen wird, so dass noch nicht klar ist, wie viel Anteil genau das E-Learning tatsächlich haben soll oder darf. Auch wie dieses inhaltlich gestaltet sein wird oder wie die notwendige Identifizierung des Weiterbildungteilnehmers sichergestellt werden soll, ist noch ungeklärt.

Beschlossen hingegen ist die Einführung eines zentralen elektronischen Registers, im Artikel 10a als Durchsetzungsnetz bezeichnet, über das die Kontrollbehörden ab dem 23.5.2021 europaweit Zugriff erhalten sollen auf „ausgestellte und entzogene Befähigungsnachweise“. Sollte dieses nach holländischem Vorbild aufgebaut werden, so ist auch denkbar, dass Ausbildungsstätten künftig ihre Teilnehmer an der Weiterbildung und die absolvierten Module direkt in diesem System anmelden. 

Auch die Inhalte haben ein update erhalten und wurden um Themen wie die Verwendung von Fahrerassistenzsystemen erweitert. Ein neuer Kenntnisbereich 1.3a widmet sich speziell den Risiken im Straßenverkehr und zielt stark auf Themen wie Witterungsbedingungen, Ablenkung und Stress ab, die es als Gefahrenquellen zu erkennen gilt. 

Vermutlich um die zeitliche und finanzielle Belastung von Fahrern und Unternehmen zu verringern, sieht die Richtlinie vor, dass künftig auch andere Fortbildungen wie beispielsweise ADR Kurse auf die BKF Weiterbildung angerechnet werden können. Wer demnach eine ADR Fortbildung besucht, müsste dann nur noch vier Mal zur Berufskraftfahrerweiterbildung erscheinen. Die einzelnen Mitgliedstaaten haben allerdings freie Hand, ob sie von dieser Möglichkeit Gebrauch machen wollen.

Etwas verunglückt erscheinen in der Richtlinie die deutlich erweiterten Ausnahmen von Personen, die erst gar nicht unter die Richtlinie fallen. Klar formuliert ist noch, dass künftig grundsätzlich Unternehmen im Gartenbau sowie der Forst-, Fischerei- und Landwirtschaft von den Regelungen befreit sind. Erfreulich ist auch, dass die oft umstrittene Frage, ab wann die Fahrtätigkeit Hauptbeschäftigung ist, zahlenmäßig definiert und mit 30% angegeben wurde. Es finden sich allerdings auch schwer verdauliche Passagen wie in Artikel 2 , Abs. 2:
Diese Richtlinie gilt nicht, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind:

a) wenn Fahrer von Fahrzeugen im ländlichen Raum zur Versorgung des eigenen Unternehmens des Fahrers aktiv sind.
b) Fahrer keine Beförderungsleistungen anbieten und
c) der Mitgliedstaat die Beförderung als gelegentlich und für die Straßenverkehrssicherheit unbedenklich einstuft.

Hier sind die einzelnen Mitgliedsstaaten gefordert, passende Definitionen zu finden, die vermutlich jedoch von Land zu Land sehr unterschiedlich ausfallen werden, was der eigentlich gewollten Vereinheitlichung zuwider läuft. 

Gerade der letzte Bereich zeigt eindrucksvoll, dass es noch ein weiter Weg ist, bis die Richtlinie in Deutsches Recht gegossen ist. Daher sind alle in der Berufskraftfahrerausbildung beteiligten Verbände und Institutionen nun gefordert, die anstehende Umsetzung aktiv zu begleiten und geeignete Vorschläge zu erarbeiten, um im Bestfall im Verkehrsministerium Gehör zu finden, damit wir ab 2020 auf ein solides rechtliches Fundament stoßen.

 

Beitragsbild: Jaroslav Paächy sr/shutterstock.com

Eine der großen Unbekannten im Zuge der Fahrlehrerrechtsreform war und ist die Ausgestaltung der neuen Fahrschulüberwachung. Da diese in die Zuständigkeit der Länder fällt, war bei der Verabschiedung der Reform noch völlig unklar, was genau da auf die Fahrschulen zukommen würde. Die Bedenken waren groß, dass womöglich noch intensiver und mehr überwacht werden würde als bisher und die Kosten erheblich steigen könnten. 

Zumindest in Baden-Württemberg sind diese Ängste mit dem aktuellen Erlass aus dem Verkehrsministerium vom 16.4.2018 vom Tisch. Denn hier hat man nun einen erfreulich behutsamen Weg eingeschlagen, der die Fahrschulen im Vergleich zum bisherigen Verfahren sogar eher entlastet und keine unüberwindbaren Hürden mit sich bringt. Positiv formuliert scheint das Verkehrsministerium in Stuttgart den Fahrschulen so viel Vertrauen entgegen zu bringen, dass eine allzu engmaschige oder scharfe Überwachung als unnötig angesehen wird.

Ausgegangen wird künftig von einer Überwachungsdauer von üblicherweise vier Stunden vor Ort, von denen zwei Drittel auf die pädagogische und nur noch ein Drittel auf die Formalüberwachung entfallen sollen. In rund einer Stunde sollen nach den Vorstellungen des Ministeriums die Formalia erledigt sein. Dazu zählen die Kontrolle der Fahrlehrerscheine und Führerscheine der Mitarbeiter, eine kleine Stichprobe bei den Ausbildungsnachweisen, eine Einsicht in die Fahrschulerlaubnisse und die ordnungsgemäße Führung von Aufzeichnungen über den Ausbildungsstand sowie die Kontrolle der Arbeitszeiten, die sowohl analog als auch digital vorgelegt werden können. Eine Überwachung und Besichtigung von Zweigstellen soll dagegen nur auf besonderen Anlass hin erfolgen. Lediglich bei sehr großen Fahrschuleinheiten mit mehr als zehn Betriebsstellen sollen auch die die Organisation des Geschäftsbetriebs und die Unternehmensführung betrachtet werden, um sicherzustellen, dass die Vorgaben der Fahrschülerausbildungsordnung bei dieser Größe eingehalten werden können. Dies ist sicherlich ohne weiteres zumutbar, zumal ordentlich geführte Großbetriebe sowieso über ein Qualitätsmanagement verfügen, das weit über die Anforderungen der Fahrschulüberwachung hinausgeht. 

