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Sascha Fiek

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Ein aktueller Referentenentwurf aus dem Bundesverkehrsministerium, der jüngst an die Verbände zur Stellungnahme verschickt worden ist,  enthält nicht nur begrüßenswerte Änderungen, sondern auch ein Thema, das für heftige Diskussionen sorgen wird.

Erfreulich ist zunächst, dass künftig der Führerscheinantrag grundsätzlich auch elektronisch und nicht mehr nur schriftlich gestellt werden darf, sofern nicht von den Behörden persönliches Erscheinen angeordnet wird.  Dies kann in Gebieten, in denen die Verwaltung noch ganz klassisch unterwegs ist, ein gewisser Anschub zu mehr Digitalisierung und Bürokratieabbau sein, was dann wiederum bei Fahrschulen und deren Kunden zu Entlastungen führen wird. Überfällig war auch, dass Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer sich künftig bei Umschreibern vor einer Prüfung überzeugen müssen, dass diese über die erforderlichen Kenntnisse und Fähigkeiten verfügen. Auch wenn gewissenhafte Fahrlehrer heute schon ihre Kunden nicht ohne das nötige Rüstzeug in eine Prüfung schicken, erleichtert diese rechtliche Änderung doch manche Diskussion mit solchen Umschreibern, die von uns verlangen, ohne Fahrstunden eine Prüfung abzulegen. 

Der eigentliche Sprengstoff findet sich dann aber bei den praktischen Fahrprüfungen. Im Zuge der Einführung des elektronischen Prüfprotokolls sollen sämtliche Fahrerlaubnisprüfungen um jeweils 10 Minuten verlängert werden, von denen 5 Minuten auf zusätzliche Fahrzeit und weitere 5 Minuten auf die Abwicklung entfallen. Bei den Aufstiegsprüfungen im Klasse A Bereich kommen sogar 20 Minuten oben drauf, was allerdings zahlenmäßig kaum ins Gewicht fällt. Eine Klasse B Prüfung soll demnach künftig nicht mehr 45, sondern 55 Minuten, oder eine Klasse C Prüfung nicht mehr 75, sondern 85 Minuten dauern. Damit einhergeht auch eine Erhöhung der Gebühren um netto 21,16 € pro Prüfung, wobei in diesem Betrag nicht nur der Mehraufwand während der Prüfung, sondern auch die Anschaffungskosten für die Tablets, deren Unterhalt, Unterweisung und Fortbildung der Nutzer sowie Maßnahmen zur Evaluation einkalkuliert sind. Für die Klasse B werden zukünftig dann netto 98,26 € (116,93 € brutto) statt bisher 77,10 € oder für die Klasse A 123,16 € (146,56 € brutto) statt 102 € fällig. Berücksichtigt werden muss aber auch, dass die Fahrschulen in der Regel ihre Preise für die Vorstellung zur praktischen Prüfung entsprechend anpassen müssen, wobei hier einmal grob 10 € pro Prüfung veranschlagt werden. Somit landet man bei einer durchschnittlichen Erhöhung der Führerscheinkosten von etwa 2%, was natürlich je nach Region und individueller Konstellation variiert.

Diese Kostensteigerung mag mancher ja sogar mit Blick auf die geringfügige prozentuale Abweichung noch als verkraftbar ansehen und ohne großen Widerspruch hinnehmen. Doch in Zeiten des Fachkräftemangels stellt sich vielmehr die Frage, wie der damit verbundene zeitliche Mehraufwand überhaupt gestemmt werden soll.  Das Ministerium selbst rechnet vor, dass bei 1,5 Millionen Fahrprüfungen durch die Verlängerung der Prüfung jedes Jahr insgesamt 250 000 zusätzliche Zeitstunden anfallen werden. Dafür bräuchte es rechnerisch auf einen Schlag bundesweit rund 150 neue Prüfer und natürlich auch nochmal die gleiche Anzahl an Fahrlehrern, um den Mehraufwand abzudecken.

Bedenkt man, dass in vielen Regionen Deutschlands nicht nur die Fahrschulen, sondern auch die Prüforganisationen unter eklatantem Personalmangel leiden und die Wartezeiten auf Prüfplätze mancherorts heute schon durchaus sechs Wochen und mehr betragen, dann fragt man sich, wie das schlussendlich funktionieren soll. Gerade hat erst die völlig verkorkste Einführung des neuen Buchungsystems beim TÜV Süd eindrücklich gezeigt, dass die TÜV Spitze an dieser Stelle überfordert war und nicht über die nötigen personellen Ressourcen verfügt, um einen reibungslosen Prüfungsbetrieb aufrecht zu erhalten. In einer solchen Situation ist zusätzlicher Aufwand durch längere Prüfungen nicht darstellbar, weil man sonst riskiert, dass die bestehenden Prüferinnen und Prüfer völlig überlastet werden und das gesamte Prüfungssystem ins Wanken gerät.

Hier bräuchte es demnach schon ein sehr überzeugendes und verlässliches Personalkonzept seitens der Prüforganisationen, wie man die angedachte Mehrarbeit in der Griff zu bekommen denkt und wie man für ausreichend Personal sorgen will. Erfolgsversprechender wäre es vermutlich, wenn der Gesetzgeber mehr als eine Prüfungsorganisation pro Bundesland zulässt, um neue Kapazitäten vor Ort nutzbar zu machen. Bevor also der Referentenentwurf der Bundesregierung zur Abstimmung vorgelegt und das Gesetzgebungsverfahren eingeleitet wird, sollte nochmal überdacht werden, ob die Verlängerung der Prüfungsdauer in dem geplanten Umfang nötig ist und wenn ja, ob man dann nicht gleichzeitig das Monopol der Prüforganisationen aufweichen muss, damit überhaupt Fahrprüfungen einigermaßen zeitnah und unter geordneten Bedingungen durchgeführt werden können.  

Können TÜV und Dekra eine Verlängerung der Fahrprüfung personell stemmen?

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Beitragsbild: Monica Wisniewska / shutterstock.com

Teile Baden-Württembergs haben nun einige Wochen Erfahrung mit der neuen Buchungssoftware OSF 2.0 des TÜV hinter sich und es ist an der Zeit, ein paar Worte zu der Einführungsphase zu verlieren. Dank des jahrelangen Vorlaufs und des immer wieder hinausgezögerten Starts war ich der Annahme, dass die Fahrschulen nun auf ein gut getestetes und funktionstüchtiges Stück Software stoßen würden. Das mag zugegebenermaßen etwas naiv gewesen sein, doch das tatsächlich eingetretene Chaos hätten wohl selbst hartgesottene Pessimisten so nicht erwartet.

