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Sascha Fiek

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Jetzt rächt es sich, dass wir in Deutschland seit Jahren die Digitalisierung verschlafen haben. Inmitten des Coronashutdowns versuchen Betriebe und Selbständige panikartig, auf Homeoffice, Videomeeting oder onlineshop umzuschalten, um ihr Geschäft einigermaßen in Zeiten des Stillstands am laufen zu halten. Zu lange ignorierten viele die Chancen und Möglichkeiten des ‚Neulands‘ namens Internet.

Die Fahrschulbranche ist da keine Ausnahme. Der Einzug der Digitalisierung wird auch hier oft unnötig verschleppt. Man schreibt gerne noch handschriftlich Tagesnachweise, trägt Termine im gebundenen Kalenderbuch ein, beargwöhnt den Einsatz von Fahrsimulatoren und belächelt oder verunglimpft die aufkommende E-Mobilität und erst Recht den Gedanken an teilautonome Fahrzeuge, deren Herzstück aus dem Zeitalter der Digitalisierung und nicht mehr dem der Dampflock kommt.

Und so wundert es nicht, dass große Teile der Fahrlehrerschaft, Verbände, aber auch Verlage den Gedanken an die Einführung von Elementen des E-Learnings und von Online-Unterricht in Fahrschulen in der Vergangenheit entweder verdrängt oder konsequent bekämpft haben – man denke nur an die Auseinandersetzungen um Odokar in Berlin. Zu groß war die Angst, dass man etwas verlieren könnte oder man seine behagliche Komfortzone verlassen müsste. Statt den Transformationsprozess aktiv zu gestalten, setzten die Stakeholder lieber auf ‚Aussitzen‘. Auch ohne Corona war das ein Fehler, da die Digitalisierung der Welt nicht auf Fahrschulen Rücksicht nimmt und wartet – selbst wenn die Politik in Deutschland in Sachen Stillstand noch ein verlässlicher Verbündeter ist und tiefgreifende Reformen im Ausbildungsbereich womöglich erst kurz nach dem Sankt-Nimmerleins-Tag zu erwarten sind.

In der augenblicklichen Coronakrise aber platzt jetzt die Seifenblase der heilen Welt von einem Theorieunterricht, der für immer und ewig in ortsfesten Räumen als Echo des analogen Zeitalters abgehalten wird. Denn plötzlich bewegen sich – was wir alle in einer solch existenzbedrohenden Krise auch erwarten – Politik und Verwaltung und schicken sich an, an vielen Stellen in Windeseile bislang unmöglich geglaubtes möglich zu machen. Und so gerät mit einem Satz des für uns zuständigen Abteilungsleiters im Bundesverkehrsministerium (BMVI) alles ins Wanken: „Vorhandene digitale Verfahren (auch e-Learning) können nach hiesiger Einschätzung weitgehend vorübergehend eingesetzt werden [..]“ Ohne Zweifel ist das eine gut gemeinte Empfehlung an die Länder, dass man durchaus flexibel in Zeiten der Betriebsschließungen agieren darf. Der interpretationswürdige Terminus „Vorhandene digitale Verfahren“ rief aber erwartungsgemäß eine Kakophonie bei Ländern und untergeordneten Behörden hervor.

Ob in der Coronakrise oder danach – künftig wird e-Learning auch ein Bestandteil des Fahrschulunterrichts werden. Bild: shutterstock.com/zoFot

Während Niedersachsen vorpreschte und Online-Unterricht unter Einhaltung einiger durchaus wesentlicher Auflagen zuließ, verweigerten andere die Zulassung mit dem Argument, dass es ja aufgrund des bisherigen Verbots gar keine vorhandenen digitale Verfahren geben könne und an vielen anderen Orten herrscht nach wie vor Stille, weil in der Exekutive niemand so recht weiß, wie man jetzt damit umgehen soll. Angesichts der aktuell chaotischen Verhältnisse soll dafür niemand ein Vorwurf gemacht werden, doch die Situation ist gleichwohl hausgemacht, weil man in normalen Zeiten schlicht geschlafen hat.

Durch die Fahrlehrerschaft zieht sich in der Frage nun ein tiefer Riss. Da sind auf der einen Seite diejenigen, die im online-Unterricht eine Bedrohung ihrer Existenz sehen, solche die gar nicht wissen, wie sie das jetzt umsetzen sollten oder die den digitalen Verfahren an sich skeptisch gegenüber stehen bzw. wahlweise eine Kombination daraus. Auf der anderen Seite stehen die, die entweder schon lange den Wunsch nach Online-Unterricht hegen und voller innovativer Gedanken sind oder die in einem solchen neuen Angebot zumindest einen Strohhalm erblicken, an den sie sich klammern, um wenigstens Neukunden zu gewinnen oder ein klein wenig Umsatz zu generieren, während die Räder stillstehen. Und angesichts der dramatischen Lage kann man für beide Seiten durchaus Verständnis aufbringen, da die Angst vor der wirtschaftlichen Zukunft für viele dabei im Zentrum steht, aber zu unterschiedlichen Schlüssen führt.

Einerseits mag eine kurzfristig gewährte Erlaubnis für Online-Unterricht etwas Druck aus dem Kessel nehmen, ohne dass dadurch gleich die Verkehrssicherheit nachhaltig leidet und die Zahl der tödlichen Unfälle sich an die Steigerungsraten der Coronainfizierten angleicht. Andererseits birgt sie das Risiko für Wettbewerbsverzerrung, führt zu einem wenn auch zeitlich befristeten Qualitätsverlust beim Unterricht und sorgt für ein völlig ungeordnetes Verfahren, bei dem die fahrlehrerrechtlichen Vorgaben und Ziele über Bord geworfen werden.

Fakt aber ist, dass für die allermeisten Fahrschulen, unabhängig davon ob sie Online-Unterricht anbieten wollen oder nicht, es nahezu ein Ding der Unmöglichkeit ist, in einem Schnellschussverfahren einen solchen Unterricht in einigermaßen professioneller Weise anzubieten. Allein das grundlegende Equipment ist entweder aufgrund des Ansturms der letzten Tage ausverkauft -schon eine einfache webcam zu erwerben ist kaum mehr möglich- und auch die Einrichtung an sich ist weitgehend unbekannt, da sich bislang nur wenige näher mit Fragen der Audio-, Ton- oder Beleuchtungsqualität in einem „Fahrschulstudio“ befasst haben dürften. Auch welche der vielen Plattformen (z.B. zoom, edupip, gotowebinar, clickmeeting etc.) vom handling der Bedienenden her, aus Kundenperspektive (Stichwort Einfachheit des Zugangs), aus Sicht der Stabilität oder mit Blick auf Fragen der Kosten oder des Datenschutzes geeignet sind, bedarf einer genauen Analyse, die kaum in ein paar Tagen zu erledigen ist. Weiterhin wäre zu klären, wie genau die Identitätsfeststellung zu erfolgen hat, wie genau die Kunden im Sinne eines schülerzentrierten Unterrichts eingebunden werden können, wie die Überwachung sichergestellt ist usw. usw.

Auch Fahrschulen nutzen die neuen Möglichkeiten – hier eine Videokonferenz unter Kolleg_innen zur Nutzung von Online-Unterricht. Bild:Sascha Fiek

Man mag jetzt vielleicht einwenden, dass man das in einer Krisensituation nicht alles so genau und so deutsch nehmen sollte und wir Dinge auch einfach mal laufen lassen sollten. Aber alles, was wir jetzt tun, wird auch einen Einfluss auf die Zeit nach dem Virus haben. Wenn wir es jetzt nicht schaffen, mit einigen Qualitätsstandards beim Online-Unterricht aufzuwarten, dann werden wir es künftig schwerer haben, diese Standards in die Normalität zu retten und noch richtigen, pädagogisch wertvollen, aber digital durchgeführten Unterricht anzubieten. Denn wenn wir uns jetzt einfach nur vor ein Smartphone setzen und eine Art online-meeting mit unseren Schüler_innen abhalten oder wenn wir gar nur einige statische Videos von allen Lektionen für YouTube & Co. produzieren, mag man in den Ministerien verständlicherweise auf die Idee kommen, dass es auch ganz gut ohne die bisherige Art des Unterrichts gehen könnte und dann hätten wir tatsächlich alle miteinander das Thema Theorieunterricht selbst zu Grabe getragen und fortan bliebe den Fahrschulen dann nur der Praxisunterricht, zumal andere Anbieter dann besser, schneller und günstiger darin sein werden, unsere Kunden einfach nur theorieprüfungsreif zur machen.

Insofern wären alle Verantwortlichen gut beraten, trotz des Verständnisses für die herrschende Not, zumindest bei den anstehenden Ausnahmen auf ein Mindestmaß an Qualität zu pochen, damit wir uns nicht selbst ein Bein stellen. Um erst gar nicht in ein Dilemma zu kommen, wäre es vermutlich besser, wir würden auf Ausnahmen verzichten und nicht voreilig einen Online-Unterricht einführen, an dessen Ende wir uns selbst aufs Abstellgleis begeben.

Klar ist aber auch eines – unabhängig davon, ob es nun zu krisenbedingtem Online-Unterricht kommt oder nicht, müssen wir uns jetzt endlich der Existenz von diesem Unterrichtstyp stellen und die Art und Weise, wie wir diesen künftig umsetzen wollen, aktiv angehen. Die Zeit kann nicht mehr zurückgedreht werden. Deutschland lernt gerade, dass digital viel mehr möglich ist als bislang gedacht. Auch wir sind hier in der Pflicht, Systeme zu entwickeln und der Politik Vorschläge zu unterbreiten, die einerseits die Möglichkeiten des world wide web ausschöpfen, aber auch andererseits die Notwendigkeit mancher persönlicher Präsenz und gemeinschaftlicher Erörterung und Diskussion unterstreichen, wenngleich auch in verringertem Umfang.