Bei der pädagogischen Überwachung, also dem Hauptteil, wird im ersten Überwachungsturnus nach der Reform nur ein Theorieunterricht überprüft, der mindestens 45 Minuten beobachtet werden soll. Dieser soll vom verantwortlichen Leiter und nur in Ausnahmefällen von anderen Fahrlehrern gehalten werden. Zum Schluss der Überwachung erfolgt dazu noch ein Auswertungsgespräch. Hier ist das Überwachungspersonal „dazu angehalten, bei der ersten Überwachung die Beurteilung der pädagogischen Qualität mit besonderem Augenmaß vorzunehmen. Bei Bedarf sind die zu Überwachenden in Fragen der pädagogischen Qualität vorrangig zu beraten und zu fördern.“ Ganz bewusst wird darauf verzichtet, sofort „qualitätssichernde Maßnahmen“ ergreifen zu wollen, sofern diese nicht „zwingend erforderlich“ sind. Das deutet klar darauf hin, dass niemand etwas zu befürchten hat, der einen einigermaßen ordentlichen Theorieunterricht zustande bringt, wovon doch eigentlich bei erfahrenen Fahrschulinhabern und verantwortlichen Leitern ausgegangen werden sollte. Die Überprüfung einer praktischen Ausbildungsstunde soll dann erst bei der darauffolgenden Überwachung erfolgen, also zwei oder vier Jahre später. 

Tonnenweise Papier und Angst vor dem kleinsten Fehler sind hoffentlich vorüber.

Im Süden der Republik können Fahrschulen demnach der nächsten Überwachung gelassen  entgegen sehen, denn alles scheint darauf ausgelegt zu sein, dass man nur bei den schwarzen Schafen genauer hinzuschauen gedenkt, aber dafür die ordentlich geführten Betriebe nicht unnötig strapaziert. Erfreulich ist auch, dass man in Stuttgart zunächst an Fördern und Beraten bei kleineren Abweichungen denkt und nicht gleich von Maßnahmen oder Bußgeldern die Rede ist. Spannend ist, ob auch in anderen Bundesländern ein solch moderater Kurs angestrebt wird und Baden-Württemberg eine Vorreiterrolle einnimmt. Ich würde mich über Kommentare und Berichte an dieser Stelle aus anderen Ländern freuen, bei denen es vielleicht auch schon aktuelle Erlasse oder Erfahrungen gibt.  

Mit der unbeliebten Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) verhält es sich in etwa wie mit einem kleinen Holzspreißel im Finger. Lange Zeit tut sich nix und man spürt nur hin und wieder einen kleinen Schmerz, wenn man damit in Berührung kommt. Kümmert man sich aber nicht rechtzeitig um die Stelle, so kann es zu einer schmerzhaften Entzündung mit unangenehmen Folgen kommen. Und so ist es auch mit der DSGVO. Bis zum 25. Mai 2018 nervt sie nur ab und an, wenn man über sie liest. Doch schon am Tag danach können die Probleme in Form von mehr oder weniger saftigen Bußgeldern losgehen, wenn man als Fahrschule den „Spreißel im Finger“ nur lange genug ignoriert hat.

Jetzt gibt es natürlich die Fraktion derer, die fleißig und unermüdlich über Bürokraten, Brüssel und Berlin schimpfen, das ganze Datenschutzthema als Unfug abtun und sich erst gar nicht mit dem Lesen von Artikeln wie diesem ihre Zeit stehlen lassen wollen. Das erinnert dann ein wenig an Autofahrer, die mit 120 km/h an einem Schild vorbeirauschen, in denen ihnen eine rot umrandete 80 entgegen lächelt, sie aber Grund und Notwendigkeit an der entsprechenden Stelle einfach nicht einsehen wollen. Der schriftliche Gruß von der Bußgeldbehörde ist ihnen jedoch gewiss, wenn gerade eine Kamera in der Nähe ist.

Wer sich und seiner Fahrschule einen Gefallen machen will, lamentiert daher besser nicht über Sinn oder Unsinn einzelner Regelungen, sondern schaut,  seinen Betrieb so aufzustellen, dass dieser nicht ein leichtes Opfer für Abmahnanwälte wird, die heute schon eifrig mit den Hufen scharren.

Zur Grundausstattung gehören dabei ohne Zweifel eine DSGVO-konforme Datenschutzerklärung auf der website, eine klare und verständliche Einwilligung bei Kontaktformularen, Newslettern & Co. (Stichwort opt-in und double-opt-in) sowie aktuelle und sichere Systeme zum Schutz vor Datenklau (Stichwort Firewall und Virenschutz). So ganz herumgesprochen hat sich wohl immer noch nicht, dass auch in Fahrschulen schon bei mehr als neun Mitarbeitern ein Datenschutzbeauftragter zu bestellen ist, sofern diese mit der automatisierten Verarbeitung von personenbezogenen Daten betraut sind, was bei Fahrlehrern und Bürokräften regelmäßig der Fall sein dürfte, sofern Stift und Papier durch PC und Smartphone ersetzt wurden. 

Der externe Datenschutzbeauftragte lässt den Fahrschulinhaber  gegen ordentliche Bezahlung dann in eine ganz eigene Welt des Datenschutzes eintauchen. Statt um Straßenverkehrsordnung und Fahrerlaubnisrecht geht es jetzt um Verpflichtungen und Dokumentationen zur Auftragsverarbeitung, zu Löschkonzepten, zu Mitarbeiterschulungen oder den Verästelungen der Verarbeitungstätigkeiten bis hin zu den technisch organisatorischen Maßnahmen z.B zur Datenminimierung oder dem Vorgehen bei einer Datenpanne. All diese Themen betreffen aber auch Fahrschulen, die noch keinen Datenschutzbeauftragten benötigen, so dass jeder irrt, der sich denkt, das alles ginge ihn nichts an. 

Bedenken wir einen Augenblick, mit welch sensiblen Daten wir es in unseren Fahrschulen zu tun haben, dann erschließt sich auch die Notwendigkeit für manch eine Sicherung. Denn wir erfahren oftmals nicht nur von den vermeintlich harmlosen Namens-, Adress- und Geburtsdaten, sondern erlangen auch Kenntnis über Kontodaten und über Zahlungsfähigkeiten. Automatisch wird manchmal gespeichert, wann wir wen wo zu welchen Zeiten abholen und wohin wir fahren, woraus sich ein Bewegungsprofil der Kunden ableiten lässt. Richtig kritisch wird es, wenn wir Hinweise erhalten, warum zum Beispiel ein Führerscheinantrag sich wegen irgendwelcher Vergehen verzögert oder auch, wenn wir Informationen bekommen über gesundheitliche Belange, beispielsweise bei der Ausbildung von Menschen mit handicap. Hinzu kommt, dass wir es oft mit Daten von Minderjährigen zu tun haben, die einen besonderen Schutz genießen. All das schlummert in den Datenbanken und Systemen in unseren Fahrschulen und landet womöglich im längst gewohnheitsmäßigen Datenaustausch auf servern Dritter, sei es bei Lehrmittelverlagen, bei cloud-Anbietern, bei online-Datensicherungen, bei Steuerberatern oder Inkassounternehmen.