Schon das erste Einloggen in das neue System scheiterte für viele Fahrschulen daran, dass sie keine Zugangsdaten zugeschickt bekommen hatten. Das allein wäre noch nicht allzu tragisch gewesen und hätte schnell gelöst werden können.  Aber aufgrund von Programmierfehlern, welche seitens des TÜV eingeräumt worden sind, kam es auch dazu, dass eine bislang unbekannte Menge an Fahrschülern Kostenvorschüsse zugeschickt bekommen hat, da Fahrschulen versehentlich vom Sammellisten- auf das Vorinkassoverfahren umgestellt worden sind. Dieser Fehler sowie weitere nur zum Teil technisch bedingte Unklarheiten lösten eine ungeheure Welle von Nachfragen und Beschwerden aus, unter deren Last die TÜV-Niederlassungen vor Ort, aber auch die Fahrschulen förmlich zusammengebrochen sind. Hinzu kam, dass augenscheinlich die Mitarbeiter des TÜV, aber auch die Fahrschulen nicht hinreichend auf die neue Software vorbereitet worden sind. Für technikaffine Menschen mag es ausreichen, wenn man ihnen in einer einmaligen Schulungsveranstaltung ein paar Folien an die Leinwand wirft und es ansonsten bei einem Verweis auf das Softwarehandbuch belässt. Man sollte sich aber nicht wundern, wenn etwas weniger softwarebegeisterte Fahrschulinhaber dann beim TÜV aufschlagen und alles nochmal erklärt haben wollen, zumal manche im Vorfeld ja in Ermangelung der Zugangsdaten nicht einmal an das Handbuch gekommen sind. Die TÜV-Spitze wäre gut beraten gewesen, in dieser Frage pädagogische Expertise einzuholen. Dann hätte sie vielleicht den Tipp bekommen, dass man den Nutzern eine Möglichkeit im Vorfeld geben sollte, eine solche neue Software zumindest mit einer Testversion auszuprobieren, einige Übungen vorzunehmen oder sich anhand eines Schulungsvideos damit zu beschäftigen, anstatt von einer Sekunde auf die andere unvermittelt loszulegen. Ansonsten wäre es in etwa so, wie wenn wir von Fahrschülern erwarten würden, nach einer rein theoretischen Einführung das Anfahren und Anhalten eines Schaltwagens zu beherrschen.

All das wäre noch zu verschmerzen gewesen, wenn wenigstens wie in den Nutzungsbedingungen zugesagt Prüfplätze frühzeitig und dem Bedarf entsprechend zur Buchung in das System eingestellt worden wären. Doch ein Blick auf die einschlägigen Fahrlehrerforen im Internet zeigt, dass genau das vielerorts in Baden-Württemberg nicht geschehen ist. Stattdessen muss ständig im System geprüft werden, ob überhaupt buchbare Prüfplätze vorhanden sind. Im Moment zumindest scheinen wir noch sehr weit von einer bedarfsgerechten und rechtzeitigen Planung entfernt zu sein, wobei das nicht verwundert angesichts der Tatsache, dass die TÜV Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter vor Ort die Fehler ausbaden müssen, die an anderer Stelle gemacht worden sind, so dass derzeit eine reguläre Disposition vermutlich gar nicht möglich ist. 

Wenigstens die Fahrschulen im Osten Baden-Württembergs und solche aus Bayern hatten dahingehend Glück, dass die TÜV Spitze zwischenzeitlich die Notbremse bei der Einführung in weiteren Niederlassungen gezogen und bis zur Behebung der größten Schwierigkeiten auf unbestimmte Zeit verschoben hat. In einem dazugehörigen Entschuldigungsschreiben räumen die Verantwortlichen des TÜV die Probleme zumindest ein und auch, dass es zu Mehraufwand in den Fahrschulen gekommen ist. Nachdem das Kind aber derart in den Brunnen gefallen ist, reicht es bei weitem nicht aus, es bei einer einfachen E-Mail als Entschuldigung zu belassen, zumal der Informationsfluss und die Kommunikationsfreude in der TÜV Zentrale angesichts der dramatischen Entwicklung nur sehr spärlich ausfallen.   

Sowohl die Fehler beim externen IT-Dienstleister, aber auch hausgemachte Probleme in der Vorbereitung haben bei Fahrschulen und Fahrschülern nicht nur für große Verunsicherung gesorgt, sondern auch zu Verzögerungen und Verschiebungen im Prüfungsablauf, zu erheblichem Mehraufwand in zeitlicher und finanzieller Hinsicht und nicht zuletzt für Ärger und Stress.  Hier ist die TÜV-Spitze in der Pflicht, einen klaren Fahrplan zu entwickeln und zu kommunizieren, ob und wann mit einer Stabilisierung der Situation zu rechnen ist und welche Zeiträume Prüflinge kalkulieren sollten, in denen ihre Fahrschulen einen Prüfplatz für sie ergattern können. Zudem ist es in der Geschäftswelt üblich, dass Partner und Kunden in solchen Situationen eine wie auch immer geartete Wiedergutmachung erhalten, wenn solch gravierende Fehler und Missstände auftreten. Hier wird sich zeigen, ob die Führungsriege des TÜV Süd die Fahrschulen als Partner sieht oder die Monopolstellung ausnutzt und einfach zur Tagesordnung übergeht.  

 

Beitragsbild: Diego Cervo/shutterstock.com

 

 

 

 

 

Nach jahrelangen Verzögerungen hat der TÜV Süd nun endlich sein neues online-Buchungssystem für die Prüfungen an den Start gebracht, so dass künftig auch im Bereich dieses TÜVs nicht nur die theoretischen, sondern auch die praktischen Prüfungen über das Internetportal von den Fahrschulen gebucht werden können. Ob und wie gut das System funktionieren wird, darüber soll an dieser Stelle noch nicht spekuliert werden, da dafür erste Erfahrungen abgewartet werden müssen.

Spannend ist aber ein Blick auf die mit diesem System verbundenen neuen Nutzungsbedingungen, die alle Vollnutzer zu Beginn akzeptieren müssen, sofern sie auch selbst Buchungen vornehmen wollen. Üblicherweise werden solche Nutzungsbedingungen von den Anwendern blind akzeptiert, zumal einem ja auch gar nichts anderes übrig bleibt, als diesen zuzustimmen, wenn man nicht außen vor sein möchte. Darauf hat vermutlich auch die Führungsriege beim TÜV gesetzt und sich Bedingungen gegönnt, die doch recht einseitig zugunsten des TÜV ausfallen.

Erfreulich ist zunächst ohne Zweifel, dass mit dem neuen Verfahren mehr Transparenz geschaffen wird und die Prüfplatzvergabe aus dem bisherigen Black Box Verfahren herausgelöst wird. Erfreulich ist ebenfalls, dass nach den Erfahrungen aus der Vergangenheit explizit Fahrschulen, die nachweislich Prüfplätze „bunkern“ und damit den Kollegen schaden, von dem Buchungssystem ausgeschlossen werden können. Abzuwarten bleibt, ob und unter welchen Voraussetzungen von dieser Disziplinierungsmaßnahme tatsächlich Gebrauch gemacht werden wird. 

Der TÜV SÜD definiert seine Zusammenarbeit mit Fahrschulen neu, TÜV SÜD Logo, CC BY-SA 4.0

Etwas seltsam hingegen mutet die mehrfach vorkommende Formulierung „Online Service für Fahrschulen“ an. Denn auch wenn das System den Fahrschulen manche Vorzüge bietet, so ist der Hauptprofiteur doch der TÜV selbst, der durch die Digitalisierung einen beachtlichen Teil der Disposition nun in Richtung Fahrschulen und Software verschiebt und damit vermutlich erhebliche Personalkosteneinsparungen verzeichnen kann. Die Fahrschulen gewinnen zwar Flexibilität hinzu, da sie sich jetzt die Prüfplätze bis zu einem gewissen Grad selbst aussuchen können. Gleichzeitig ist damit aber auch ein erhöhter zeitlicher und finanzieller Aufwand in den Fahrschulen verbunden, denn schließlich muss quasi ständig von Mitarbeitern oder Fahrschulinhabern beobachtet werden, wann wo wie Plätze zur Verfügung stehen oder wieder frei werden, um Buchungen vornehmen zu können. Ein finanzieller Ausgleich für den Mehraufwand in den Fahrschulen wird dabei selbstredend nicht angestrebt. 