Für heute hoffe ich, dass wir uns dieser Frage, wie wir einen vernünftigen Online-Unterricht ausgestalten, künftig intensiv widmen und nicht schon morgen in der Krise aufgrund behördlicher Vorgaben darauf angewiesen sind, in einem Schnellschuss einen solchen Unterricht aus dem Boden zu stampfen. Es mag dabei durchaus positive Beispiele geben (s. Bericht über Fahrschule Lindemann aus Leer), aber die Vielzahl dürfte auf die Schnelle nichts nachahmenswertes produzieren können.

Soll es unter dem Eindruck der Coronakrise künftig online-Unterricht in Fahrschulen geben?

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Beitragsbild: Shutterstock.com/gnepphoto – ID 633480782

Noch kurz vor Jahresende und für manche überraschend hat sich der Gesetzgeber in seiner Weisheit entschieden, dass es auch über das bisher geplante „Ablaufdatum“ hinaus, dem 30.4.2020, FES Seminare mit der Möglichkeit zum Punktabbau geben wird. Dazu erfolgte im §65 StVG durch Streichung des entsprechenden Passus eine Entfristung.

Das zuvor vorgelegte und aus der Evaluierung stammende Gutachten ließ daran Zweifel aufkommen und so war zunächst auch geplant, die FES Seminare tatsächlich auslaufen zu lassen. Denn kurz gesagt kam das Gutachten zu dem Schluss, dass die Seminare zwar durchaus zur Selbstreflexion der Teilnehmerinnen und Teilnehmer anregen, aber ein positiver Einfluss auf das Fahrverhalten nicht belegbar sei. Damit war klar, dass es zumindest keine Ausweitung geben würde oder die Seminare wie zu Zeiten des ASP behördlich als Pflichtveranstaltung angeordnet werden. Im Laufe der Beratungen im Parlament wurde dann aber der Regierungsentwurf abgeändert und die Entfristung auf der Zielgerade beschlossen.

Es ist erfreulich, dass es nun weiterhin die Möglichkeit gibt, auf reiner Freiwilligkeit basierend, einen Punkt abzubauen, sofern das Punktekonto nicht mehr als 5 Punkte aufweist. Als Seminarleiter, der ich zwar ab und an noch den guten alten ASP Seminaren nachweine, habe ich inzwischen auch viel gute Erfahrung mit FES Seminaren gesammelt. Sie sind zugegebenermaßen kurz und knackig und wir können nicht so wie früher in die Tiefe einsteigen. Andererseits ist es wohltuend, dass die Teilnehmer aus freien Stücken kommen und damit grundsätzlich hoch motiviert sind und bereit, über ihr Fahrverhalten zu reflektieren und neues zu lernen. In diesem Sinne freue ich mich auf FES Seminare auch nach April 2020.

Dank der Mitwirkung unseres Autohaus Gehlert aus Freiburg konnte ich an den Weihnachtstagen den neuen Golf 8 probefahren, ein wenig unter die Lupe nehmen und einen ersten subjektiven Eindruck für den möglichen Fahrschuleinsatz gewinnen. Um es gleich vorweg zu sagen: Der neue Golf ist eine fast sanfte Evolution und sicher kein radikaler Wandel. Die Armaturen und Anzeigen wurden allerdings umfangreich modernisiert und auf das digitale Zeitalter angepasst, ohne dabei zu sehr ins futuristische abzugleiten. Gewiss wird es dennoch manche geben, denen das schon zu viel ist und die einiges davon als neumodischen Schnickschnack abtun werden. Wer aber gewohnt ist, ein Smartphone zu bedienen, für den ist das neue Bedienungskonzept intuitiv erlernbar und schon nach kurzer Zeit wischt und streicht man ganz selbstverständlich über den Touchscreen wie beim eigenen Handy eben auch. Drehknöpfe hat VW bis auf die Spiegelverstellung konsequent abgeschafft und insgesamt wirkt das Cockpit aufgeräumter und klarer als früher. Das Herzstück der Veränderung ist ohne Zweifel die digitale Anzeigentafel im Armaturenbrett, die nun serienmäßig daherkommt und endgültig das Zeitalter der analogen Instrumente einläutet. Auch hier gilt: Was im ersten Moment nicht zuletzt aufgrund der vielen Einstellungsmöglichkeiten Staunen verursacht, wird schnell zur Selbstverständlichkeit, sobald die Augen gelernt haben, wohin sie schauen müssen, da viele Elemente neu angeordnet sind.

Das neue Display im Golf 8

Auch die Verkehrszeichenerkennung wurde gegenüber früheren Versionen deutlich weiterentwickelt. Neben Höchstgeschwindigkeit oder Überholverbot werden nun auch eine ganze Reihe von Gefahrzeichen oder sogar die Einzelvorfahrt im Display angezeigt, wenngleich die Einblendung gerne etwas früher erfolgen dürfte. Für den Fahrschulbetrieb praktisch ist die Funktion der akustischen und optischen Warnung bei Überschreitung der Geschwindigkeit, die auf der Verkehrszeichenerkennung basiert. Allerdings gibt es hier eine empfindliche Einschränkung. Bei tageszeitabhängigen Höchstgeschwindigkeiten wie dem lärmschutzbedingten Tempo 30 zwischen 22 und 6 Uhr schlägt das System Alarm, auch wenn man regulär 50 fahren darf. Das nervt so schnell, dass viele das System deaktivieren werden, wenn es bei ihnen vor Ort eine Reihe solcher Schilder gibt. Dank der verbesserten und übersichtlicheren Menüführung lassen sich die vielen Assistenzsysteme gut einzeln ansteuern, was auch bei der praktischen Ausbildung ein Vorteil sein kann.

Ein wahrer Genuss war der ergoActive Sitz, der nicht nur bequem ist und tollen Halt bietet, sondern dessen einstellbare Lendenwirbelstütze vor allem den Rücken von uns Fahrlehrer_innen schont. Wenn das Auto der Arbeitsplatz ist, kann man nur dringend dazu raten, bei der Konfiguration solche vernünftigen Sitze zu berücksichtigen. Neben der Bequemlichkeit der Sitze trägt auch die neue Ambientebeleuchtung ihren Teil dazu bei, für eine angenehme Stimmung im Inneren des Wagens zu sorgen, was sich hoffentlich am Ende eines langen Tages bei den Nachtfahrten positiv aufs Gemüt auswirken wird. Positiv ist auch zu vermerken, dass der Wagen zumindest gefühlt bei Geschwindigkeiten jenseits der 140 leiser zu sein scheint als seine Vorgänger. Was für uns auch natürlich auch ein wichtiger Aspekt ist, ist, dass von der Beifahrerseite alle Anzeigen und Bedienungseinrichtungen gut einzusehen und zu erreichen sind. Mit einem langen Arm kommt man jetzt sogar an das weiter oben angebracht Lichtpanel dran.

Alles andere, was ich in der kurzen Zeit so wahrnehmen konnte, war durch und durch Golf. Von außen ist er sicher etwas kantiger und etwas charakterstärker als früher und verfügt über eine schnittigere und bessere Beleuchtung. Aber wenn man innen nicht gerade aufs Display schaut, merkt man kaum einen Unterschied. Die Übersichtlichkeit gerade beim Parkvorgang hat sich nicht nennenswert verändert und auch im Fahrverhalten habe ich allenfalls leichte Verbesserungen gespürt, wobei das sicher die Autoexperten besser bewerten können, da ich aus der Fahrlehrerbrille schaue.

Die Anordnung im Motorraum wird beibehalten

Alles in allem bleibt der Golf, was er ist und was ihn ohne Zweifel auch für den Fahrschulbetrieb auszeichnet. Ein Mittelklassewagen, der grundsolide strukturiert ist, der konsequent weiterentwickelt wird, ohne dabei große Sprünge zu machen, der nicht aufregend aber auch nicht langweilig wirkt und der angesichts des großen technologischen Wandels den Spagat ganz gut hinbekommt, ein massentaugliches Auto zu sein. So wird er auch morgen sicher noch in vielen Fahrschulen zu finden sein.

Was in einem aktuellen Referentenentwurf aus dem Bundesverkehrsministerium zur Änderung fahrlehrerrechtlicher Vorschriften harmlos als Entbürokratisierungsmaßnahme bezeichnet wird, könnte für Fahrschulen bundesweit sehr weitreichende Folgen haben. Denn geplant ist, die derzeitige Ausbildungsbescheinigung abzuschaffen und künftig nur noch Ausbildungsnachweise zu verwenden.

Sowohl vor theoretischen als auch vor praktischen Prüfungen sollen die Prüfer dann jeweils den Ausbildungsnachweis erhalten, der im Vergleich zur bisherigen Variante um ein Feld zur Bescheinigung des Abschlusses der Ausbildung ergänzt werden soll. Somit hätte also jeder Prüfer bei jeder Prüfung vollen Einblick darüber, wann und in welchem Zeitraum bei welchem Fahrlehrer welche Art von Stunden mit welcher Dauer absolviert worden sind. Das mag bei der theoretischen Prüfung auf den ersten Blick noch nicht weiter tragisch sein, aber bei der praktischen Prüfung sehe ich Objektivität und Neutralität bei deren Durchführung in Gefahr.

Denn wenn ein Prüfer vor Antritt einer Prüfungsfahrt sehr detaillierte Informationen über den exakten Verlauf der Ausbildung erhält, wird er daraus unter Umständen Rückschlüsse ziehen, die seine Unvoreingenommenheit beeinträchtigen könnten. Hat ein Schüler beispielsweise auffällig wenig Stunden, könnte der Eindruck bei dem Prüfer aufkommen, die Ausbildung sei nicht umfangreich genug gewesen und er sei noch nicht reif für die Prüfung. Wenn ein Schüler hingegen besonders viele Fahrstunden aufweist, könnte dies hingegen das Gefühl entstehen lassen, der Prüfling sei womöglich gänzlich ungeeignet. In solchen und vielen weiteren Fällen droht durch das angedachte Verfahren in meinen Augen eine Beeinflussung des Prüfers – und sei sie nur unterbewusst – mit entsprechenden Auswirkungen auf Ablauf und Ergebnis der Prüfungsfahrt.

So könnte der neue Ausbildungsnachweis aussehen, der die Ausbildungsbescheinigung ersetzen soll.