Fahrschulen sind somit datenschutztechnisch keine Randerscheinung, sondern können aufgrund des sensiblen Datenpools leicht in den Fokus krimineller Hacker geraten oder in den von Aufsichtsbehörden, die ein angemessenes Schutzniveau gewährleisten wollen und können schließlich auch das Interesse von den bereits erwähnten Abmahnanwälten auf sich ziehen. Wer einmal selbst tief in die Materie einsteigen möchte, für den ist hier der Originaltext aus dem Amtsblatt der EU zur DSGVO aus Mai 2016 hinterlegt. Da wir aber meist als Fahrlehrer und Geschäftsführer schon mit genügend Dingen beschäftigt sind und kaum die Zeit haben, alles selbst zu erledigen, empfiehlt es sich, auf die Hilfe von externen Kräften zu setzen, die sich wirklich auskennen. Ein vernünftiger Datenschutz kostet zwar schnell ein paar tausend Euro, aber dafür wird auch der eingangs genannte Spreißel aus dem Fleisch gezogen, so dass man sich seiner Arbeit widmen kann, ohne ständig Sorgen haben zu müssen, in Probleme zu geraten. Wer jetzt loslegt, der kann es noch schaffen.

Wie weit seid ihr in eurer Fahrschule mit dem Datenschutz?

  • Wir haben uns bisher nicht wirklich damit beschäftigt und stehen noch am Anfang. (59%, 54 Votes)
  • Wir arbeiten dran und sind bis zum 25. Mai 2018 fertig . (23%, 21 Votes)
  • Wir sind bestens aufgestellt. Die DSGVO kann kommen! (10%, 9 Votes)
  • Wir unternehmen da nichts. Das interessiert bei uns nicht. (4%, 4 Votes)
  • Weiß nicht. (3%, 3 Votes)

Gesamtzahl der Stimmen: 91

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In meinem ersten update im Oktober hatte ich angekündigt, dass Bund und Länder einen Fragen-Antworten Katalog vorlegen werden, der auf den rund 200 Fragen basiert, die zuvor unter anderem von den Verbänden eingereicht worden waren.

Dieser steht nun hier zum download bereit: VM-Fahrlehrerrecht_Fragen-Antwortenkatalog-2018-01-12

Auch wenn nun mit der ersten Version (Stand 5. Januar 2018) immerhin ein Anfang gemacht ist, bleiben dennoch viele Fragen offen und an mancher Stelle steigt sogar die Verwirrung. So ist schwer nachvollziehbar, dass der früheste altersmäßige Beginn einer Fahrlehrerausbildung auf 19 Jahre und 4 Monate taxiert wird, während die Erteilung einer Anwärterbefugnis jedoch nur ab 21 Jahre erfolgen können soll (Fragen 1 und 2).

Bei den Kooperationen ringt man weiterhin um eine im Vorfeld nicht getroffene Definition der Wendung „Teile der Ausbildung“ und gelangt zu einer widersprüchlich anmutenden Auffassung. Denn einerseits will man den Begriff Ausbildung „eng auslegen“. Andererseits umfasst eine Ausbildung demnach „nur den Unterricht der Fahrschüler incl. ggf. Vorstellung zur Prüfung“ (Frage 14). Da fragt sich der geneigte Leser schon, worin genau die Einengung besteht, wenn man „nur“ Unterricht und Prüfung eines Schülers abgeben kann. In Gesprächen mit den Verantwortlichen hört man immer wieder, dass man die Weitergabe von der Ausbildung einer ganzen Klasse verhindern wolle. Doch weder das Gesetz noch der vorliegende Katalog vermögen dies deutlich auszudrücken. Zudem erscheint es auch nicht sinnvoll, gerade an der Stelle eine Einengung vornehmen zu wollen. Ziel der Kooperation war es ja gerade, dass man auch im Rahmen einer Doppelklassenausbildung, z.B. in den Klasse B+A, eine davon an eine kooperierende Fahrschule weitergeben kann.

Mehr Klarheit hingegen wird geschaffen, wenn es um die Überwachung- und Fortbildungsfristen in den Fragen 17 ff. geht. Wer beispielsweise eine Seminarleiterfortbildung in 2017 besucht hat, erhält nun auch schwarz auf weiß bestätigt, dass er die nächste erst in 2019 absolvieren muss. Wer jedoch insgeheim hoffte, dass die Fahrschulüberwachung irgendwie hinausgezögert werden kann, erfährt nochmal, dass der laufende Rhythmus beibehalten wird und sich durch die Gesetzesänderung an der Stelle keine Änderungen ergeben.

Gewünscht hätte man sich allerdings auch Antworten auf viele andere Fragen. Wie beispielsweise wird künftig mit der Entfernung von Zweigstellen verfahren oder wie viele Mitarbeiter sind für die Zulassung dieser jeweils notwendig. Offen ist nach wie vor auch, welche konkreten Bildungsabschlüsse nun als gleichwertig zu einer Berufsausbildung zu verstehen sind. Dürfen künftig Fahrlehrer Ausbildungsbescheinigungen und Ausbildungsnachweise digital unterschreiben und dem TÜV elektronisch übermitteln? Das und vieles mehr wird in Zukunft noch zu klären sein. Es bleibt zu hoffen, dass von Behördenseite hier noch nachgearbeitet wird, damit nicht über Gebühr die Gerichte strapaziert werden müssen, um die Gesetze auszulegen und herauszufinden, was der Gesetzgeber denn an der ein oder anderen Stelle gemeint haben könnte. 

 

 

 

Eines der Kernstücke der Reform des Fahrlehrergesetzes bestand darin, neue Kooperationsmöglichkeiten für Fahrschulen zu schaffen, um so beispielsweise die Auslastung einzelner Betriebe zu verbessern und Spezialisierungen zu fördern. Dieser an sich nachvollziehbare und begrüßenswerte Ansatz hat sich allerdings in eine problematische Richtung entwickelt und hinterlässt inzwischen eine ganze Reihe von Fragezeichen.