Sinnvollerweise wurden in dem System klare und anscheinend unveränderbare Reservierungs-, Stornierungs- und Buchungsfristen auf den Tag genau festgelegt, so dass jede Fahrschule genau absehen kann, wann sie oder ihre Kunden zur Kasse gebeten werden, wenn eine Frist nicht eingehalten wurde. Umgekehrt gibt es aber für den TÜV keine Konsequenzen, wenn er seinerseits nicht in der Lage ist, die eigenen Pflichten einzuhalten. Diese Pflichten werden entweder nicht definiert oder nur schwammig formuliert. So erfolgt beispielsweise die Bekanntgabe der Prüftermine „frühzeitig im Voraus“, was im Vergleich zu den minutiös geregelten Fristen bei Fahrschulen alles und nichts heißen kann. Ebenso wird in diesem Zusammenhang zugesagt, Prüftermine „bedarfsgerecht“ und somit in ausreichender Zahl zur Verfügung zu stellen. Es findet sich aber keine Regelung, was denn passiert, wenn das einmal nicht der Fall ist. Wenn für Prüflinge und Fahrschulen nicht genügend Termine zur Verfügung stehen oder diese auch mal kurzfristig ausfallen, bedeutet das auch für sie genau wie für den TÜV einen Ausfall, einen Mehraufwand bzw. einen Schaden. Während Fahrschulen und Kunden durch Bezahlung der angefallenen TÜV Gebühr ein wie auch immer geartetes Verschulden korrekterweise ausgleichen müssen, zieht sich der TÜV aus der Affäre und verzichtet auf einen solchen Ausgleich, wenn mal bei ihm etwas schiefgeht. Die neue Software birgt in diesem Zusammenhang auch ein weiteres Risiko, weil sich Prüfzeiten bis wenige Tage vor der Prüfung noch erheblich verändern können. Auch das löst jeweils einen Mehraufwand in den Fahrschulen aus, die im schlimmsten Fall mehrfach die Prüflinge über verschobene Zeiten informieren müssen, die dann wiederum ihrerseits ihre Termine entsprechend anpassen müssen.   

Geschickt gelöst hat der TÜV für sich auch das Thema Vorinkasso, bei dem nun der Kunde bereits zwei Wochen vor der Prüfung die Gebühren bezahlt haben muss. Unabhängig davon, dass es für den TÜV natürlich ein beachtenswerter finanzieller Vorteil ist, wenn der Geldeingang schon lange vor der Leistungserbringung verbucht werden kann, tauchen dadurch neue Hürden auf. Denn zeitnahe Wiederholungsprüfungen, vor allem bei Fristverkürzung, werden oft alleine daran scheitern, dass die Überweisung der Gebühren nicht rechtzeitig erfolgt und dies nicht allein aus Schlamperei, sondern weil oftmals allein der technische Prozess zu lange dauert. Damit erhöht der TÜV nicht zuletzt den Druck auf die Fahrschulen, das Sammellisten sprich Abbuchungsverfahren anzuwenden. 

Laut dem Vorsitzenden des Bundesverband Deutscher Fahrschulunternehmen (BDFU), Rainer Zeltwanger, wurden die Fahrschulverbände über diese neuen Nutzungsbedingungen zwar informiert, ein echtes Mitspracherecht habe es allerdings nicht gegeben. Insofern bleibt das Gefühl zurück, dass der TÜV an dieser Stelle von oben herab sich alles nach seinen Vorstellungen eingerichtet, die Fahrschulen dabei aber nicht als gleichwertigen Partner angesehen hat.   

Beitragsbild: billionphotos/shutterstock.com

Nach 15 Jahren hat die EU nun die bisherige Richtlinie für die Aus- und Weiterbildung von Kraftfahrern (2003/59/EG) durch eine neue ergänzt, welche bereits im April im Amtsblatt der EU veröffentlicht wurde und deren gesamter Text  unter EU 2018/645 eingesehen werden kann. Die Moving mit ihrem Präsidenten Jörg Michael Satz hatte deshalb zu einem Expertenforum nach Berlin eingeladen, um diese Richtlinie zu diskutieren und Forderungen an die deutsche Politik anzudenken, wie jene in nationales Recht umgesetzt werden soll. Dabei hat sich gezeigt, dass noch viele Fragen zu klären sind, bis dann spätestens zum 23.5.2020 das neue Recht in Deutschland verankert sein muss.

Der Leiter der Lehr- und Lernmedien beim Verlag Heinrich Vogel, Ralf Vennefrohne, präsentierte den Teilnehmern die wesentlichen Neuerungen, deren Schwerpunkt im Bereich der Digitalisierung angesiedelt ist. So soll es nach den Vorstellungen der EU künftig möglich sein, bis zu 12 der insgesamt 35 Stunden in der Weiterbildung als E-Learning anzubieten oder auch Simulatoren einzusetzen. Gleiches gilt auch für die beschleunigte Grundqualifikation, wobei hier bislang nur unbestimmt von einem „Teil“ der Ausbildung gesprochen wird, so dass noch nicht klar ist, wie viel Anteil genau das E-Learning tatsächlich haben soll oder darf. Auch wie dieses inhaltlich gestaltet sein wird oder wie die notwendige Identifizierung des Weiterbildungteilnehmers sichergestellt werden soll, ist noch ungeklärt.

Beschlossen hingegen ist die Einführung eines zentralen elektronischen Registers, im Artikel 10a als Durchsetzungsnetz bezeichnet, über das die Kontrollbehörden ab dem 23.5.2021 europaweit Zugriff erhalten sollen auf „ausgestellte und entzogene Befähigungsnachweise“. Sollte dieses nach holländischem Vorbild aufgebaut werden, so ist auch denkbar, dass Ausbildungsstätten künftig ihre Teilnehmer an der Weiterbildung und die absolvierten Module direkt in diesem System anmelden. 

Auch die Inhalte haben ein update erhalten und wurden um Themen wie die Verwendung von Fahrerassistenzsystemen erweitert. Ein neuer Kenntnisbereich 1.3a widmet sich speziell den Risiken im Straßenverkehr und zielt stark auf Themen wie Witterungsbedingungen, Ablenkung und Stress ab, die es als Gefahrenquellen zu erkennen gilt. 

Vermutlich um die zeitliche und finanzielle Belastung von Fahrern und Unternehmen zu verringern, sieht die Richtlinie vor, dass künftig auch andere Fortbildungen wie beispielsweise ADR Kurse auf die BKF Weiterbildung angerechnet werden können. Wer demnach eine ADR Fortbildung besucht, müsste dann nur noch vier Mal zur Berufskraftfahrerweiterbildung erscheinen. Die einzelnen Mitgliedstaaten haben allerdings freie Hand, ob sie von dieser Möglichkeit Gebrauch machen wollen.