Jeder aktive Fahrlehrer weiß, wie unterschiedlich der nüchterne Blick auf die nackten Zahlen in einem Ausbildungsnachweis gegenüber der individuellen Betrachtung der Person und deren tatsächlichem Ausbildungsverlauf ausfallen können. Schon bei der Fahrschulüberwachung müssen Inhaber und verantwortliche Leiter auch ordentlich geführter Betriebe, die die Regeln einhalten, immer wieder diskutieren und argumentieren, warum das Ausbildungsbild in manchen Fällen anders als erwartet aussieht. Man stelle sich daher einmal vor, wie es um die Stimmung zu Beginn einer Prüfungsfahrt bestellt wäre, wenn ein Prüfer den Fahrlehrer zu vermeintlichen Auffälligkeiten des Ausbildungsnachweises befragt. Auch am Ende einer Prüfung mit negativem Ausgang könnte dann schnell der Ausbildungsnachweis als Begründung dienen, ohne dass die individuellen Umstände hinreichend gewürdigt werden.

Darüber hinaus muss man sich auch die Frage stellen, was noch alles aus dieser neuen Informationsflut abgeleitet werden könnte. Prüfer und Prüforganisationen könnten beispielsweise vor Ort dann leicht ermitteln, welche Umsätze die einzelnen Fahrschulen erwirtschaften, wie oft Fahrlehrer gewechselt werden, wie genau die Verzahnung von Theorie und Praxis stattfindet, wer zur welchen Tages- und Nachtzeiten aktiv ist und vieles mehr. Natürlich könnten damit auch präzise Vergleiche zwischen einzelnen Fahrschulen in einer Region angestellt werden und im ungünstigsten Fall mag sich dann der ein oder andere Prüfer auch als heimlicher Überwacher berufen fühlen.

Letzteres mögen manche sogar bewusst anstreben und insgesamt darauf setzen, dass durch diese Neuregelung den schwarzen Schafen unserer Branche leichter beizukommen ist. Natürlich wünsche auch ich mir eine Fahrschulwelt ohne Schwarzgeld und mit qualitativ hochwertigen Fahrausbildungen, in denen die fahrlehrerrechtlichen Regelungen eingehalten werden. Gleichwohl gilt es aber genau abzuwägen, ob die geplante Neuerung nicht auch ordentlich arbeitende Fahrschulen negativ treffen könnte. Dabei soll Prüfern keinesfalls unterstellt werden, dass sie problematische Entwicklungen bewusst oder gar mehrheitlich anstreben würden. Ohne Zweifel würden in der Mehrzahl der Fälle die hier genannten Befürchtungen nicht eintreten. Allein, es reicht, dass es ab und an passieren wird, ja passieren muss, was nicht zuletzt daran liegt, dass wir alle auch nur Menschen sind, die zudem auf sehr engem Raum miteinander arbeiten, so dass gelegentliche Konflikte gar nicht ausbleiben können.

Es gab einen guten Grund, dass Ausbildungsbescheinigung und Ausbildungsnachweis einst getrennt worden sind. Diese Trennung nun mit dem lapidaren Verweis auf Entbürokratisierung und einem vermeintlichen Transparenzgewinn aufzugeben, sollte in meinen Augen nochmals dringend überdacht werden.

Soll die Ausbildungsbescheinigung abgeschafft und durch den Ausbildungsnachweis ersetzt werden?

  • Nein (89%, 206 Votes)
  • Ja (8%, 18 Votes)
  • Enthaltung (3%, 7 Votes)

Gesamtzahl der Stimmen: 231

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Beitragsbild: Sebastian Duda/ Shutterstock.com (ID492402712)

In den letzten Jahren herrschte einige Verwirrung um die Frage, ob und in welchen Fällen Fahrlerlaubnisbewerber einen neunstündigen Erste Hilfe Kurs nach neuer Regelung benötigen, obwohl sie schon zuvor an einem Kurs „Lebensrettende Sofortmaßnahmen“ teilgenommen hatten. Spannenderweise wurden dabei die Übergangsregelungen des §76 FeV mit den Punkten 11a. und 11b. sehr unterschiedlich ausgelegt. Manche Behörden verlangten z.B. bei Erweiterungen auf die Klasse C einen neuen Kurs, andere wiederum verzichteten darauf.

In seiner Weisheit hat der Gesetzgeber nun entschieden, die offensichtlich für manche Behörden zu komplexe Formulierung radikal zu kürzen und zu Lasten der Bewerber zu verändern. So entfällt mit Wirkung zum 19.3.2019 die bisherige Gleichstellung von „Lebensrettenden Sofortmaßnahmen“ und „Erster Hilfe“. In der Begründung zum Gesetz heißt es schlicht: „Die Streichung dient der Rechtsbereinigung.“ Es bleibt lediglich dabei, dass Kurse der Ersten Hilfe in der Form vor der Neuregelung zum 1. April 2015 ihre Gültigkeit behalten.

Offensichtlich war es nicht gewollt, dass Bewerber in den Klassen C und D einen kleinen Vorteil haben. Dass die eine Unterrichtseinheit Differenz zwischen den alten Sofortmaßnahmen und der neuen Erste Hilfe lächerlich gering wirkt, scheint dabei nicht ins Gewicht zu fallen. Durch den weitgehenden Wegfall der Übergangsvorschriften herrscht nun zumindest Klarheit, da gemäß §19 FeV Abs. 1 schlicht bei allen Ersterteilungen und allen Erweiterungen an einem neunstündigen Kurs teilgenommen werden muss, egal um welche Klasse es sich handelt.

Auch an anderen Stellen der FeV gab es Änderungen. So wurde jetzt bei der Antragstellung der Weg frei gemacht für die elektronische Form, um so den Gang auf die Behörde vor Ort überflüssig zu machen. Benötigt wird aber sicher weiterhin ein klarer Identitätsnachweis, so dass man beispielsweise über einen elektronischen Personalausweis mit freigeschalteter online Funktion und einem entsprechenden Lesegerät verfügen muss.

Auch finden sich jetzt die Regelungen zur Gültigkeit und dem Umtausch von Fahrerlaubnissen, die vor dem 19.1.2013 erworben wurden. Nähere Informationen zu allen Änderungen und zur dazugehörigen Begründung finden sich unter der Drucksache 600/18 des Bundesrats.

Heute hat der Europäische Gerichtshof sein Urteil zur Frage verkündet, ob der Fahrschulunterricht von der Mehrwertsteuer befreit sein könnte. Wie bereits nach den Schlussanträgen des Generalanwalts zu vermuten war, hat das Gericht dies in seinem heutigen Urteil im Rahmen einer Vorabentscheidung für den Bundesfinanzhof leider verneint. Damit herrscht nun die Gewissheit, dass wir als Fahrschulen nicht unter eine Befreiung fallen.

Die entscheidende Formulierung im Urteil lautet: „Es ist jedoch festzustellen, dass der Fahrunterricht in einer Fahrschule wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden, wenn er sich überhaupt auf verschiedene Kenntnisse praktischer und theoretischer Art bezieht, gleichwohl ein spezialisierter Unterricht bleibt, der für sich allein nicht der für den Schul- und Hochschulunterricht kennzeichnenden Vermittlung, Vertiefung und Entwicklung von Kenntnissen und Fähigkeiten in Bezug auf ein breites und vielfältiges Spektrum von Stoffen gleichkommt.“

Es wird also darauf abgezielt, dass unsere „Bildungsarbeit“ zu spezialisiert sei, als dass man sie als so weitreichend und allgemein bezeichnen könnte, dass sie mit einer Schulbildung vergleichbar ist. Bis zuletzt mögen manche darauf gehofft haben, dass das Gericht sich doch noch anders entscheidet. Aber nun herrscht wenigsten Klarheit und die Dinge bleiben, wie sie sind. Allerdings sei an dieser Stelle auch die klagende Fahrschule lobend erwähnt, die den Mut hatte, sich durch die Instanzen zu kämpfen, um so einen Beschluss zu erwirken, der für die gesamte Fahrschulbranche bedeutsam ist.

Für alle, die das Urteil im Wortlaut lesen wollen, finden dieses hier (C-449/17) .

Oft wurde in den letzten Jahren über die Frage diskutiert, welche Fahrassistenzsysteme in der praktischen Prüfung zum Einsatz kommen dürfen und welchen Einfluss deren jeweilige Verwendung auf das Ergebnis der Prüfungsfahrt hat. Rechtlich erscheint die Lage dazu zunächst komfortabel, weil der Gesetzgeber alle Systeme und Ausstattungen der Fahrzeughersteller „grundsätzlich“ zulässt (FeV Anlage 7 Punkt 2.2.17) .

Was das aber tatsächlich in der Prüfungsfahrt bedeutet, dem haben sich nun die in der argetp21 zusammengeschlossenen Prüforganisationen von TÜV und Dekra gewidmet und die „Anwenderhinweise zur Bewertung der Nutzung von Fahrerassistenzsystemen und teilautomatisierten Fahrfunktionen in der Praktischen Fahrerlaubnisprüfung“ (Stand Januar 2019) entwickelt. Diese mit den Fahrlehrerverbänden abgestimmte Broschüre dient als Leitfaden für alle Prüfer, Fahrlehrer und auch die Fahrerlaubnisbewerber selbst, um Klarheit zu schaffen, wie der Einsatz von diesen Systemen während der Prüfungsfahrt zu bewerten ist.

Ein wichtiger neuer Leitfaden für Prüfungsfahrten, entwickelt von der argetp21 der Prüforganisationen

Vor allem mit Blick auf einen in Zukunft möglicherweise verbindlichen Einsatz von den elektronischen Helfern in der Prüfung sollen objektive Bewertungskriterien dazu dienen, die Zweckmäßigkeit und Nützlichkeit der jeweiligen Verwendung zu taxieren, aber beispielsweise auch eine übermäßige Ablenkung als Fehler einzuordnen. Anhand der gängigsten Systeme werden in dem Dokument Wirkung, Systemnutzung und zu erfolgende Rückmeldungen an den Fahrerlaubnisbewerber erläutert. Viele Einschätzungen und Hinweise sind dabei aus unserer täglichen Arbeit erwartbar und nachvollziehbar. Wenn beispielsweise Notbremsassistenten oder Spurwechselassistenen mit aktivem Lenkeingriff vom Fahrzeug ohne willentliche Steuerung des Fahrers aktiviert werden, weil eine Notlage eintrittt, dann geht dem in vielen, wenn nicht gar in den allermeisten Fällen ein Fahrfehler voraus, der auch ohne Assistent zu einem Fahrlehrereingriff führen würde und somit ein Nichtbestehen auslöst.