Ursprünglich war die Idee, mit dem damals noch zu schaffenden Instrument kleinen Fahrschulen neue Chancen zu eröffnen. Denken wir dabei an folgendes Beispiel: Wir nehmen eine Fahrschule, die nur über die Erlaubnis in der Klasse B verfügt. In dieser meldet sich ein Fahrschüler an, der auch die Klasse A erwerben will. Sinnvoll wäre es jetzt gewesen, wenn die Fahrschule die Klasse B ausbilden darf und den Teil, der die Klasse A betrifft, bei einem Kollegen ausbilden lassen kann. Auf diese Weise müsste die Fahrschule den potenziellen Kunden nicht wegschicken und komplett einer anderen Fahrschule überlassen. Das wäre eine klassische Win-Win-Situation für alle Beteiligten geworden. Allerdings wurde diese Variante im Laufe des Gesetzgebungsverfahrens zunichte gemacht. Denn der § 20 FahrlG neu besagt nun: „Auftrag gebende und Auftrag nehmende Fahrschule müssen die Fahrschulerlaubnis für den übertragenen Ausbildungsteil besitzen.“ 

Damit hat man jedoch eine Art Subunternehmertum im Fahrschulwesen eingeführt. Denn die kleine Fahrschule, die vielleicht nur über ein oder zwei Ausbildungsklassen verfügt, kann jetzt eben nicht einen Kunden annehmen und davon profitieren, dass sie nur einen Ausbildungsteil an eine andere Fahrschule abgibt, über deren Ausbildungserlaubnis sie selbst nicht verfügt, aber dafür wenigstens selbst einen Teil der Ausbildung durchführen kann. Umgekehrt können aber Fahrschulen, die eine Fahrschulerlaubnis in allen Klassen besitzen, nach Belieben Ausbildungsteile vergeben, sofern die Auftrag nehmende Fahrschule eine Erlaubnis in der vergebenen Klasse innehat. Damit wurden große Fahrschulen eindeutig bevorzugt und können nun bei zu großer Auslastung Auftragsspitzen mit anderen Fahrschulen abfangen.

Allerdings hat sich inzwischen bei einigen Treffen und Gesprächen mit Vertretern von Bund und Ländern ergeben, dass eine viel größere Problematik besteht, die im Extremfall sogar die eben dargestellte Variante zu Fall bringen könnte. Der § 20 FahrlG neu beginnt mit „Der Inhaber einer Fahrschulerlaubnis kann Teile der Ausbildung an eine oder mehrere kooperierende Fahrschulen […] übertragen […]“. In diesem Satz stellen sich zwei Fragen. Was genau ist ein Ausbildungsteil und wie geschieht eine Vergabe eines oder mehrerer Teile an mehrere Fahrschulen. Darauf hat man aber jedoch in den Ministerien bislang noch keine Antwort gefunden. Ist ein einzelner Theorieunterricht bereits ein Ausbildungsteil oder sind es vielleicht die besonderen Ausbildungsfahrten? Oder sind nur der komplette Theorieblock und die komplette Praxisausbildung Ausbildungsteile? Es ist im Moment schlicht nicht geklärt. Interessanterweise wurde an einer Stelle die Einschätzung geäußert, dass die Vergabe einer einzelnen Ausbildungsklasse vermutlich nicht als Ausbildungsteil gemeint sei. Wenn dem so wäre, wäre jedoch auch der letzte Rest des Kooperationsgedankens ad absurdum geführt. Denn gerade die Weitergabe einer Ausbildungsklasse im Rahmen einer Doppelklassenausbildung würde ja große Chancen eröffnen. Man denke dabei z.B. an eine auf die Motorradausbildung spezialisierte Fahrschule, die von Kollegen Aufträge erhält, während diese sich wiederum auf ihre Ausbildung in der Klasse B konzentrieren können.

Wenn aber schon nicht definiert wird, was ein einzelner Ausbildungsteil ist, kann man auch schlecht sagen, wie man diesen an mehrere kooperierende Fahrschulen vergeben kann, was zusätzliche Unsicherheit hervorruft. Diese Problematik wurde bei der gemeinsamen Erörterung zwischen Verbänden und Ministerien dargelegt, woraufhin die Vertreter der obersten Behörde geäußert haben, man wolle sich jetzt zunächst einmal ansehen, wie das Instrument genutzt wird und ob hier überhaupt weiterer Handlungsbedarf besteht. Das kann man im günstigsten Fall dahingehend auslegen, dass im Moment nahezu alles an Kooperationen denkbar ist und die Fahrschulen ab Januar 2018 fröhlich Kooperationsmodelle ausprobieren können. Auf der anderen Seite stehen ja wie schon erwähnt Aussagen im Raum, dass z.B. eine einzelne Ausbildungsklasse nicht als Ausbildungsteil gemeint sei. Hinzu kommt, dass ebensowenig Klarheit in der Frage besteht, auf welche Weise die Fahrschüler  über die jeweilige Kooperation zu „informieren“ sind, wie es das neue Gesetz fordert.

Wenn aber schon die Macher des Gesetzes nicht so recht wissen, wie mit den Kooperationen umzugehen ist, dann kann sich ein jeder ausmalen, zu welchen Diskussionen es bei der Fahrschulüberwachung kommen wird. Auch die Ausgestaltung der Überwachung ab 2018 steht ja noch völlig in den Sternen und es wäre nicht das erste Mal, dass je nach überwachender Behörde und je nach Bundesland auch die Anerkennung von Kooperationsmodellen völlig unterschiedlich gehandhabt werden wird. 

Wer demnach ab 2018 auf Kooperationen setzt, kann unter Umständen von den Chancen dieses Instruments profitieren und vielleicht entwicklen sich dadurch auch ganz neue Geschäftsmodelle. Andererseits ist auch aufgrund der geschilderten Unsicherheiten nicht auszuschließen, dass sich die Kooperationen zu einer regelrechten Falle entwickeln. Denn wie so oft im Leben werden es vielleicht erst die Gerichte sein, die z.B. nach Konflikten bei der Überwachung zu entscheiden haben, was im Rahmen des Gesetzes zulässig ist und was nicht. 