Etwas verunglückt erscheinen in der Richtlinie die deutlich erweiterten Ausnahmen von Personen, die erst gar nicht unter die Richtlinie fallen. Klar formuliert ist noch, dass künftig grundsätzlich Unternehmen im Gartenbau sowie der Forst-, Fischerei- und Landwirtschaft von den Regelungen befreit sind. Erfreulich ist auch, dass die oft umstrittene Frage, ab wann die Fahrtätigkeit Hauptbeschäftigung ist, zahlenmäßig definiert und mit 30% angegeben wurde. Es finden sich allerdings auch schwer verdauliche Passagen wie in Artikel 2 , Abs. 2:
Diese Richtlinie gilt nicht, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind:

a) wenn Fahrer von Fahrzeugen im ländlichen Raum zur Versorgung des eigenen Unternehmens des Fahrers aktiv sind.
b) Fahrer keine Beförderungsleistungen anbieten und
c) der Mitgliedstaat die Beförderung als gelegentlich und für die Straßenverkehrssicherheit unbedenklich einstuft.

Hier sind die einzelnen Mitgliedsstaaten gefordert, passende Definitionen zu finden, die vermutlich jedoch von Land zu Land sehr unterschiedlich ausfallen werden, was der eigentlich gewollten Vereinheitlichung zuwider läuft. 

Gerade der letzte Bereich zeigt eindrucksvoll, dass es noch ein weiter Weg ist, bis die Richtlinie in Deutsches Recht gegossen ist. Daher sind alle in der Berufskraftfahrerausbildung beteiligten Verbände und Institutionen nun gefordert, die anstehende Umsetzung aktiv zu begleiten und geeignete Vorschläge zu erarbeiten, um im Bestfall im Verkehrsministerium Gehör zu finden, damit wir ab 2020 auf ein solides rechtliches Fundament stoßen.

 

Beitragsbild: Jaroslav Paächy sr/shutterstock.com

Die Älteren unter uns erinnern sich bestimmt noch an die sechseckigen G-Kat-Plaketten, die wir uns ab 1995 als Einstieg in die Welt der Umweltschutzplaketten an unsere Windschutzscheiben geklebt haben. Damals war es das bodennahe Ozon als sehr reaktives und aggressives Molekül, das uns zu schaffen machte. Obwohl das Thema heute eigentlich nicht mehr virulent ist, antworten spannenderweise im Theorieunterricht in der Fahrschule immer noch viele junge Menschen mit dem Stichwort Ozon, wenn man sie nach Umweltproblemen fragt, die aus den Emissionen der Autos resultieren.

Die G-Kat-Plakette verzierte in den 90er Jahren unsere Windschutzscheiben.

Allerdings ist diese erste Plakette sang- und klanglos untergegangen und blieb nicht zuletzt wegen der löchrigen Regelungen quasi wirkungslos. Schon damals herrschte in der Politik blanke Panik bei der Vorstellung, den deutschen Autofahrer aus Rücksicht auf Umwelt und Gesundheit zu einem wenn auch nur kurzfristigen Verzicht auf das Auto gesetzlich zu nötigen. Deshalb wurden die Grenzwerte, Auslöseschwellen und Ausnahmen so zurechtgeschustert, dass es nicht einmal eine handvoll Tage gab, an denen das Ozonfahrverbot zum Tragen gekommen ist. Und plötzlich war die Plakette einfach nicht mehr da und kaum einer hat es gemerkt.

Abgelöst wurde das System nämlich durch die allseits wohlbekannte Umweltplakette mit ihren roten, gelben und grünen Aufklebern, um dem ebenfalls für unsere Atmungsorgane schädlichen Feinstaub den Kampf anzusagen. Ab 2008 herrschte viel Aufregung und wieder einmal drohte der Untergang des Abendlands wegen der weitgehend auf größere Ballungszentren beschränkten Umweltzonen. Doch zu Masseninsolvenzen wegen der Einrichtung von Umweltzonen findet sich im Internet keine Spur. Denn auch hier hat man wirksame, aber schmerzhafte Fahrverbote geschickt umgangen. Geringe Bußgelder, überschaubare Kontrollen in den ersten Jahren und für den Anfang eine wirklich gelungene, zeitlich gestaffelte Abstufung nach Schadstoffklassen haben dafür gesorgt, dass es zu keiner Flut an Bußgeldbescheiden kam und die Umstellung auf sauberere Fahrzeuge oder eine entsprechende Umrüstung für den Ottonormalverbraucher zeitlich und wirtschaftlich durchaus realisierbar waren.

Es lässt sich dabei allerdings auch trefflich streiten, ob die Umweltplaketten überhaupt einen nennenswerten Beitrag zur Verringerung der Feinstaubbelastung und zur Verbesserung der Luft geleistet haben. Zahlreiche Studien und Publikationen zeigen ein uneinheitliches Bild und je nach Lesart der Ergebnisse wird der Nutzen mal als größer und mal als niedriger eingestuft. Fakt aber ist, und da tritt zugleich ein Webfehler in der rechtlichen Konstruktion zutage, dass inzwischen die allermeisten PKW die Norm für die grüne Plakette erfüllen und die Beschilderung somit nur wenige Jahre später eigentlich schon wieder überflüssig ist. Selbst das Umweltbundesamt räumt ein, dass mehr als 90% der PKW Anspruch auf die grüne Plakette haben und ein Blick in das aktuelle Register des KBA deutet daraufhin, dass wir inzwischen sogar schon bei rund 95% liegen. Was aber soll eine Umweltzone, in die quasi jeder einfahren darf? Anscheinend hat man bei der Einführung dieser Umweltzonen nicht hinreichend bedacht, dass sie sich durch eine rasche Verbesserung der Autos quasi selbst abschaffen. Das ist einerseits erfreulich, da ja die Autos tatsächlich weniger Feinstaub emittieren und das vielleicht sogar schneller als gedacht, aber andererseits auch ärgerlich, wenn man den Aufwand für die Beschilderung und die Einrichtung der Zonen an sich berücksichtigt. 