Verlangt wird logischerweise auch, dass bei allen Systemen eine Übersteuerung durch den Prüfling erfolgen muss, wenn die Rahmenbedingungen das erforderlich machen, z.B. weil eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage ein einscherendes Fahrzeug nicht erkennt. Gleichzeitig wird aber auch deutlich, dass z.B. Einparkhilfen in allen Spielarten bis hin zum Einparkvorgang außerhalb des Fahrzeugs unter Verwendung einer App auf dem Smartphone eingesetzt werden können, sofern eine hinreichende Verkehrsbeobachtung und Reaktion auf die Umgebungsparameter (beispielsweise Parkverbot) gegeben sind. Anders gesagt ist quasi immer alles unabhängig von der Systemnutzung zulässig, solange Verkehrsbeobachtung, Fahrzeugpositionierung, Geschwindigkeitsanpassung und Kommunikation in Ordnung sind.

Allerdings gibt es schlussendlich auch keine absolute Gewissheit, wie so oft in Prüfungen. Wann eine Ablenkung durch ein System als zu groß gewertet wird oder wann der zweckmäßige Einsatz eines Assistenten angezweifelt wird, wird immer auch eine individuelle Einzelfallerwägung sein. Für uns Fahrlehrer gibt es nun jedoch zumindest eine Handlungsgrundlage, so dass wir guten Gewissens alle Systeme während der Prüfung zum Einsatz bringen lassen können, was aber auch damit einhergeht, unseren Kunden im Vorfeld die Funktionsweisen, Systemgrenzen und Umgang mit diesen beizubringen.

Eine Vielzahl von Sensoren bedeutet für Fahrlehrer auch, deren Möglichkeiten und Grenzen zu kennen und den Fahrschulkunden zu vermitteln. Bild: Audi AG

Die Prüforganisationen haben somit einen wichtigen und für alle Beteiligten hilfreichen Baustein vorgelegt. Es liegt in der Natur der Sache, dass diese eher die Aspekte betonen, was nicht zulässig ist und an welcher Stelle der Prüfungserfolg trotz oder wegen der Verwendung von Assistenzsystemen verwehrt bleibt. Die organisierte Fahrlehrerschaft hingegen ist nun gefordert, ihren Teil dazu beizutragen, die Vorschriften zur Ausbildung (FahrschAusbO & Co.) zu reformieren und die Fahrausbildung fit für die heutige und zukünftige Technik zu machen. Denn so wichtig und sinnvoll all die modernen elektronischen Helferlein auch sind, so wichtig ist es auch, das Wissen darüber zu vermitteln, wie sie funktionieren und vor allem in welchen Situationen sie nicht in der Lage sind, uns als Fahrer zu unterstützen. Diese Fragen und die sich daraus ergebende Anwendung müssen jetzt fester Bestandteil einer professionellen Fahrausbildung werden.

Beitragsbild: Audi AG

In den letzten Wochen und Monaten wurde die Diskussion um den Ausbau der Elektromobilität vor allem in den sozialen Medien mit zunehmender Härte und viel Polemik geführt. Hier scheint sich unter anderem der Frust all derer zu entladen, die angesichts des schnellen technischen Wandels und angesichts der rechtlichen Kapriolen um Fahrverbote, aber auch angesichts immer neuer Enthüllungen von mehr oder weniger betrügerischen Geschäftspraktiken der Autohersteller zutiefst verunsichert und verärgert sind. Wer sich vor wenigen Jahren in gutem Glauben einen neues Dieselfahrzeug gekauft hat und mühsam Jahr für Jahr Zins und Tilgung in der Finanzierung stemmt, der lässt sich nicht so leicht für ein neues Elektromobil begeistern, sondern hadert verständlicherweise vielmehr mit aktuellen Fahrverboten und finanziell belastendem Wertverlust.

Gleichzeitig dreht sich die bislang so vertraute Autowelt von Tag zu Tag schneller, bis manch einem schwindlig wird. Der Otto Normalverbraucher sieht sich heute schon mit High-Tech-Fahrzeugen konfrontiert, deren vielfältige Funktionen er kaum noch kennt, versteht oder einsetzen kann und muss sich mit immer neuen Antriebs- und Getriebeformen oder neuen Assistenzsystemen auseinandersetzen. Da verwundert es nicht, wenn die Sehnsucht nach der „guten alten Autowelt“ wächst, in der alles einfacher und übersichtlicher war, und gleichzeitig eine gewisse Skepsis gegenüber den neuen Entwicklungen entsteht. Gleichwohl darf das aber auch kein Grund sein, die Transformation der Mobilität in Bausch und Bogen zu verdammen und diese mit unredlichen Argumenten zu bekämpfen. Daher gilt es, die Debatte wieder ein wenig zu versachlichen und nüchtern Chancen und Risiken gegeneinander abzuwägen.

Manch einer sehnt sich nach der „guten alten Zeit“ einfacher und schlichter Fahrzeuge zurück. Doch die Zukunft sieht anders aus. Bild: Volkswagen AG

Beginnend bei den Kosten der Elektroautos hat der ADAC zur Überraschung vieler festgestellt, dass bereits heutige batteriebetriebene Fahrzeuge in der Vollkostenrechnung günstiger sein können als vergleichbare Verbrenner, wenn nicht nur Anschaffung, sondern auch Betrieb und Wartung mit in die Rechnung einbezogen werden. So schlägt laut der Berechnungen des ADAC (Veröffentlichung vom 31.10.18) der Hyundai Ioniq Elektro (88kW) mit 49 Cent/km zu Buche, während es der vergleichbare Hyundai i30 Kombi 1.0 T-GDI (88 kW) auf 51,4 Cent/km bringt. Beim VW Golf liefern sich die Elektroversion und der vergleichbare Benziner ein Kopf an Kopf Rennen, das letzterer mit gerade einmal 0,4 Cent/km für sich entscheidet. Bedenken wir nun, dass Europa erst in den Startlöchern zur Massenproduktion steht, dass in den nächsten Jahren bei den Batterien noch große Technologiesprünge zu erwarten sind (SZ vom 15.10.18) und dass auch Recycling und Weiterverwendung verbrauchter Batterien noch ganz am Anfang stehen, dann werden aller Voraussicht nach Skaleneffekte und Effizienzgewinne dafür sorgen, dass das Elektroauto bei den Kosten pro gefahrenem Kilometer Stück für Stück besser wird gegenüber herkömmlichen Verbrennern.

Von den Gegnern der Elektromobilität wird weiterhin gerne deren Ökobilanz kritisiert und auf die energieintensive Batterieproduktion sowie die Probleme bei der Gewinnung von Elementen wie Kobalt oder Lithium verwiesen. Dieses Manöver ist allerdings allzu durchsichtig und unglaubwürdig. Schon seit vielen Jahren nutzen all die Kritiker Smartphones, Laptops und viele andere technische Geräte, die zum Teil auch in Autos mit Verbrennungsmotor eingebaut werden und deren Batterien ebenso mit verachtenswerter Kinderarbeit gefördertes Kobalt aus dem Kongo enthalten. Dass diese Kritiker jetzt urplötzlich aus Gewissensgründen privat auf den Einsatz jeglicher Lithium-Batterien verzichten, dürfte bezweifelt werden. Zumal auch die Frage zu stellen wäre, wo denn diese Kritiker sind, wenn es um Ölförderung, Öltransport und Ölkatastrophen geht. Denn wer auf der einen Seite den Lithiumabbau in Chile aus Umweltschutzgründen attackiert, der muss gleichzeitig auch die ölverschmierten Strände mit all den Tierkadavern vor Augen behalten, wie wir sie allzuoft nach Havarien von Öltankern oder Ölplattformen erleben müssen.

Statt sich aber damit zu beschäftigen, welche Technik mehr Umweltprobleme mit sich bringt, sollte es vielmehr darum gehen, diese Probleme einzudämmen. Je weniger Öl gefördert werden muss und je weniger Kobalt aufgrund der technischen Weiterentwicklung benötigt wird, desto besser ist es für Mensch und Umwelt. Richtig ist aber auch, die Probleme nicht zu verschweigen, um sie dann konsequent anpacken zu können. Ein bemerkenswerter Ansatz dabei ist zum Beispiel die Initiative von Ford und IBM, die unter Einsatz modernster Blockchaintechnologie Abbau und Verarbeitung von Kobalt ethisch und sozial verträglich gestalten wollen (bizz-energy vom 18.1.19). Gleichzeitig wird auch intensiv daran geforscht, ganz unterschiedliche Batterietypen ganz ohne Kobalt für unterschiedliche Einsatzzwecke zu entwickeln, die beispielsweise mit Magnesium oder Natrium arbeiten, bei deren Gewinnung nicht solche Probleme anfallen. Zugegebenermaßen wird es noch mindestens bis zur Mitte des nächsten Jahrzehnts dauern, bis solche neue Typen großindustriell einsetzbar sind, aber es ist doch völlig unbestritten, dass die Umstellung des Energie- und Mobilitätssystems auf Speichertechnologie Jahrzehnte dauern wird, was jedoch kein Grund ist, heute den Kopf in den Sand zu stecken.