Am 20. Oktober hatten die Verbände nochmal die Chance, vor dem Inkrafttreten des neuen Fahrlehrerrechts offene Fragen mit Vertretern des Bundesverkehrsministeriums und der Bundesländer zu erörtern. Insgesamt sind im Ministerium rund 200 Fragen eingegangen, was zeigt, dass es noch einigen Klärungsbedarf gibt. Bei diesem Treffen wurde wieder deutlich, dass das Reformvorhaben sehr umfangreich und komplex ist und es daher auf manches auch in 2017 noch keine Antworten geben wird. Bund und Länder werden allerdings einen mitenander abgestimmten Fragen-Antworten-Katalog erarbeiten, der hoffentlich Anfang 2018 zur Verfügung stehen wird, um für Klarheit in den meisten Fragen zu sorgen. An dieser Stelle seien nun einige erste Higlights erwähnt, die an diesem Tag zur Sprache kamen und direkten Einfluss auf die Arbeit in den Fahrschulen haben werden.  

1. Nachweis der Arbeitszeit von Fahrlehrern: Durch den offiziellen Wegfall der Tagesnachweise müssen nun die einzelnen Bundesländer Verfahren und ggfs. Formulare entwickeln, mit denen künftig die Arbeitszeiten von Fahrlehrern dokumentiert und kontrolliert werden. Es schien aber Einigkeit in der Runde zu herrschen, dass die Fahrschulen, die über den 1. Januar 2018 hinaus die bisherigen Tagesnachweise verwenden, auf der sicheren Seite sind. Da in den Ausbildungsnachweisen künftig neben Fahrlehrer, Datum, Minutenzahl und Art der Fahrstunde sogar auch noch die genauen Uhrzeiten einzutragen sind, bietet es sich sowieso an, das bisherige Formular, an das wir alle uns gewöhnt haben, weiterzuverwenden, da es genau die Angaben enthält, die über den neuen Ausbildungsnachweis gefordert sind. 

2. Ausbildungsbescheinigungen: Hier entfällt unter anderem künftig die Angabe des Datums hinsichtlich des Abschlusses der Ausbildung. Damit sind zwar Unklarheiten über dieses Datum beseitigt. Allerdings weiß niemand so recht, wie denn die Prüfer künftig kontrollieren sollen, ob der Abschluss der Ausbildung weniger als zwei Jahre zurückliegt. Hier sind die Länder gefordert, pragmatische Lösungen mit den Prüforganisationen zu finden. Gerade im Bereich der Ausbildungsbescheinigungen wird es auch noch zu Überarbeitungen kommen. Diese werden aber voraussichtlich frühestens im Spätjahr 2018 greifen.

3. Preisaushang: Auch wenn es heutzutage viele Fahrschulen gibt, die auf differenzierte Preismodelle setzen, die z.B. Fahrstunden zu unterschiedlichen Uhrzeiten und auf unterschiedlichen Fahrzeugen berücksichtigen, wird der bisherige Preisaushang unverändert bleiben. Hauptargument mit Blick auf den Verbraucherschutz ist hierbei, dass die Vergleichbarkeit zwischen den Fahrschulen weiterhin gewährleistet werden soll. Ob dies dann gelingt, wenn eine Fahrschule über eine Vielzahl an Preisaushängen für ihre verschiedenen Modelle verfügt, sei einmal dahingestellt.

4. Kooperationen: Hier zeigt man sich gewillt, einen sehr pragmatischen Ansatz zu wählen. Da noch völlig unklar ist, in welchem Maße und wie genau Fahrschulen von den neu geschaffenen Kooperationsmöglichkeiten Gebrauch machen werden, hat man sich darauf verständigt, das erst einmal abzuwarten, um dann im Rahmen der Evaluation zu analysieren, ob hier seitens des Gesetzgebers Präzisierungen vorgenommen werden müssen. 

5. Führungszeugnis: Etwas überraschend für viele Fahrlehrer dürfte sein, dass wir nun dazu verpflichtet sind, alle 5 Jahre der zuständigen Behörde ein Führungszeugnis vorzulegen. 

6. Überwachung: Da das weite Feld der Überwachung Ländersache ist, gibt es auch hier nichts neues zu verkünden, sondern es gilt abzuwarten, wie einzelne Bundesländer sich des Themas nun annehmen werden. 

Es wurden an diesem Tag noch viele weitere Themen erörtert, die reichten von Präzisierungen bei Fortbildungsfristen, über die Frage, ob es künftig mehrere verantwortliche Leiter geben kann bis hin zur Ausgestaltung der Fahrlehrerausbildung und Fahrlehrerprüfung. In den kommenden Wochen werde ich versuchen, weitere updates an dieser Stelle zu veröffentlichen und werde Rückfragen gerne beantworten.

 

Eines der ursprünglichen Ziele der Fahrlehrerrechtsreform bestand in dem so oft beschworenen Bürokratieabbau. Deshalb sollte es unter anderem dem Tagesnachweis an den Kragen gehen, der in der Tat auch so nicht mehr in den Rechtsvorschriften namentlich auftaucht. Allerdings hat man ihn über einen Kniff dann doch in gewisser sogar verschärft wieder aufgenommen. Hier lohnt ein Blick auf den künftigen Ausbildungsnachweis ab 2018, der zugleich verwirrenderweise als Ausbildungsbescheinigung bezeichnet wird. Zu finden ist dieser in Anlage 3 der neuen Durchführungsverordnung, die in Bundesratsdrucksache 379/17 abgebildet ist:

Hier ist ein kleines, aber feines Detail zu finden. Denn bei dieser Neufassung muss künftig auch die Uhrzeit des Beginns einer jeden Fahrstunde aufgeführt werden. Explizit auf dem Formular erwähnt wird auch, dass dieser Nachweis in Kopie dem Fahrschüler auszuhändigen ist, wobei leider auf die Möglichkeit einer elektronischen Übermittlung verzichtet wurde. 

Dies bedeutet, dass dem Fahrschüler eine exakte Übersicht zu übergeben ist, in der Datum, Uhrzeit, Dauer und Inhalt einer jeden Fahrstunde aufgelistet sind. Dies bedeutet sogar eine gewisse Verschärfung gegenüber der bisherigen Situation. Denn in der Praxis haben Fahrlehrer durchaus einmal im Eifer des Gefechts Tagesnachweise von Schülern unterschreiben lassen, auf denen Uhrzeit und Datum noch nicht fertig ausgefüllt waren. Hier muss ab 1. Januar 2018 weit genauer hingeschaut werden. Denn wenn ein Schüler eine Ausfertigung des Ausbildungsnachweises mit allen Details erhält und dieses Exemplar vielleicht seinen Eltern übergibt, kann es schnell zu größeren Schwierigkeiten kommen, wenn man es mit einer Uhrzeit mal nicht so genau genommen und diese vielleicht später nachgetragen hat. Man denke nur an das Beispiel, dass man mit einem Fahrschüler während einer Freistunde, sagen wir von 10-11 Uhr, fährt und versehentlich auf dem Ausbildungsnachweis 11-12 Uhr vermerkt. Dann hat man ganz schnell eine Diskussion mit Eltern, die erst das Kind des Schwänzens verdächtigen und anschließend den Fahrlehrer als unzuverlässig abstempeln. Von dieser Sorte lassen sich eine ganze Reihe unangenehmer Beispiele finden. 