Die Umweltzonen samt Plaketten stehen damit am Scheidepunkt. Entweder man schafft sie in der bisherigen Form komplett ab oder man entwickelt sie als hilfreiches Steuerinstrument zur  beschleunigten umwelttechnischen Verbesserung der Autos weiter. Dann aber gelangt man zwangsläufig zur berühmten blauen und auch zu weiteren, wiederum abgestuften Plaketten, die Anreiz für Automobilhersteller wie auch den Autonutzern sein sollen, auf möglichst schadstoffarme Fahrzeuge zu setzen, basierend auf dem zum jeweiligen Zeitpunkt technisch und wirtschaftlich Machbaren. Gerade der Betrug im großen Stil an Autobesitzern durch die deutschen Automobilfirmen ist ein mahnendes Beispiel dafür, wie wichtig klare Spielregeln und deren Durchsetzung sind. Durch eine geschickte Ausgestaltung der blauen Plakette könnte man hier die Automobilfirmen in die Verantwortung nehmen, ohne den Verbraucher über Gebühr zu belasten. Die Politik muss erreichen, dass die Hersteller am Ende die Zeche zahlen für das, was sie angerichtet haben. Mit der blauen Plakette könnte man diese im Optimalfall dazu zwingen, die manipulierten Fahrzeuge zur Not hardwaremäßig so umzurüsten, dass der Autobesitzer in solche Zonen einfahren darf, die ihm schadstoffmäßig beim Kauf des Fahrzeugs anhand der Herstellerangaben zugesichert waren.  Doch leider eiert man an der Spitze des Verkehrsministeriums wieder einmal rum. Aus Angst, die Autohersteller zu stark zu treffen und gleichzeitig aus Angst, womöglich die Autofahrer zu sehr zu belasten, duckt man sich weg und spielt auf Zeit. Damit aber vergrößert unser Bundesverkehrsminister, Andreas Scheuer, die Verunsicherung in der Bevölkerung. Denn an vielen Stellen, ob derzeit in Hamburg, in Baden-Württemberg oder andernorts macht man sich auf den Weg, eigene, undurchschaubare Regelungen und Fahrverbote zu erlassen, bei denen am Ende niemand so genau weiß, wann sie für wen gelten, wie sie kontrolliert und durchgesetzt werden und was sie am Ende für Konsequenzen für den Autofahrer haben. 

Kommt doch die blaue Plakette irgendwann? Bild: wwwebmeister/shutterstock.com

Auf diese Weise wird die Beerdigung des Diesels ohne Not zur Gemeinschaftsproduktion von deutschen Automobilfirmen und deutscher Politik. Denn wer keine Ahnung mehr hat, wann er mit welchem Fahrzeug wo fahren darf, für den ist die Entscheidung gegen ein Dieselfahrzeug schnell gefallen. Hier könnte die blaue Plakette aber sogar einen Ausweg bieten in Form von Verlässlichkeit. Die Autofahrer hätten damit zumindest eine klare Ansage, ob und wann sie wo mit ihrem Fahrzeug unterwegs sein dürfen, was nicht nur Sicherheit schafft, sondern auch den Wiederverkaufswert steigern könnte, zumindest für diejenigen, die eine Plakette bekommen. Zugegebenermaßen wird es dann die stärker treffen, die keine Plakette bekommen, so wie es damals die mit dem roten und später dem gelben Aufkleber erwischt hat. Ein ‚Wasch mir den Pelz aber mach mich nicht nass‘ kann es aber an dieser Stelle nicht geben. Entweder man will auf die Luftqualität auch mit Hilfe von Plaketten Einfluss nehmen und Grenzwerte der Verschmutzung einhalten, dann muss man jedoch den Mut aufbringen, das umzusetzen oder man will es eben nicht.  Dann aber muss man gleichermaßen Mut aufbringen und sagen, dass wir alle Umweltzonenschilder einstampfen und das Thema erledigt ist. Es wird Zeit, dass die Bundesregierung hier Farbe bekennt, anstatt so zu tun, als ob man auf der einen Seite Fahrverbote grundsätzlich vermeiden könnte, aber gleichzeitig auf der anderen Seite alle Umweltziele durch ein paar Softwareupdates erreichen könnte. Das ist aus heutiger Sicht so unrealistisch wie unehrlich. 

Hinzu kommt allerdings noch ein ganz anderes Problem. Denn statt eine einheitliche europäische Lösung zu finden, gibt es immer mehr Insellösungen in den einzelnen Nationalstaaten. Ob in Deutschland, in Frankreich oder in Belgien, in immer mehr europäischen Staaten finden sich inzwischen eigene Plakettensysteme, was völlig unsinnig ist. Ein Stickoxidmolekül oder ein Feinstaubpartikel sind gleichermaßen schädlich, egal ob sie in Paris, in Antwerpen oder in Berlin durch die Luft schwirren. Im schlimmsten Fall leidet dann die Verkehrssicherheit, wenn Autofahrer, die viel in Europa unterwegs sind, vor lauter aufgeklebter Umwelt- und Mautplaketten nichts mehr durch ihre Windschutzscheibe sehen. Gerade in solchen Fragen müssen wir endlich lernen, europäisch zu denken anstatt kleingeistig in lokalen Strukturen zu verharren. Aber Scheuer bringt es leider schon nicht fertig, in Deutschland mit den Bundesländern eine gemeinsame Lösung zu finden. Wie soll es ihm da möglich sein, über den eigenen Tellerrand hinauszuschauen? 

Brauchen wir eine blaue Plakette?

  • nein (43%, 20 Votes)
  • ja (30%, 14 Votes)
  • kommt auf das Wie an (22%, 10 Votes)
  • bin unschlüssig/weiß nicht (4%, 2 Votes)

Gesamtzahl der Stimmen: 46

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Beitragsbild: Nr. 1037654680, PhotographyByMK/shutterstock.com

Manch Fahrschulinhaber wird in den letzten Tagen verwundert auf den Kontostand geblickt und sich über tolle Zahlen gefreut haben. Das mag dann jedoch leider nicht nur an gut gehenden Geschäften liegen, sondern daran, dass der TÜV Süd schlicht die Prüfungsgebühren seit den Aprilrechnungen nicht mehr eingezogen hat. Die Rechnungen wurden zwar verschickt, jedoch die Beträge per Lastschrift nicht mehr eingezogen. So droht nun besagten Fahrschulinhabern ein böses Erwachen, wenn sämtliche Rechnungen aus April und Mai dann auf einen Schlag eingezogen werden. Schon bei mittelgroßen Fahrschulen kommen hier auf einen Schlag schnell einmal fünfstellige Beträge zustande, die dem Konto belastet werden. 

Wie groß das Ausmaß der Panne ist und wie viele Fahrschulen betroffen sind, lässt sich derzeit nicht genau sagen. Eigene Recherchen haben ergeben, dass zumindest Baden-Württemberg flächendeckend mit Fällen aus Stuttgart, Lindau, Heilbronn und Freiburg betroffen ist. Allerdings gab es auch vereinzelte Berichte, dass alles normal läuft. Aufgrund der zentralen Verwaltung dürften vermutlich aber auch andere Bundesländer wie Hessen oder Bayern, in denen der TÜV Süd aktiv ist, mit den gleichen Problemen zu kämpfen haben.

Nun weiß jeder aus eigener Erfahrung, wie anfällig Software sein kann und dass man in allen Lebensbereichen mit softwarebedingten Ausfällen rechnen muss, sei es beim heimischen PC, bei der Internetverbindung oder auch beim Fahrschulverwaltungsprogramm. Insofern ist es nur natürlich, dass solche Schwierigkeiten auch beim TÜV auftreten und das alleine wäre auch nicht einmal tragisch. Schlimm allerdings ist, dass die betroffenen Fahrschulen über den Vorfall nicht einmal informiert worden sind. Damit wird eine einfache Softwarepanne zu einer ernsthaften Kommunikationspanne. Der Fehler ist nämlich bei vielen erst dadurch aufgeflogen, dass einzelne Fahrschulen bemerkt haben, dass da etwas schief läuft und diese dann ihrerseits wieder die Kollegen befragt haben, ob bei ihnen ähnliches passiert.