Zerstörung eines Naturparadieses durch eine Ölpest auf Koh Samet in Thailand 2013. Gewinnung, Verarbeitung und Handel der Rohstoffe und mögliche Konsequenzen müssen in allen Fällen berücksichtigt werden. Bild: Tigergallery/shutterstock.com

Ähnlich verhält es sich mit der Argumentation beim CO2-Ausstoß. Natürlich benötigt die Batterieproduktion viel Energie und natürlich wollen Batterien auch tausende Male frisch mit Strom befüttert werden. Und in der Tat hängen da heute je nach Land und Standort noch CO2-intensive fossile Energieträger hintendran. Dies führt dazu, dass die CO2-Bilanz je nach Perspektive und Rahmenbedingungen unterschiedlich gut oder schlecht ausfällt und die Vorteile gegenüber Verbrennungsmotoren mal mehr oder mal weniger groß bewertet werden. Dies ist allerdings auch kein Argument gegen die Elektromobilität, sondern vielmehr ein Argument dafür, die Stromproduktion konsequent weiter in Richtung erneuerbare Energien umzustellen. Der jüngst gefundene Kompromiss zum Ausstieg aus der Kohleenergie (z.b. Welt vom 26.1.19) ist dazu ein Ansatz. Denn mit jedem abgestellten Kohlenmeiler verbessert sich auch in Deutschland die Umweltbilanz des Strommixes und wenn wir mithilfe des Einsatzes von Speichertechnologie und smart grids die Grundlastfähigkeit der erneuerbaren Energien stärken, dann steuern wir auf eine klimafreundliche Stromproduktion zu, ohne dass irgendwo die Lichter ausgehen werden. Und da das Potenzial erneuerbarer Energien immer noch nur bruchstückhaft genutzt wird, ist auch die Sorge, man könne damit nicht genügend Strom für die Elektromobilität herstellen, schlicht unbegründet. Nicht zu vergessen ist in dem Gesamtzusammenhang, dass Elektrofahrzeuge lokal vor Ort unbestrittenerweise emissionsfrei unterwegs sind, was sich positiv auf die Luftqualität vor allem in Städten auswirkt und Diskussionen um Fahrverbote wegen NOX-Emissionen beendet. Eine sehr schöne Übersicht über die tatsächlichen Zahlen hinsichtlich CO2-Bilanz und Strombedarf liefert auch die Wirtschaftswoche über „die Mythen der E-Auto Kritiker“ vom 24.1.2019

Selbst bei der Angst vor zu leisen Fahrzeugen wurde inzwischen eine Lösung gefunden. Elektroautos müssen künftig im Langsamfahrbereich bis 20 km/h autoähnliche Geräusche produzieren, damit sie von anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere Radfahrenden und Fußgängern wahrgenommen werden können, um Gefährdungen zu vermeiden. Oberhalb dieses limits dürfen sie dann ihren Vorzug der Geräuscharmut voll ausspielen, was gerade von Menschen, die an Durchgangsstraßen wohnen, sehr geschätzt werden dürfte.

Moderne Elektroautos – leise, hoch effizient und sehr dynamisch. Bild: Volkswagen AG

Eine große Hürde allerdings bleibt und das ist die fehlende Ladeinfrastruktur, deren Aufbau Deutschland schlicht und ergreifend verpennt hat. Hier braucht es tatsächlich noch einen gewaltigen Kraftakt, an dem Politik, Autohersteller, Unternehmen, Institutionen und Zivilgesellschaft gemeinsam mitwirken müssen, damit das Elektroauto nicht dem Häuslebesitzer im Grünen mit eigener Garage vorbehalten bleibt. Der wenngleich auch oftmals unbegründeten Reichweitenangst kann nur sinnvoll begegnet werden, wenn die Besitzer von Elektrofahrzeugen die Gewissheit haben, nicht aufgrund von einem Mangel an Ladestationen eines Tages irgendwo liegen zu bleiben. Gleichzeitig muss der Ladevorgang so komfortabel, schnell und sicher gestaltet sein, dass der Autobesitzer das Laden nicht als Belastung empfindet. Hier herrscht ohne Zweifel Nachholbedarf. Aber auch das ist kein Grund gegen die Elektromobilität, sondern ein Argument dafür, den berühmten Hintern hochzukriegen und in den nächsten Jahren ein flächendeckendes Ladenetz zu errichten.

Manche verweisen an dieser Stelle gerne auch auf die Alternativen in Form von Brennstoffzellenfahrzeugen oder Fahrzeugen, die mit synthetisch hergestellten Kraftstoffen betrieben werden. Auch hier gibt es überhaupt keinen Widerspruch, da gerade diese beiden Alternativen Teil der Elektromobilität sind. Sowohl die Produktion des Wasserstoffs für die Brennstoffzellen als auch die Herstellung synthetischer Kraftstoffe läuft auf elektrischem Wege im Sinne eine power-to-gas Technologie. In beiden Fällen wird der für die Fortbewegung notwendige Strom nicht chemisch gespeichert in der Batterie mitgeführt, sondern im Vorfeld zu Herstellung des Energieträgers eingesetzt, der dann im Auto anstelle einer Batterie mitgeführt wird. Auch diese beiden Alternativen werden mit jedem zusätzlichen Prozentpunkt an regenerativer Stromproduktion ökologisch sinnvoller und sind nicht im eigentlichen Sinne eine Alternative, sondern eher eine Variation des Elektroautos. Daher gibt es auch keinen Grund Brennstoffzelle, synthetischen Kraftstoff und batteriebetriebene Fahrzeuge gegeneinander auszuspielen, sondern vielmehr zu erkennen, dass all diese Varianten ihre Berechtigung in dem sich wandelnden Mobilitätssystem haben.

Wer nach all dem immer noch zweifelt, dem sei ein Blick auf die weltweiten Investitionen in die Elektromobilität empfohlen, bei denen übrigens der VW Konzern zu den Vorreitern gehört. In den nächsten 5-10 Jahren werden laut einer erhellenden Grafik von Reuters (10.1.19) immerhin 300 Milliarden Dollar von Autoherstellern rund um den Globus investiert. Das ist nicht nur eine gewaltige Summe, sondern zeigt, dass in der ganzen Branche weltweit Einigkeit besteht, dass die Elektromobilität die Zukunftstechnologie ist, die für sie wirtschaftlich interessant ist. Fast die Hälfte dieser Summe landet in China, das Stück für Stück Europa abzuhängen scheint. Sicherlich sind die Unternehmen wie üblich daran interessiert, ihr Geld gewinnbringend zu investieren. Auch das ist ein klarer Beleg dafür, dass die Zukunft der Elektromobilität gehört. Die Frage angesichts mancher ideologischer Debatte in unserem Land ist daher weniger das ob, als vielmehr das wann. Denn wenn Deutschland glaubt, zögern und zaudern zu wollen, dann gehen die Investitionen und Arbeitsplätze eben nach China und wir schauen in die Röhre.

Da ist es doch besser, die Elektromobilität als Chance auch für unser Land zu begreifen, anstatt mit vorgeschobenen Argumenten und mit falsch verstandener Nostalgie eine Entwicklung aufhalten zu wollen, die längst Fahrt aufgenommen hat. In diesem Sinne sollten wir auf ideologische Grabenkämpfe verzichten und uns darauf konzentrieren, den Prozess der Umstellung auf Elektromobilität engagiert und mit Vernunft zu gestalten.

Beitragsbild: Volkswagen AG

Walter Kohl bemühte sich auf dem siebten Deutschen Fahrlehrekongress im Berliner Hotel Estrel, die Fahrlehrerschaft auf das Thema Umbruch einzustimmen und zu erläutern, wie man diesen bewältigt. Allerdings konnte man sich nach den zwei Kongresstagen des Eindrucks nicht erwehren, dass die Branche derzeit lieber noch ein wenig die augenblickliche Komfortzone genießt.  

Umbruch und Changemanagement waren die Schwerpunkte von Walter Kohl.

Nach vielen Jahren harten Wettbewerbs sind quer durchs Land die Auftragsbücher gut gefüllt, Preise und Löhne steigen auf breiter Front und der Wettbewerb konzentriert sch oftmals weniger auf die Gewinnung neuer Kunden als vielmehr auf die Suche nach neuen Fahrlehrerinnen und Fahrlehren. 

Im Jahr 2019 wird sich vermutlich an dem Zustand noch nicht viel ändern. Allerdings muss sich die Branche, die sich derzeit noch in einer Art Warteschleife befindet, darauf vorbereiten, dass ab 2020 tatsächlich alles anders wird. Denn wir erleben gerade die berühmte Ruhe vor dem Sturm, der durchaus auf dem Kongress schon seine Ankündigung fand. Denn vieles ist auf dem Weg.

Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag, Cem Özdemir, sicherte in einer viel gelobten Rede der Fahrschulbranche politische Unterstützung zu.

Der Wegfall der Automatikregelung, der Einstieg in das E-Learning, die elektronische Lernstandsbeurteilung sowie das elektronische Prüfprotokoll oder der Einzug der Assistenzsysteme in das Prüfungsgeschehen, all das sind Themen, deren Auswirkungen unsere Zunft ab 2020 mit voller Wucht zu spüren bekommen wird und die sich auch in der Reform der Fahrschülerausbildungsordnung wiederfinden werden. 

Man muss kein Hellseher sein, um zu erkennen, dass mit dem neuen Jahrzehnt das alte Fahrschulsystem ausgedient haben wird und die Ausbildung völlig umgekrempelt werden wird und muss.

Junge Unternehmen wie clickclickdrive, die die Chancen der Digitalisierung nutzen wollen, waren auch unter den Ausstellern.

Dann beschleunigt sich auch der längst zu beobachtende Wandel in der Fahrschulbranche. Fahrtraining an Simulatoren, Lernen am Computer, Fahrschulverwaltung in der Cloud, das Kennenlernen ganz unterschiedlicher Fahrzeugtypen – vom alten dieselbetriebenen Schaltwagen bis hin zum hochautomatisierten Elektroauto – all das wird die Fahrschule der Zukunft bieten und beherrschen müssen.  

2019 gibt es nochmal eine kleine Verschnaufpause und viele können sich an den „Goldenen Zeiten“ erfreuen.

Gute Stimmung herrschte auch bei den vielen Helferinnen und Helfern an den Ständen, die sicher den stressigsten Job an dem Wochenende hatten.

Gleichzeitig gilt es aber, sich auf das kommende Jahrzehnt vorzubereiten. Denn so wie unsere Autohersteller gerade vor gewaltigen Herausforderungen stehen, so sind auch die Fahrschulen gefordert. Denn die Zukunft wird nicht auf Fahrschulen warten, die den guten alten Zeiten hinterhertrauern. Uns erwarten zweifelsohne spannende und aufregende Zeiten, auch wenn der diesjährige Kongress ein wenig an Dornröschenschlaf erinnerte.