Aus der Kombination der Beibehaltung der 495 Minuten Regelung und dem enger gefassten Ausbildungsnachweis ergibt sich daher, dass Fahrschulen noch mehr als bisher auf das präzise Führen eines Tagesnachweises zu achten haben, wenn sie Problemen aus dem Weg gehen wollen. Einziger Unterschied wird sein, dass man das Wort Tagesnachweis umbenennen darf und das dazugehörige Formular in seinem Aussehen nicht vorgeschrieben ist. Vielleicht wird man auch den Ausbildungsnachweis gleich elektronisch im Auto ausfüllen und zur eigenen Sicherheit unterschreiben lassen. Fakt aber ist, dass sich an der Notwendigkeit und der Tiefe der Aufzeichnungen im Prinzip nichts ändern wird. Dass künftig das Datum der Theorieprüfung und die verwendeten Lehrfahrzeuge auf dem Ausbildungsnachweis entfallen, ist kaum des Wortes Bürokratieabbau würdig. 

Allenfalls bei der nun so bezeichneten „Ausfertigung für den Sachverständigen oder Prüfer“ der Ausbildungsbescheinigung (ebenfalls Anlage 3) wird es nun etwas übersichtlicher: 

 

Allen berühmten Diskussionen über die Frage nach dem Datum des Abschlusses der Ausbildung und vermutlich auch der Gültigkeit der besuchten Unterrichte geht man mit diesem neuen Formular aus dem Weg.

Bleibt es bei diesen Fassungen bis zum Schluss, dann wird deutlich, dass das Führen von Aufzeichnungen sich bestenfalls marginal ändern wird und sich für manche vielleicht sogar schwieriger als bislang darstellen wird.  Freuen wird das die Fahrschulüberwachung, die sich vermutlich die nächsten Jahre trotz der angedachten Verschiebung hin zur pädagogischen Überwachung weiterhin auf die formalen Aspekte stürzen wird.  
 

Der 30. März 2017 dürfte mit einer geradezu spektakulären Anpassung des Straßenverkehrsgesetzes in die Geschichtsbücher der Mobilität in Deutschland eingehen. 1886 markierte noch das Geburtsjahr einer Erfindung, die als Automobil einen Siegeszug rund um den Globus antreten sollte. Seit diesem Zeitpunkt hat sich die Technik der Autos kontinuierlich weiterentwickelt. Sie wurden Stück für Stück sicherer, leistungsstärker, schneller und komfortabler. Doch am grundlegenden Prinzip einer fremdkraftbetriebenen, aber von Menschen geführten Maschine änderte sich eigentlich nichts. Die Maschine lieferte die Energie für den Vortrieb und der Mensch steuerte das ganze Gefährt mit diversen Arten von Kommandos, so einfach war das.

Seit einiger Zeit schon beobachten wir aber eine Entwicklung, die dieses Prinzip ins Wanken bringt. Fahrassistenten und technische Helfer übernehmen immer mehr Aufgaben und Funktionen, um den Menschen zu entlasten. Spätestens mit den sensationellen Autos von Tesla wurde die rasante technische Entwicklung sichtbar und es wurde auch klar, dass es nicht mehr lange dauern würde, bis die Autos zumindest bis zu einem gewissen Grad die Steuerung einer neuen Fahrzeuggeneration selbst werden übernehmen können.  

Dem hat der Deutsche Bundestag nun Rechnung getragen und einen ersten entscheidenden Schritt gemacht, um der neuen Technik auch rechtlich zum Durchbruch zu verhelfen.  Mit den Änderungen des Straßenverkehrsgesetzes gemäß der Bundestagsdrucksachen 18/11300 und 18/11776 werden erstmals in der Historie des Automobils „Kraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion“ explizit zugelassen. So darf der Mensch nun mit dem Segen des Gesetzgebers dem Computer in manchen Situationen die Steuerung überlassen, sich vom Verkehrsgeschehen ab- und anderen Dingen zuwenden. Dies ist ein Paradigmenwechsel, den wir in seiner Tragweite noch gar nicht so recht begreifen können. Das hängt allerdings auch damit zusammen, dass die Berufsnörgler und Bedenkenträger in unserem Land kaum ein gutes Haar an dem Gesetz gelassen haben.

Sicherlich sind noch viele Fragen offen und wir befinden uns ganz am Anfang einer sehr langen Reise. Niemand vermag heute abzuschätzen, wie die Beurteilung der Haftung in Konfliktfällen genau ausfallen wird. Auch datenschutzrechtlich wird zu klären sein, welche Daten genau erhoben werden und wer wann wie darauf Zugriff haben wird. Und da es sich um absolutes Neuland handelt, werden sich die Gerichte sogar sehr oft damit befassen müssen, wie einzelne Regelungen des Gesetzes auszulegen sind. Und der Gesetzgeber wird aus den erst noch zu sammelnden Erfahrungen heraus immer wieder Anpassungen vornehmen müssen, denn niemand darf erwarten, dass man in diesem frühen Stadium ein fertiges Gesetz vorlegen kann, was allen Fragen der Zukunft gerecht wird. 

Trotz der gleichwohl berechtigten Warnung davor, dass noch vieles zu klären sein wird, sollten wir nicht die großen Chancen übersehen, die dieses Gesetz bietet. An erster Stelle wird es der Verkehrssicherheit einen noch ungeahnten Schub geben. Kaum einer wird bezweifeln, dass die Technik dem Menschen haushoch überlegen ist, wenn es darum geht, verlässlich, sicher und präzise zu handeln. Selbstverständlich wird auch die Technik gelegentlich versagen und es wird aus diesem Grund auch Unfälle geben. Doch im Verhältnis zum Risikofaktor Mensch werden diese eher in homöopathischer Dosis auftreten. Das Gesetz wird aber nicht nur eine massive Reduktion an Unfällen zur Folge haben, sondern den Menschen auch ein Plus an Lebensqualität bescheren. Gerade dort, wo wir gerne als Autofahrer regelrecht wahnsinnig werden – im Stau oder im Stop and Go Verkehr – werden wir es genießen, dass wir uns anderen, erfreulicheren Dingen zuwenden können, als stumpfsinnig darauf zu warten, für einen Gewinn von 5 Metern wieder anfahren zu dürfen. Hier, beginnend auf Autobahnen und Einfallstraßen im urbanen Umfeld, wird die unnötige Verschwendung von Lebenszeit zurückgedrängt werden, selbst wenn es noch viele Jahre dauern wird, bis die Autos auch hochkomplexe Aufgaben im innerstädtischen Verkehr eigenständig werden übernehmen können.