Das Mindeste wäre gewesen, dass der TÜV von sich aus auf die betroffenen Fahrschulen zugeht und mitteilt, dass es zu erheblichen Verzögerungen bei den Abbuchungen kommt. So hätten sich dann alle darauf einrichten und den Betrag gedanklich vom aktuellen Kontostand abziehen können. Da sich die Panne über mehr als einen ganzen Monat erstreckt, wäre für eine wie auch immer geartete Benachrichtigung auch wahrlich genügend Zeit gewesen. So bleibt das ungute Gefühl zurück, dass dem TÜV Süd womöglich die Fahrschulkunden nicht wichtig genug sind, als dass man sich für diese die Mühe eines  Informations- oder gar Entschuldigungsschreibens hätte machen wollen. In der Folge werden sich manche vielleicht vom Lastschriftverfahren abwenden und künftig die Fahrschüler direkt beim TÜV bezahlen lassen. Ob das dann für den TÜV und die Fahrschüler von Vorteil ist, darf bezweifelt werden. Zumindest scheint der TÜV keine Liquiditätssorgen zu kennen, auch wenn er über einige Wochen hinweg keine Gebühren einziehen muss. 

 

Beitragsbild: Bundesverband deutscher Banken/flickr.com

 

Mit ungewöhnlich viel Elan hat sich die Politik in den letzten Monaten für das Begleitete Fahren mit 16 (BF 16) stark gemacht. Zunächst haben sich vor allem Bundesländer im Norden wie Schleswig-Holstein, Niedersachsen oder Brandenburg zu Wort gemeldet. Mitte April hat dann auch die Verkehrsministerkonferenz nachgelegt und fordert einen Modellversuch für Deutschland, den die EU-Kommission absegnen soll. 

BF 17 war und ist zweifellos ein großer Erfolg und hat die Verkehrssicherheit hierzulande gestärkt. Da mag es auf den ersten Blick naheliegen, die Begleitphase einfach auszudehnen, um dadurch junge Fahrerinnen und Fahrer zu gewinnen, die noch mehr Erfahrung haben, wenn sie dann ganz alleine in den Verkehr starten. Bevor wir uns aber alle jubilierend auf den Weg machen und das Heil in BF 16 suchen, sollten wir uns auch mit kritischen Fragen beschäftigen.

Im Idealfall wird ein 16-Jähriger direkt nach seinem Geburtstag über zwei Jahre hinweg mit seinen Eltern oder anderen Begleitern regelmäßig Fahrerfahrung sammeln und ist dann bestens vorbereitet, eigenständig und selbstverantwortlich im Straßenverkehr unterwegs zu sein. So weit so gut. Doch ist dieser Idealfall auch wirklich Standard? 

Das beginnt mit der Frage nach dem Bedarf nach BF 16. Während in ländlichen Gebieten der Zugriff auf ein Auto für viele junge Menschen nach wie vor essentiell ist, erleben wir im urbanen Umfeld, dass Führerschein und ein eigenes Auto immer mehr an Bedeutung verlieren. So kann es in Städten leicht passieren, dass nach dem Führerscheinerwerb eine lange Phase ohne jegliche Autonutzung erfolgt. Die hohen Kosten für das eigene Auto, immer besser ausgebauter ÖPNV oder die Fokussierung auf andere Statussymbole wie das Smartphone tragen dazu bei, dass für Jugendliche das Autofahren nicht mehr im Vordergrund steht. Häufig sind es dann die berühmten Helikoptereltern, die ihre Schützlinge förmlich in die Fahrschule zwingen. Solche Eltern sind dann auch leicht versucht, den Führerscheinerwerb nur deshalb früh einzufordern, damit später mehr Zeit z.B. für den Schulabschluss oder andere Dinge bleibt. Wenn nur aus solchen Gründen die Fahrschule besucht wird und nach der Prüfung keine Fahrerfahrung erfolgt, dann kann ein 16 Jähriger nicht von der Maßnahme profitieren, sondern hat vielleicht lediglich eine größere Fahrpause als bislang. Das kann zugegebenermaßen auch alles bei BF 17 passieren, nur werden die Zeitspannen eben größer.

Besteht aber kein wirkliches Interesse am Führerschein und sind in erster Linie Eltern die treibende Kraft, dann wird vielleicht auch die Motivation im Rahmen der Ausbildung nicht allzu hoch ausfallen. Auch das gibt es bei BF 17, könnte aber durchaus bei BF 16 ein größeres Problem werden, wenn die jungen Menschen gedanklich doch noch ein ganzes Stück weiter vom Erwachsenenalter entfernt sind und sich vielleicht nicht mit der gewünschten Aufmerksamkeit ihrer Ausbildung widmen. Hier muss man auch darüber diskutieren, ob man grundsätzlich bei jungen Menschen mit 15 1/2 Jahren davon ausgehen darf, dass stets die nötige persönliche Reife vorhanden ist, die wir für eine Füherscheinausbildung erwarten. 

Wirkliches Ungemach droht aber vielleicht von ganz anderer Seite. Denn was machen wir denn in Zeiten des Fahrlehrermangels, wenn kurzfristig eine ganze Generation zusätzlich vor der Türe steht? Wenn wir die Wurst BF 16 ins Schaufenster hängen, die Kunden dann aber nicht mehr bedienen können, erzeugt das auf allen Seiten Frust. In vielen Teilen Deutschlands kämpfen Fahrschulen heute schon mit Personalengpässen und haben gar nicht mehr die Ressourcen, noch mehr Kunden auszubilden. So könnte das Projekt BF 16 im ungünstigen Fall zum Rohrkrepierer werden, wenn die Ausbildung gar nicht in angemessener Zeit vorgenommen werden kann oder womöglich unter Inkaufnahme von Qualitätseinbußen durchgeführt wird. Etwas überspitzt könnte man fragen, welchen Sinn BF 16 hat, wenn die Ausbildung erst kurz vor dem 18. Geburtstag beendet werden kann.

Ich selbst bilde mit Freude 17-Jährige aus und habe auch viele positive Erfahrungen mit BF 17 gemacht. Keinesfalls würde ich mich daher per se gegen BF 16 wenden wollen. Allerdings sollten wir die Kapazitäten der Fahrschulen, die Rahmenbedingungen der Schüler und dabei insbesondere deren tatsächlichen Bedarf sowie deren Motivation zur Ausbildung in alle weiteren Überlegungen mit einbeziehen. Einer flächendeckenden Einführung auf einen Schlag würde ich skeptisch gegenüber stehen. Ein Modellversuch in einigen Bundesländern mit entsprechender Evaluation und einer Differenzierung nach den genannten Paramatern hingegen mag der richtige Weg sein, um eine abschließend Bewertung vornehmen zu können.

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Eine der großen Unbekannten im Zuge der Fahrlehrerrechtsreform war und ist die Ausgestaltung der neuen Fahrschulüberwachung. Da diese in die Zuständigkeit der Länder fällt, war bei der Verabschiedung der Reform noch völlig unklar, was genau da auf die Fahrschulen zukommen würde. Die Bedenken waren groß, dass womöglich noch intensiver und mehr überwacht werden würde als bisher und die Kosten erheblich steigen könnten. 