 

 

 

Die Fahrschulen in Deutschland warten seit Jahren gespannt auf die Entscheidung, ob der Fahrschulunterricht gemäß der europäischen Mehrwertsteuerrichtlinie von der Mehrwertsteuer auszunehmen ist. Im Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof wurde nun der Schlussantrag des Generalbundesanwalts, Maciej Szpunar, veröffentlicht. Dieser kommt in seinen Ausführungen leider zu dem Schluss, dass Fahrschulunterricht nicht unter die Ausnahmen gemäß der Mehrwertsteuerrichtlinie fällt und es somit aus seiner Sicht dabei bleiben soll, dass Fahrschulen die Umsatzsteuer für die Führerscheinausbildung in der Klasse B in vollem Umfang abführen müssen.

Zudem merkt er an, dass selbst für eine Bejahung einer Befreiung diese nicht für Fahrschulen in der Rechtsform einer Kapitalgesellschaft, also beispielsweise einer GmbH, gelten würde.

Damit schwindet die Hoffnung auf einer Mehrwertsteuerbefreiung enorm, da sich das Gericht in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle den Schlussanträgen seiner Generalbundesanwälte anschließt. Trotzdem gilt es nun noch, das Urteil abzuwarten, aber die Deutschen Fahrschulen können sich schon einmal darauf einrichten, dass bei der Mehrwertsteuer alles beim alten bleibt.

Beitragsbild: Cédric Puisney from Brussels, Belgium, European Court of Justice – Luxembourg (1674586821), CC BY 2.0 

 

 

Für alle, die genauer nachlesen wollen, kopiere ich hier noch den kompletten Text des Schlussantrags rein:

SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS

MACIEJ SZPUNAR

vom 3. Oktober 2018(1)

Rechtssache C449/17

A & G Fahrschul-Akademie GmbH

gegen

Finanzamt Wolfenbüttel

(Vorabentscheidungsersuchen des Bundesfinanzhofs, Deutschland)

„Vorlage zur Vorabentscheidung – Steuern – Gemeinsames Mehrwertsteuersystem – Richtlinie 2006/112/EG – Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j – Befreiung von Schul- und Hochschulunterricht – Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts, der Einrichtungen mit vergleichbarer Zielsetzung sowie des von Privatlehrern erteilten Unterrichts – Ausdehnung dieses Begriffs auf Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl – Fahrschule in der Rechtsform der GmbH“

 

 Einführung

1.        Die Fähigkeit, ein Kraftfahrzeug zu führen, ist in der heutigen Gesellschaft fast so weit verbreitet wie das Lesen und Schreiben. Fast jeder besitzt eine Fahrerlaubnis. Ist jedoch deshalb die Steuerbefreiung von Fahrschulunterricht nach den gleichen Grundsätzen gerechtfertigt wie die Steuerbefreiung des Schreib- und Leseunterrichts? Grob vereinfacht stellt sich so das Problem dar, das dem Gerichtshof zur Entscheidung vorgelegt wurde.

 Rechtlicher Rahmen

 Unionsrecht

2.        In Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112/EG des Rates vom 28. November 2006 über das gemeinsame Mehrwertsteuersystem(2) heißt es:

„Die Mitgliedstaaten befreien folgende Umsätze von der Steuer:

i)      Erziehung von Kindern und Jugendlichen, Schul- und Hochschulunterricht, Aus- und Fortbildung sowie berufliche Umschulung und damit eng verbundene Dienstleistungen und Lieferungen von Gegenständen durch Einrichtungen des öffentlichen Rechts, die mit solchen Aufgaben betraut sind, oder andere Einrichtungen mit von dem betreffenden Mitgliedstaat anerkannter vergleichbarer Zielsetzung;

j)      von Privatlehrern erteilter Schul- und Hochschulunterricht“.

 Deutsches Recht

3.        Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 wurde mit § 4 Abs. 21 Umsatzsteuergesetz ins deutsche Recht umgesetzt. Nach den Angaben im Vorabentscheidungsersuchen sind nach dieser Vorschrift in der derzeit geltenden Fassung Fahrschulen nicht von der Steuer befreit.

4.        Das Recht, den Beruf des Fahrlehrers auszuüben und eine Fahrschule zu betreiben, ist im Gesetz über das Fahrlehrerwesen geregelt.

 Sachverhalt, Verfahren und Vorlagefragen

5.        Die A & G Fahrschul-Akademie GmbH ist eine Gesellschaft deutschen Rechts und betreibt eine Fahrschule. Für das Streitjahr 2010 erklärte die Gesellschaft im Rahmen ihrer Tätigkeit getätigte mehrwertsteuerpflichtige Umsätze. Mit Schreiben vom 22. Dezember 2014 an das Finanzamt Wolfenbüttel beantragte sie jedoch eine Berichtigung der Steuerfestsetzung durch Herabsetzung der Umsatzsteuer auf null und berief sich hierbei auf die Steuerbefreiung nach Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112.

6.        Das Finanzamt Wolfenbüttel lehnte den Antrag der A & G Fahrschul‑Akademie ab. Die Gesellschaft erhob gegen diese Entscheidung Klage, die jedoch abgewiesen wurde. Die Gesellschaft legte daher gegen das Urteil des erstinstanzlichen Gerichts beim vorlegenden Gericht Revision ein.

7.        Unter diesen Umständen hat der Bundesfinanzhof beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

1.      Umfasst der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 den Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und C1?

2.      Sollte Frage 1 zu bejahen sein:

Kann sich die Anerkennung der Klägerin als Einrichtung mit vergleichbarer Zielsetzung im Sinne von Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 aus den gesetzlichen Regelungen über die Fahrlehrerprüfung und die Erteilung der Fahrlehr- und der Fahrschulerlaubnis im Gesetz über das Fahrlehrerwesen und dem Gemeinwohlinteresse an der Ausbildung von Fahrschülern zu sicheren, verantwortungsvollen und umweltbewussten Verkehrsteilnehmern ergeben?

3.      Sollte Frage 2 zu verneinen sein:

Setzt der Begriff des „Privatlehrers“ in Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 voraus, dass es sich bei dem Steuerpflichtigen um einen Einzelunternehmer handelt?

4.      Sollten Fragen 2 und 3 zu verneinen sein:

Wird ein Unterrichtender immer dann bereits als „Privatlehrer“ im Sinne des Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 tätig, wenn er für eigene Rechnung und in eigener Verantwortung handelt, oder sind an das Merkmal „Privatlehrer“ weitere Anforderungen zu stellen?

8.        Das Vorabentscheidungsersuchen ist am 26. Juli 2017 beim Gerichtshof eingegangen. Die A & G Fahrschul-Akademie, die deutsche, die spanische, die italienische, die österreichische, die portugiesische und die finnische Regierung sowie die Europäische Kommission haben schriftliche Erklärungen eingereicht. Die A & G Fahrschul-Akademie, die deutsche und die spanische Regierung sowie die Kommission waren in der mündlichen Verhandlung vom 20. Juni 2018 vertreten.

 Analyse

9.        Das vorlegende Gericht hat dem Gerichtshof vier Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt, mit denen es wissen möchte, ob die Erteilung von Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl der Steuerbefreiung gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 unterliegen kann. Ich werde die vier Fragen der Reihe nach besprechen. Eine wesentliche Bedeutung hat hier indes die Beantwortung der ersten Frage, da sie über die Antwort auf die restlichen Fragen entscheidet.

 Erste Vorlagefrage

10.      Mit seiner ersten Vorlagefrage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl unter den Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne von Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 zu subsumieren ist.

11.      Die Ansichten der Verfahrensbeteiligten, die in der vorliegenden Rechtssache Erklärungen eingereicht haben, sind hinsichtlich der Frage, ob Fahrschulunterricht als Schul- bzw. Hochschulunterricht anzusehen ist, geteilt. Die deutsche, die österreichische, die portugiesische und die finnische Regierung sowie die Kommission schlagen mehr oder weniger nachdrücklich vor, dies zu verneinen. Hingegen regen die A & G Fahrschul-Akademie sowie die spanische und die italienische Regierung an, dies zu bejahen(3).

12.      Ich neige zur ersteren Ansicht. Meines Erachtens umfasst der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts den Fahrschulunterricht nicht. Dies ergibt sich sowohl aus der wörtlichen als auch aus der teleologischen Auslegung des Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112.

 Wortlaut des Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112

13.      Es ist einzuräumen, dass die Verfasser der polnischen Sprachfassung der Richtlinie 2006/112 sich durch die Verwendung der Formulierung „kształcenie powszechne lub wyższe“ („allgemeine und höhere Ausbildung“) in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i erfinderisch zeigten. Die überwiegende Mehrheit der anderen Sprachfassungen dieser Vorschrift verwendet nämlich einen Ausdruck, der eher mit „Schul- und Universitätsausbildung“ zu übersetzen ist: „enseignement scolaire ou universitaire“ in der französischen Fassung, „school or university education“ in der englischen Fassung, „Schul- und Hochschulunterricht“ in der deutschen Fassung usw. Paradoxerweise erlaubt es jedoch diese terminologische Abweichung, die Absicht des Unionsgesetzgebers hinsichtlich der Reichweite der in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der erwähnten Richtlinie enthaltenen Befreiung noch besser zu verstehen. Es geht nämlich um eine allgemeine, d. h. für alle zugängliche – in den unteren Stufen sogar verpflichtende – umfassende, d. h. einen sehr breiten Wissensbereich abdeckende Bildung, die im Rahmen eines in jedem Mitgliedstaat vorhandenen Schul- und Hochschulsystems durchgeführt wird. Dieses mehrstufige (in der Regel unterteilt in Grundschule, weiterführende Schule und Hochschule) System, in manchen Staaten auch als nationale Bildung bezeichnet, vermittelt der Allgemeinheit einen breiten Bestand an Kenntnissen und Fertigkeiten, die es ihr ermöglichen, sich in der modernen Gesellschaft auf privater und beruflicher Ebene erfolgreich zu betätigen.