Als Carl Benz zu seiner ersten öffentlichen Fahrt mit einem Automobil aufbrach, konnte noch niemand erahnen, was es für einen Unterschied machen würde, dass nicht mehr Pferde, sondern Motoren für den Antrieb sorgten. Genauso wenig können wir heute mit Sicherheit sagen, was es bedeuten wird, dass nun der Mensch im Automobil schrittweise von Maschinen ersetzt wird. Doch trotz aller Unwägbarkeiten, trotz aller rechtlicher Schwierigkeiten und trotz aller Herausforderungen für die Zukunft, sollten wir erkennen, dass hier eine Revolution im Gange ist. Genau wie es 1886 Menschen gab, die die Pferdekutsche erhalten wollten, gibt es heute diejenigen, die den Menschen als Fahrer bewahren wollen. Doch technischer Fortschritt war von dessen Gegnern in der Menschheitsgeschichte allenfalls für einen Wimpernschlag auf der Zeitachse zu bremsen, ganz aufzuhalten war er aber nie. Und so wird sich über kurz oder lang auch das autonome Fahren Raum verschaffen, unabhängig davon, ob das noch 20, 30 oder 40 Jahre in Anspruch nehmen wird. 

Neben den Aspekten der Verkehrssicherheit und der Lebensqualität sollten wir auch die wirtschaftliche Komponente nicht außer Acht lassen. Denn Internet- und Technikgiganten und aufstrebende Player wie Google, Apple, Intel, Tesla und viele mehr heizen der heimischen Automobilwirtschaft mächtig ein. Damit diese nicht weiter in Rückstand gerät und geradezu überrollt wird, braucht sie auch in Deutschland geeignete Rahmenbedingungen und nicht nur in Kalifornien. Dafür hat der Bundestag heute gesorgt und jetzt gilt es, an die Umsetzung zu gehen. Und da werden auch wir als Fahrlehrer gefragt sein, wenn es darum geht, den Menschen den sinnvollen Einsatz und den Umgang mit der Technik zu sorgen und für steigende Akzeptanz zu werben. 

Die gute Nachricht vorweg lautet, dass es nun endlich gelungen ist, die Reform des Fahrlehrerrechts erfolgreich abzuschließen. Denn nach der Einigung auf zahlreiche Änderungsanträge im Verkehrsausschuss dürfte die Abstimmung über das Gesetz im Bundestag am 30. März nur noch eine Formsache sein. Doch diese Änderungen haben es in sich und das ganze Reformprojekt nochmal kräftig durchgeschüttelt. Ab sofort können sich Fahrschulen, Fahrlehrer und Ausbildungsstätten auf die neuen Regelungen ab dem 1. Januar 2018 vorbereiten. Denn die zuvor noch geplanten Übergangsvorschriften wurden glücklicherweise gestrichen, so dass es keine unbegründbaren Verzögerungen mehr gibt und alles tatsächlich zum Jahreswechsel startet. 

Die Rückkehr der 495 Minuten

Lange Zeit sah es so aus, als ob es der Gesetzgeber bei einer allgemeinen Formulierung zu der Arbeitszeit von selbständigen Fahrlehrern belassen würde. Doch die Abgeordneten haben sich auch auf Druck mehrerer Verbände hin dann doch dazu durchgerungen, die 495-Minuten Regelung wieder im neuen Gesetz zu übernehmen. Zu groß war die Angst, ein Einfallstor für diejenigen zu schaffen, die verantwortungslos und zeitlich hemmungslos praktische Fahrstunden geben wollen. Realistisch betrachtet wird auch heute diese Grenze oftmals überschritten. Aber durch die Erwähnung im Gesetz wollte man zumindest die Hürden möglichst hoch belassen und kein Ungleichgewicht gegenüber angestellten Fahrlehrern schaffen, die dem Arbeitszeitgesetz unterliegen.  Die Wiederaufnahme der 495 Minuten Grenze wird aber auch große Konsequenzen für die Überwachung haben. Diese sollte eigentlich in Richtung der Überprüfung von fachlicher und pädagogischer Qualität entwickelt werden. Da die Entbürokratisierung des Fahrlehrerwesens nun jedoch eher in homöopathischer Dosis erfolgt und weiterhin genaue Aufzeichnungen geführt werden müssen, ist davon auszugehen, dass der Schwerpunkt auch in Zukunft bei der Formalüberwachung liegen wird, zumal nach dem aktuellen Gesetzgebungsverfahren noch niemand so genau weiß, wie die pädagogische Überwachung aussehen wird und von wem sie wie zu welchen Kosten ausgeführt werden soll. Die dazugehörigen Verfahren liegen wieder in der Verantwortung der Bundesländer, so dass es wohl noch eine ganze Weile dauern wird, bis in dieser Frage Klarheit herrscht.

Die Angst vor der Konzernfahrschule

Im ursprünglichen Entwurf des Verkehrsministeriums war zunächst geplant, keine konkreten Angaben zur Anzahl möglicher Zweigstellen zu machen, um dem derzeitigen Strukturwandel der Branche gerecht zu werden. Doch die ständig vorgebrachten Warnungen vor Marktwirtschaft und vor dem vermeintlichen Aufkommen gigantischer Konzernfahrschulen wurden schließlich auch erhört. Angesichts der geringen Renditen und des erdrückenden Fahrlehrermangels ist es zwar völlig unrealistisch, dass ADAC, Aldi oder andere ein großes Fahrschulfilialsystem hochziehen würden, da man dort normalerweise des Rechnens fähig ist und man kaum ohne Aussicht auf Personal und Gewinn ein solches Projekt anstoßen würde. Doch schon die bloße Möglichkeit war manchen zu viel, weshalb der Ruf nach protektionistischen Maßnahmen laut wurde. So heißt es nun im Gesetz, dass eine Zahl von 10 Zweigstellen nicht überschritten werden soll. Allerdings wird in der Gesetzesbegründung explizit vermerkt, dass von dieser Sollvorschrift abgewichen werden darf. Ich selbst habe mich im gesamten Reformprozess immer wieder dafür stark gemacht, dass man größere Fahrschuleinheiten genau dann zulässt, wenn sie unter Beweis stellen, dass sie ihrer Verantwortung gerecht werden können. Umso erfreulicher ist, wenn der Gesetzgeber nun genau diesen Gedanken aufgenommen hat, wenn er sagt, dass mehr als 10 Zweigstellen dann möglich sind, wenn eine Fahrschule geeignete Nachweise erbringt, beispielsweise in Form zertifizierter und erfolgreich angewandter Qualitätsmanagementsysteme. So gibt es zwar nun weiterhin eine recht eng gefasste Zweigstellenbegrenzung, aber immerhin besteht eine Öffnungsklausel genau für diejenigen Fahrschulen, die nachweislich  zeigen, dass sie auf eine hohe Ausbildungsqualität Wert legen. 