Zumindest in Baden-Württemberg sind diese Ängste mit dem aktuellen Erlass aus dem Verkehrsministerium vom 16.4.2018 vom Tisch. Denn hier hat man nun einen erfreulich behutsamen Weg eingeschlagen, der die Fahrschulen im Vergleich zum bisherigen Verfahren sogar eher entlastet und keine unüberwindbaren Hürden mit sich bringt. Positiv formuliert scheint das Verkehrsministerium in Stuttgart den Fahrschulen so viel Vertrauen entgegen zu bringen, dass eine allzu engmaschige oder scharfe Überwachung als unnötig angesehen wird.

Ausgegangen wird künftig von einer Überwachungsdauer von üblicherweise vier Stunden vor Ort, von denen zwei Drittel auf die pädagogische und nur noch ein Drittel auf die Formalüberwachung entfallen sollen. In rund einer Stunde sollen nach den Vorstellungen des Ministeriums die Formalia erledigt sein. Dazu zählen die Kontrolle der Fahrlehrerscheine und Führerscheine der Mitarbeiter, eine kleine Stichprobe bei den Ausbildungsnachweisen, eine Einsicht in die Fahrschulerlaubnisse und die ordnungsgemäße Führung von Aufzeichnungen über den Ausbildungsstand sowie die Kontrolle der Arbeitszeiten, die sowohl analog als auch digital vorgelegt werden können. Eine Überwachung und Besichtigung von Zweigstellen soll dagegen nur auf besonderen Anlass hin erfolgen. Lediglich bei sehr großen Fahrschuleinheiten mit mehr als zehn Betriebsstellen sollen auch die die Organisation des Geschäftsbetriebs und die Unternehmensführung betrachtet werden, um sicherzustellen, dass die Vorgaben der Fahrschülerausbildungsordnung bei dieser Größe eingehalten werden können. Dies ist sicherlich ohne weiteres zumutbar, zumal ordentlich geführte Großbetriebe sowieso über ein Qualitätsmanagement verfügen, das weit über die Anforderungen der Fahrschulüberwachung hinausgeht. 

Bei der pädagogischen Überwachung, also dem Hauptteil, wird im ersten Überwachungsturnus nach der Reform nur ein Theorieunterricht überprüft, der mindestens 45 Minuten beobachtet werden soll. Dieser soll vom verantwortlichen Leiter und nur in Ausnahmefällen von anderen Fahrlehrern gehalten werden. Zum Schluss der Überwachung erfolgt dazu noch ein Auswertungsgespräch. Hier ist das Überwachungspersonal „dazu angehalten, bei der ersten Überwachung die Beurteilung der pädagogischen Qualität mit besonderem Augenmaß vorzunehmen. Bei Bedarf sind die zu Überwachenden in Fragen der pädagogischen Qualität vorrangig zu beraten und zu fördern.“ Ganz bewusst wird darauf verzichtet, sofort „qualitätssichernde Maßnahmen“ ergreifen zu wollen, sofern diese nicht „zwingend erforderlich“ sind. Das deutet klar darauf hin, dass niemand etwas zu befürchten hat, der einen einigermaßen ordentlichen Theorieunterricht zustande bringt, wovon doch eigentlich bei erfahrenen Fahrschulinhabern und verantwortlichen Leitern ausgegangen werden sollte. Die Überprüfung einer praktischen Ausbildungsstunde soll dann erst bei der darauffolgenden Überwachung erfolgen, also zwei oder vier Jahre später. 

Tonnenweise Papier und Angst vor dem kleinsten Fehler sind hoffentlich vorüber.

Im Süden der Republik können Fahrschulen demnach der nächsten Überwachung gelassen  entgegen sehen, denn alles scheint darauf ausgelegt zu sein, dass man nur bei den schwarzen Schafen genauer hinzuschauen gedenkt, aber dafür die ordentlich geführten Betriebe nicht unnötig strapaziert. Erfreulich ist auch, dass man in Stuttgart zunächst an Fördern und Beraten bei kleineren Abweichungen denkt und nicht gleich von Maßnahmen oder Bußgeldern die Rede ist. Spannend ist, ob auch in anderen Bundesländern ein solch moderater Kurs angestrebt wird und Baden-Württemberg eine Vorreiterrolle einnimmt. Ich würde mich über Kommentare und Berichte an dieser Stelle aus anderen Ländern freuen, bei denen es vielleicht auch schon aktuelle Erlasse oder Erfahrungen gibt.  

Mit der unbeliebten Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) verhält es sich in etwa wie mit einem kleinen Holzspreißel im Finger. Lange Zeit tut sich nix und man spürt nur hin und wieder einen kleinen Schmerz, wenn man damit in Berührung kommt. Kümmert man sich aber nicht rechtzeitig um die Stelle, so kann es zu einer schmerzhaften Entzündung mit unangenehmen Folgen kommen. Und so ist es auch mit der DSGVO. Bis zum 25. Mai 2018 nervt sie nur ab und an, wenn man über sie liest. Doch schon am Tag danach können die Probleme in Form von mehr oder weniger saftigen Bußgeldern losgehen, wenn man als Fahrschule den „Spreißel im Finger“ nur lange genug ignoriert hat.

Jetzt gibt es natürlich die Fraktion derer, die fleißig und unermüdlich über Bürokraten, Brüssel und Berlin schimpfen, das ganze Datenschutzthema als Unfug abtun und sich erst gar nicht mit dem Lesen von Artikeln wie diesem ihre Zeit stehlen lassen wollen. Das erinnert dann ein wenig an Autofahrer, die mit 120 km/h an einem Schild vorbeirauschen, in denen ihnen eine rot umrandete 80 entgegen lächelt, sie aber Grund und Notwendigkeit an der entsprechenden Stelle einfach nicht einsehen wollen. Der schriftliche Gruß von der Bußgeldbehörde ist ihnen jedoch gewiss, wenn gerade eine Kamera in der Nähe ist.

Wer sich und seiner Fahrschule einen Gefallen machen will, lamentiert daher besser nicht über Sinn oder Unsinn einzelner Regelungen, sondern schaut,  seinen Betrieb so aufzustellen, dass dieser nicht ein leichtes Opfer für Abmahnanwälte wird, die heute schon eifrig mit den Hufen scharren.

Zur Grundausstattung gehören dabei ohne Zweifel eine DSGVO-konforme Datenschutzerklärung auf der website, eine klare und verständliche Einwilligung bei Kontaktformularen, Newslettern & Co. (Stichwort opt-in und double-opt-in) sowie aktuelle und sichere Systeme zum Schutz vor Datenklau (Stichwort Firewall und Virenschutz). So ganz herumgesprochen hat sich wohl immer noch nicht, dass auch in Fahrschulen schon bei mehr als neun Mitarbeitern ein Datenschutzbeauftragter zu bestellen ist, sofern diese mit der automatisierten Verarbeitung von personenbezogenen Daten betraut sind, was bei Fahrlehrern und Bürokräften regelmäßig der Fall sein dürfte, sofern Stift und Papier durch PC und Smartphone ersetzt wurden. 