14.      Dieses System der allgemeinen Bildung kennzeichnet sich unter anderem durch eine starke und umfassende rechtliche Reglementierung. Diese regelt die Struktur des Schulsystems, die Funktionsweise der Schulen, die Ausbildungsprogramme, die Qualifikationen der Lehrer und schließlich die Voraussetzungen für die Erlangung von Diplomen.

15.      In den meisten Mitgliedstaaten wird dieses Bildungssystem von öffentlichen Schulen getragen, in denen der Unterricht oft ganz oder teilweise unentgeltlich ist. Im Fall einer solchen Unentgeltlichkeit stellt sich das Problem der Mehrwertsteuerpflicht selbstverständlich nicht. Das System der öffentlichen Schulen kann aber durch private Schulen ergänzt werden, die entgeltliche Bildungsleistungen erbringen. Es kommt vor, dass auch in öffentlichen Schulen bestimmte Bildungsleistungen entgeltlich sind. Solche Dienstleistungen sollten grundsätzlich mehrwertsteuerpflichtig sein. Um jedoch zu verhindern, dass zum einen die Kosten solcher Dienstleistungen für die Dienstleistungsempfänger sich erhöhen und zum anderen der Wettbewerb zwischen Einrichtungen des öffentlichen und des privaten Bildungssektors verzerrt wird, hat der Unionsgesetzgeber die in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 vorgesehene Steuerbefreiung für die als Schul- und Hochschulunterricht bezeichnete Tätigkeit eingeführt. Diese Vorschrift ist daher dahin zu verstehen, dass, sofern im Rahmen eines in einem Mitgliedstaat praktizierten Systems der allgemeinen Bildung (Schulbildung) oder der höheren Bildung (Hochschulbildung) bestimmte Dienstleistungen entgeltlich erbracht werden, sei es durch öffentliche Schulen („Einrichtungen des öffentlichen Rechts“ nach der Terminologie dieser Vorschrift), sei es durch Privatschulen („andere Einrichtungen mit … anerkannter vergleichbarer Zielsetzung“), diese Dienstleistungen von der Mehrwertsteuer befreit sind.

16.      Wie sich aus den Angaben im Vorabentscheidungsersuchen ergibt, gehört der Fahrschulunterricht nicht zum System der allgemeinen Bildung in Deutschland. Ähnlich verhält es sich, meines Wissens nach, in den übrigen Mitgliedstaaten. Es handelt sich um eine Dienstleistung, die darin besteht, bestimmte spezielle Fertigkeiten zu vermitteln, die der Erlangung der Berechtigung zum Führen von Kraftfahrzeugen auf öffentlichen Straßen dienen. Diese Dienstleistung wird entgeltlich durch spezialisierte Unternehmen wie die A & G Fahrschul-Akademie erbracht, die – obschon sie in manchen Sprachen für gewöhnlich als Schulen bezeichnet werden („auto-école“, „Fahrschule“) – nicht Teil des Schulsystems der jeweiligen Mitgliedstaaten sind.

17.      Der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts gem. Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 umfasst daher keine Dienstleistungen, die nicht in den Bereich des Bildungssystems der jeweiligen Mitgliedstaaten fallen und von Unternehmen erbracht werden, die nicht Teil des Schulsystems dieser Mitgliedstaaten sind, wie den von spezialisierten Einrichtungen erteilten Fahrschulunterricht.

 Zweck der Steuerbefreiung gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112

18.      Die Ausweitung des Begriffs des Schul- und Hochschulunterrichts auf Fahrschulen bzw. generell die Anwendung der in dieser Vorschrift vorgesehenen Steuerbefreiung auf Fahrschulen würde meines Erachtens auch nicht dem Zweck dieser Vorschrift entsprechen.

19.      Art. 132 der Richtlinie 2006/112 findet sich in Kapitel 2 des Titels IX der Richtlinie, das den Titel „Steuerbefreiungen für bestimmte, dem Gemeinwohl dienende Tätigkeiten“ trägt. Grund für die in diesem Artikel vorgesehenen Steuerbefreiungen, mithin auch diejenigen nach dessen Abs. 1 Buchst. i, ist somit das Gemeinwohl, in dessen Interesse die steuerbefreiten Tätigkeiten ausgeübt werden.

20.      Für Dienstleistungen im Bereich der allgemeinen Bildung in der Grundschule, der weiterführenden Schule und der Hochschule ist dieses Gemeinwohlinteresse ziemlich offenkundig. Ein bestimmtes Maß an Kenntnissen und Fertigkeiten ist für das Leben in einer modernen Gesellschaft unabdingbar und liegt nicht nur im jeweiligen Interesse des Einzelnen, sondern auch im Interesse dieser Gesellschaft in ihrer Gesamtheit, da es deren reibungsloses Funktionieren ermöglicht. Deshalb ist Bildung bis zu einem bestimmten Grad sogar verpflichtend. Das Gemeinwohlinteresse beschränkt sich jedoch nicht auf die Sicherung einer solchen Pflichtschulbildung. Denn moderne Gesellschaften könnten ohne einen Bestand an Personen mit hohen, erheblich über das Niveau der Pflichtschulbildung hinausgehenden Qualifikationen weder wirtschaftlich, kulturell und politisch funktionieren noch sich in dieser Hinsicht entwickeln. Nicht zufällig spricht man in diesem Zusammenhang von Wissensgesellschaften(4).

21.      Aus diesen Gründen tätigen moderne Staaten, darunter die Mitgliedstaaten, sehr hohe finanzielle Investitionen in den Unterhalt und die Entwicklung von Bildungssystemen. Es wäre daher ein innerer Widerspruch, wenn sie gleichzeitig den Zugang zu diesen Systemen dadurch beschränken würden, dass sie die Kosten der in ihrem Rahmen erbrachten Leistungen durch deren Besteuerung erhöhen. Dies liefe auch dem Grundsatz der Gleichbehandlung zuwider. Denn weniger begüterten Personen würde hierdurch der Zugang zum Bildungssystem erschwert. Zudem ist zu bedenken, dass die Kosten für die Bildung der Kinder regelmäßig von den Eltern getragen werden. Oft handelt es sich um sehr hohe Kosten, die zudem nicht einmalig sind, sondern während eines längeren Zeitraums anfallen. Übersteigen diese Kosten die finanziellen Möglichkeiten der Eltern, könnte dies die Eltern nicht nur davon abhalten, ihren Kindern eine Ausbildung zukommen zu lassen, sondern auch davon, überhaupt Kinder zu bekommen. Dies würde wiederum zu dem bereits in vielen Mitgliedstaaten bekannten demografischen Problem führen.

22.      All dies rechtfertigt die Steuerbefreiung des Schul- und Hochschulunterrichts gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112.

23.      Wie indes die deutsche Regierung richtigerweise in ihren Erklärungen anmerkt, fällt es schwer, ein Gemeinwohlinteresse zu erkennen, mit dem die Anwendung der Mehrwertsteuerbefreiung auf Fahrschulunterricht gerechtfertigt werden könnte. Zweifellos ist die dort vermittelte Fertigkeit sehr nützlich. Ihr Erwerb liegt jedoch im Interesse des Einzelnen und nicht der Gesellschaft in ihrer Gesamtheit. Von dieser Fertigkeit hängt nämlich nicht das reibungslose Funktionieren einer Gesellschaft unter irgendeinem Gesichtspunkt in dem Sinne ab, wie es der Fall ist, wenn es darum geht, dass die Allgemeinheit ein bestimmtes Mindestmaß an Bildung besitzt.

24.      Es ist zwar richtig, dass das Fahren mit einem eigenen Fahrzeug unter bestimmten Umständen, z. B. in Gebieten mit schwacher Infrastruktur oder zur Ausübung bestimmter Berufe sogar unabdingbar sein kann. Der Erwerb der hierfür zwingend erforderlichen Berechtigungen liegt jedoch vor allem im Interesse einzelner Personen und nicht im Interesse des Gemeinwohls und rechtfertigt keine Mehrwertsteuerbefreiung. Nach dem gleichen Prinzip sind solche lebensnotwendigen Waren wie Lebensmittel, Bekleidung oder Wohnungen nicht von der Mehrwertsteuer befreit, sondern allenfalls mit einem niedrigeren Mehrwertsteuersatz belegt. Darüber hinaus setzt das Fahren mit einem eigenen Fahrzeug nicht nur die Erlangung der entsprechenden Berechtigungen voraus, sondern auch den Erwerb des Fahrzeugs selbst. Soll etwa deshalb der Erwerb von Fahrzeugen steuerbefreit sein?

25.      Was den Fahrschulunterricht und dessen Besteuerung anbetrifft, so besteht auch kein Risiko der Wettbewerbsverzerrung. Denn es gibt kein System von öffentlichen Einrichtungen, die solche Dienstleistungen unentgeltlich erbringen und mit denen private Einrichtungen konkurrieren müssten. Der Fahrschulunterricht wird, anders als der Unterricht im Schulsystem, grundsätzlich entgeltlich erteilt.

26.      Schließlich überzeugt mich das – insbesondere von der A & G Fahrschul‑Akademie vorgetragene – Argument nicht, wonach das Gemeinwohlinteresse darin liegen soll, dass durch die fachgerechte Fahrerausbildung die Zahl von Verkehrsunfällen gesenkt und damit einhergehend die Sicherheit des Straßenverkehrs erhöht werde.

27.      Der öffentliche Straßenverkehr bringt naturgemäß bestimmte Risiken mit sich, darunter das Risiko von Unfällen und entsprechenden Folgen. Um diese Risiken einzuschränken, wird das Führen von Fahrzeugen staatlich durch das Erfordernis entsprechender Berechtigungen reglementiert. Dieses Erfordernis dient dazu, dass Kraftfahrzeugfahrer entsprechende Kenntnisse und Fertigkeiten nachweisen, um Fahrzeuge sicher zu führen. Dem Interesse des Gemeinwohls an der Sicherheit des Straßenverkehrs wird also durch das Erfordernis einer entsprechenden Berechtigung entsprochen. Der Erwerb der zur Erlangung solcher Berechtigungen notwendigen Kenntnisse und Fertigkeiten durch die Teilnahme am Fahrschulunterricht liegt hingegen im persönlichen Interesse der Betroffenen selbst.