Kooperation light

Ein wesentlicher Meilenstein des Gesetzes sollte die Schaffung von Kooperationsmöglichkeiten zwischen Fahrschulen sein. Damit wollte man eigentlich erreichen, dass kleinere Fahrschulen, gerade wenn sie zum Beispiel nur über die Fahrlehrerlaubnis der Klasse BE verfügen, mit anderen Fahrschulen dahingehend zusammenarbeiten können, dass sie einen Teil der Ausbildung (z.B. Klasse A) vergeben können, ohne den Kunden wegschicken zu müssen. Durch mehr Auslastung und bessere Kundenbindung hätten die kleinen Fahrschulen genau davon profitiert und für andere wäre es vielleicht lohnend geworden, sich auf eine Klasse zu spezialisieren und so bestimmte Nischen zu besetzen. Dem wurde aber dadurch ein Riegel vorgeschoben, dass „Auftrag gebende und Auftrag nehmende Fahrschule“ jeweils über die Fahrschulerlaubnis des zu übertragenden Ausbildungsteils verfügen müssen. Somit kann eine reine BE Fahrschule also gerade nicht einen Schüler annehmen, der die Klassen A und B machen will und den Anteil A an eine kooperierende Fahrschule weitergeben. Damit ist das ursprüngliche Ziel der Kooperation verfehlt. Vielmehr wird es nun zu einem reinen Instrument für größere Fahrschulen mit einer Erlaubnis für mehrere Klassen, die bei Überlastung einen Teil der Ausbildungen an kleinere Fahrschulen abgeben können. Statt auf Augenhöhe miteinander kooperieren zu können, werden vielmehr größere Platzhirsche die Konditionen diktieren können. Damit wird aus der Kooperation in Wirklichkeit eine Art neues Subunternehmertum, wie man es z.B. aus der Logistikbranche kennt.  

Teilzeitausbildung

Zur großen Überraschung vieler wurde nun auch die Möglichkeit geschaffen, die Fahrlehrerausbildung in Teilzeit durchzuführen. Denkbar ist zudem eine modular strukturierte Ausbildung mit fortlaufendem Einstieg. Damit wollte der Gesetzgeber eine weitere Hürde für die Fahrlehrerausbildung abbauen. Es lässt sich allerdings nur schwer abschätzen, ob es wirklich hinreichend großen Bedarf für Fahrlehrerausbildungen gibt, die sich inklusive Praktikum über mehrere Jahre hinweg erstrecken. Für die Ausbildungsstätten ist diese Änderung aber zweifelsohne eine große Herausforderung, denn sie werden in einen Wettbewerb um neue Ausbildungskonzepte geraten und ihre Angebote neu strukturieren müssen. Wenn auf diese Weise vielleicht mehr Menschen Zugang zum Fahrlehrerberuf erhalten, wäre das angesichts des völlig ausgetrockneten Fahrlehrermarkts sicher zu begrüßen.

Freie Mitarbeiter

Unerwartet wurde dann noch das ursprünglich geplante Verbot einer freien Mitarbeiterschaft von Fahrlehrern gestrichen. Dies ist insofern schwer nachzuvollziehen, als sich bei der offiziellen Verbandsanhörung im Bundestag alle geladenen Verbände für dieses Verbot ausgesprochen haben und auch in zahlreichen Gesprächen mit Abgeordneten sich niemand so recht für die freie Mitarbeiterschaft erwärmen wollte. Aber hinter den Kulissen scheint sich die Interessenlage dann doch in den letzten Abstimmungen verändert zu haben. 

Das Ergebnis

Die ganz große – von manchen erhoffte und von anderen befürchtete – Revolution ist es nun schlussendlich nicht geworden. Die zuständige Referatsleiterin im Bundesverkehrsministerium, Renate Bartelt-Lehrfeld, hat allerdings  eine beeindruckende und hoch ambitionierte Reformagenda auf den Weg gebracht, die ihrem Haus wahrlich zu Ehren gereichte. Doch auch sie wird sich bewusst gewesen sein, dass in solch ehrgeizigen Reformprojekten im Laufe der Zeit der ein oder andere Kompromiss eingegangen werden muss, vor allem wenn Vertreter von Verbänden, Bundesländern oder der Politik zum Teil ganz unterschiedliche Vorstellungen haben. Gleichwohl wird der längst stattfindende Strukturwandel der Fahrschullandschaft behutsam unterstützt und das angestaubte Fahrlehrerrecht modernisiert. Vor allem trägt die Reform aber dem erdrückenden Fachkräftemangel Rechnung. Sie bietet die große Chance, mehr Menschen für den Fahrlehrerberuf zu gewinnen. Denn Zugangshürden wurden abgesenkt und gleichzeitig die Ausbildungsqualität erhöht. Jetzt ist es an den Fahrschulen, sich anzustrengen und neue Fachkräfte auf dem heiß umkämpften Arbeitsmarkt anzuwerben bzw. für eine Ausbildung zu gewinnen. Die Politik hat nur den Rahmen geschaffen, aber die Umsetzung obliegt den Fahrschulen selbst. Hoffen wir, dass die Fahrschulwelt die Chancen ergreift, die das neue Gesetz ab 2018 bieten wird.  (Weitergehende Informationen zur Stellungnahme der Verbände und das Wortprotokoll der Anhörung finden sich hier auf den Seiten des Bundestags.)

 

Sind Sie mit den Ergebnissen der Reform des Fahrlehrerrechts zufrieden?

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  • ja (9%, 7 Votes)
  • egal / haben keine Auswirkungen (8%, 6 Votes)

Gesamtzahl der Stimmen: 75

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