Der externe Datenschutzbeauftragte lässt den Fahrschulinhaber  gegen ordentliche Bezahlung dann in eine ganz eigene Welt des Datenschutzes eintauchen. Statt um Straßenverkehrsordnung und Fahrerlaubnisrecht geht es jetzt um Verpflichtungen und Dokumentationen zur Auftragsverarbeitung, zu Löschkonzepten, zu Mitarbeiterschulungen oder den Verästelungen der Verarbeitungstätigkeiten bis hin zu den technisch organisatorischen Maßnahmen z.B zur Datenminimierung oder dem Vorgehen bei einer Datenpanne. All diese Themen betreffen aber auch Fahrschulen, die noch keinen Datenschutzbeauftragten benötigen, so dass jeder irrt, der sich denkt, das alles ginge ihn nichts an. 

Bedenken wir einen Augenblick, mit welch sensiblen Daten wir es in unseren Fahrschulen zu tun haben, dann erschließt sich auch die Notwendigkeit für manch eine Sicherung. Denn wir erfahren oftmals nicht nur von den vermeintlich harmlosen Namens-, Adress- und Geburtsdaten, sondern erlangen auch Kenntnis über Kontodaten und über Zahlungsfähigkeiten. Automatisch wird manchmal gespeichert, wann wir wen wo zu welchen Zeiten abholen und wohin wir fahren, woraus sich ein Bewegungsprofil der Kunden ableiten lässt. Richtig kritisch wird es, wenn wir Hinweise erhalten, warum zum Beispiel ein Führerscheinantrag sich wegen irgendwelcher Vergehen verzögert oder auch, wenn wir Informationen bekommen über gesundheitliche Belange, beispielsweise bei der Ausbildung von Menschen mit handicap. Hinzu kommt, dass wir es oft mit Daten von Minderjährigen zu tun haben, die einen besonderen Schutz genießen. All das schlummert in den Datenbanken und Systemen in unseren Fahrschulen und landet womöglich im längst gewohnheitsmäßigen Datenaustausch auf servern Dritter, sei es bei Lehrmittelverlagen, bei cloud-Anbietern, bei online-Datensicherungen, bei Steuerberatern oder Inkassounternehmen.

Fahrschulen sind somit datenschutztechnisch keine Randerscheinung, sondern können aufgrund des sensiblen Datenpools leicht in den Fokus krimineller Hacker geraten oder in den von Aufsichtsbehörden, die ein angemessenes Schutzniveau gewährleisten wollen und können schließlich auch das Interesse von den bereits erwähnten Abmahnanwälten auf sich ziehen. Wer einmal selbst tief in die Materie einsteigen möchte, für den ist hier der Originaltext aus dem Amtsblatt der EU zur DSGVO aus Mai 2016 hinterlegt. Da wir aber meist als Fahrlehrer und Geschäftsführer schon mit genügend Dingen beschäftigt sind und kaum die Zeit haben, alles selbst zu erledigen, empfiehlt es sich, auf die Hilfe von externen Kräften zu setzen, die sich wirklich auskennen. Ein vernünftiger Datenschutz kostet zwar schnell ein paar tausend Euro, aber dafür wird auch der eingangs genannte Spreißel aus dem Fleisch gezogen, so dass man sich seiner Arbeit widmen kann, ohne ständig Sorgen haben zu müssen, in Probleme zu geraten. Wer jetzt loslegt, der kann es noch schaffen.

Wie weit seid ihr in eurer Fahrschule mit dem Datenschutz?

  • Wir haben uns bisher nicht wirklich damit beschäftigt und stehen noch am Anfang. (59%, 54 Votes)
  • Wir arbeiten dran und sind bis zum 25. Mai 2018 fertig . (23%, 21 Votes)
  • Wir sind bestens aufgestellt. Die DSGVO kann kommen! (10%, 9 Votes)
  • Wir unternehmen da nichts. Das interessiert bei uns nicht. (4%, 4 Votes)
  • Weiß nicht. (3%, 3 Votes)

Gesamtzahl der Stimmen: 91

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In meinem ersten update im Oktober hatte ich angekündigt, dass Bund und Länder einen Fragen-Antworten Katalog vorlegen werden, der auf den rund 200 Fragen basiert, die zuvor unter anderem von den Verbänden eingereicht worden waren.

Dieser steht nun hier zum download bereit: VM-Fahrlehrerrecht_Fragen-Antwortenkatalog-2018-01-12

Auch wenn nun mit der ersten Version (Stand 5. Januar 2018) immerhin ein Anfang gemacht ist, bleiben dennoch viele Fragen offen und an mancher Stelle steigt sogar die Verwirrung. So ist schwer nachvollziehbar, dass der früheste altersmäßige Beginn einer Fahrlehrerausbildung auf 19 Jahre und 4 Monate taxiert wird, während die Erteilung einer Anwärterbefugnis jedoch nur ab 21 Jahre erfolgen können soll (Fragen 1 und 2).

Bei den Kooperationen ringt man weiterhin um eine im Vorfeld nicht getroffene Definition der Wendung „Teile der Ausbildung“ und gelangt zu einer widersprüchlich anmutenden Auffassung. Denn einerseits will man den Begriff Ausbildung „eng auslegen“. Andererseits umfasst eine Ausbildung demnach „nur den Unterricht der Fahrschüler incl. ggf. Vorstellung zur Prüfung“ (Frage 14). Da fragt sich der geneigte Leser schon, worin genau die Einengung besteht, wenn man „nur“ Unterricht und Prüfung eines Schülers abgeben kann. In Gesprächen mit den Verantwortlichen hört man immer wieder, dass man die Weitergabe von der Ausbildung einer ganzen Klasse verhindern wolle. Doch weder das Gesetz noch der vorliegende Katalog vermögen dies deutlich auszudrücken. Zudem erscheint es auch nicht sinnvoll, gerade an der Stelle eine Einengung vornehmen zu wollen. Ziel der Kooperation war es ja gerade, dass man auch im Rahmen einer Doppelklassenausbildung, z.B. in den Klasse B+A, eine davon an eine kooperierende Fahrschule weitergeben kann.

Mehr Klarheit hingegen wird geschaffen, wenn es um die Überwachung- und Fortbildungsfristen in den Fragen 17 ff. geht. Wer beispielsweise eine Seminarleiterfortbildung in 2017 besucht hat, erhält nun auch schwarz auf weiß bestätigt, dass er die nächste erst in 2019 absolvieren muss. Wer jedoch insgeheim hoffte, dass die Fahrschulüberwachung irgendwie hinausgezögert werden kann, erfährt nochmal, dass der laufende Rhythmus beibehalten wird und sich durch die Gesetzesänderung an der Stelle keine Änderungen ergeben.

Gewünscht hätte man sich allerdings auch Antworten auf viele andere Fragen. Wie beispielsweise wird künftig mit der Entfernung von Zweigstellen verfahren oder wie viele Mitarbeiter sind für die Zulassung dieser jeweils notwendig. Offen ist nach wie vor auch, welche konkreten Bildungsabschlüsse nun als gleichwertig zu einer Berufsausbildung zu verstehen sind. Dürfen künftig Fahrlehrer Ausbildungsbescheinigungen und Ausbildungsnachweise digital unterschreiben und dem TÜV elektronisch übermitteln? Das und vieles mehr wird in Zukunft noch zu klären sein. Es bleibt zu hoffen, dass von Behördenseite hier noch nachgearbeitet wird, damit nicht über Gebühr die Gerichte strapaziert werden müssen, um die Gesetze auszulegen und herauszufinden, was der Gesetzgeber denn an der ein oder anderen Stelle gemeint haben könnte.