28.      Wie ich oben dargelegt habe, beziehen sich die Mehrwertsteuerbefreiungen gemäß Art. 132 Abs. 1 der Richtlinie 2006/112 auf Tätigkeiten, deren Ausübung im Interesse des Gemeinwohls liegt, mit dem zugleich diese Befreiungen gerechtfertigt werden. Die Vorschriften dieses Absatzes können daher nicht dahin ausgelegt werden, dass die Befreiung auch für Tätigkeiten gilt, die nicht im Interesse des Gemeinwohls ausgeübt werden. Dies gebietet nicht nur der Grundsatz, wonach Ausnahmetatbestände – wie die Mehrwertsteuerbefreiung – eng auszulegen sind. Das Mehrwertsteuersystem basiert nämlich auf der allgemeinen Besteuerung sämtlicher Umsätze auf jeder Stufe des Wirtschaftskreislaufs, wobei die Steuerlast wirtschaftlich vom Verbraucher getragen wird. Jede Steuerbefreiung greift in die ordnungsgemäße Funktionsweise dieses Systems ein. Steuerbefreiungen dürfen daher nur dann Anwendung finden, wenn sie zwingend erforderlich sind oder einem besonderen Zweck dienen, z. B. der Senkung von Kosten von Leistungen, deren Erbringung im Gemeinwohlinteresse liegt. Hingegen sind Befreiungen dann zu vermeiden, wenn die Besteuerung möglich ist und nicht der Erreichung solcher besonderen Zwecke entgegensteht(5).

29.      Aus den obigen Gründen bin ich der Ansicht, dass die Steuerbefreiung von Fahrschulunterricht im Hinblick auf die Ziele, die mit der in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 vorgesehenen Befreiung verfolgt werden, nicht gerechtfertigt werden kann.

 Rechtsprechung des Gerichtshofs zu den in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie vorgesehenen Befreiungen

30.      Es ist nicht mein Anspruch, an dieser Stelle eine Übersicht der gesamten Rechtsprechung des Gerichtshofs zur Steuerbefreiung gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 zu präsentieren, weil meines Erachtens hierzu auch gar kein Bedarf besteht. Gleichwohl weisen sowohl das vorlegende Gericht als auch einige der Verfahrensbeteiligten, darunter insbesondere die A & G Fahrschul‑Akademie sowie die spanische und die italienische Regierung, auf einige Feststellungen hin, die in Urteilen des Gerichtshofs enthalten sind und die nach ihrer Ansicht zu anderen Schlussfolgerungen führen könnten als den von mir oben dargelegten. Deshalb sind einige Erläuterungen erforderlich.

31.      Zum einen hatte der Gerichtshof in der Sache Kommission/Deutschland (C‑287/00) die Frage zu beantworten, ob entgeltliche Forschungstätigkeiten als mit dem Hochschulunterricht eng verbundene Dienstleistungen im Sinne von Art. 13 Teil A Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 77/388/EWG(6) anzusehen sind. Bei dieser Gelegenheit stellte der Gerichtshof fest, dass der Begriff der mit dem Schul- oder Hochschulunterricht eng verbundenen Dienstleistungen keine besonders enge Auslegung verlangt(7). Aus dieser Feststellung dürfen jedoch meines Erachtens keine allzu weitgehenden Schlüsse gezogen werden. Der Unionsgesetzgeber hat hier bewusst die unscharfe Formulierung „eng verbundene Dienstleistungen“ gewählt, um auf Rechtsanwendungsebene die Anwendung der Steuerbefreiung auf verschiedene Dienstleistungen zu ermöglichen, die in der Praxis mit einer eng zu verstehenden Ausbildungsleistung verbunden sein können. Solche Dienstleistungen können z. B. Restaurationsdienstleistungen sein, wenn sie von Studenten einer höheren Bildungseinrichtung im Rahmen ihrer Ausbildung erbracht werden(8). Eine enge Definition dieses Begriffs durch den Gerichtshof stünde daher im direkten Widerspruch zum Willen des Gesetzgebers und zum Zweck dieser Vorschrift. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die anderen Begriffe in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 genauso großzügig auszulegen sind. Dies gilt insbesondere für diejenigen Begriffe, die – wie der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts – die Reichweite der in dieser Vorschrift vorgesehenen Steuerbefreiung bestimmen.

32.      Zum anderen verweisen die A & G Fahrschul-Akademie sowie die spanische und die italienische Regierung auf eine Feststellung des Gerichtshofs, die es verdient, an dieser Stelle vollständig zitiert zu werden. Der Gerichtshof stellte nämlich fest, dass der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne des derzeitigen Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 sich „nicht auf Unterricht beschränkt, der zu einer Abschlussprüfung zur Erlangung einer Qualifikation führt oder eine Ausbildung im Hinblick auf die Ausübung einer Berufstätigkeit vermittelt, sondern dass er andere Tätigkeiten einschließt, bei denen die Unterweisung in Schulen und Hochschulen erteilt wird, um die Kenntnisse und Fertigkeiten der Schüler oder Studierenden zu entwickeln, sofern diese Tätigkeiten nicht den Charakter bloßer Freizeitgestaltung haben“(9).

33.      Die genannten Verfahrensbeteiligten ziehen aus dieser Feststellung den Schluss, dass jede Tätigkeit, die darin bestehe, Kenntnisse oder Fertigkeiten zu vermitteln, sofern sie nicht den Charakter bloßer Freizeitgestaltung hätten, der in der betreffenden Vorschrift vorgesehenen Befreiung unterliege. Da die Fahrschulausbildung indes offensichtlich nicht ausschließlich den Charakter bloßer Freizeitgestaltung habe oder dieser diene, müsse die Tätigkeit der Fahrschuleinrichtungen von der Befreiung umfasst sein.

34.      Diese Argumentation beruht jedoch meines Erachtens auf einer selektiven Auslegung einer aus dem Zusammenhang gerissenen Passage des Urteils des Gerichtshofs.

35.      Denn zum einen lässt diese Auslegung die in der zitierten Passage enthaltenen Wörter „in Schulen und Hochschulen“ aus. Diese Wörter beziehen sich indes unmittelbar auf den Wortlaut des jetzigen Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112, wonach – in anderen Sprachfassungen als der polnischen – der Schul- und Hochschulunterricht der Befreiung unterliegt. Derweil ist dieser Begriff, wie ich in den Nrn. 13 bis 17 der vorliegenden Schlussanträge ausgeführt habe, dahin zu verstehen, dass er sich auf das allgemeine Bildungssystem in Grundschulen, weiterführenden Schulen und Hochschulen bezieht. Angesichts dessen kann aus der zitierten Passage des Urteils nicht hergeleitet werden, dass eine Tätigkeit, die nicht im Rahmen dieses Systems ausgeübt wird, der Befreiung unterliegt, sofern sie nicht ausschließlich den Charakter bloßer Freizeitgestaltung hat.

36.      Zum anderen hatte der Gerichtshof in den genannten Rechtssachen nicht über die Zugehörigkeit konkreter Einrichtungen zu einem solchen Bildungssystem zu erkennen(10), sondern darüber, ob ein bestimmter Unterricht von der Steuerbefreiung umfasst ist. Der Gerichtshof kam hierbei zum Schluss, dass diese Steuerbefreiung nicht nur auf Unterricht Anwendung finden kann, der zum Hauptunterricht nach dem Ausbildungsprogramm der konkreten Schulart gehört, sondern auch auf andere Tätigkeiten, sofern diese nicht den Charakter bloßer Freizeitgestaltung haben. All dies jedoch unter der Bedingung, dass der Unterricht in Schulen und Hochschulen und nicht völlig außerhalb dieses Systems erteilt wird.

37.      Es ist richtig, dass der Gerichtshof im Urteil Haderer offensichtlich die Anwendung der Steuerbefreiung auf Unterricht für zulässig hielt, der in einer besonderen Art von Einrichtungen erteilt wird, die in Deutschland als Volkshochschulen bekannt sind. Es ist aber darauf hinzuweisen, dass der Gerichtshof in dieser Sache über Vorlagefragen zu entscheiden hatte, die in der Annahme vorgelegt wurden, dass solche Einrichtungen vom Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 umfasst sind. Im Übrigen überließ es der Gerichtshof dem Vorlagegericht, abschließend über diese von der am Ausgangsverfahren teilnehmenden Steuerbehörde aufgeworfene Zweifelsfrage zu entscheiden. Auch wenn die Frage, ob die Tätigkeit der Volkshochschulen zum Schul- und Hochschulunterricht im Sinne der erörterten Vorschrift gehört, mithin offenbleibt, bestehen meines Erachtens keine Zweifel daran, dass die Tätigkeit von Fahrschulen nicht zu diesem Bildungssystem gehört.

38.      Schließlich kann aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Schluss gezogen werden, dass der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne von Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 nicht unter Bezugnahme auf die Bildungssysteme in den einzelnen Mitgliedstaaten auszulegen ist, da sich diese Bildungssysteme voneinander unterscheiden können, was wiederum zu einer dem Zweck der Richtlinie zuwiderlaufenden uneinheitlichen Anwendung der in diesen Vorschriften vorgesehenen Steuerbefreiungen führen würde(11). Dieser Grundsatz darf aber nicht verabsolutiert werden. Denn Art. 132 Abs. 1 Buchst. i dieser Richtlinie verweist selbst unweigerlich auf die nationalen Ausbildungssysteme, indem es dort heißt, dass solche Tätigkeiten steuerbefreit sind, die „durch Einrichtungen des öffentlichen Rechts, die mit solchen Aufgaben betraut sind, oder andere Einrichtungen mit von dem betreffenden Mitgliedstaat anerkannter vergleichbarer Zielsetzung“ erbracht werden. Im Zusammenhang mit der vorliegenden Rechtssache bedeutet diese Feststellung des Gerichtshofs meines Erachtens lediglich, dass der Umstand, dass in einer bestimmten Sprache Einrichtungen der Fahrausbildung die Bezeichnung „Schule“ enthalten, nicht automatisch dazu führt, dass der dort erteilte Unterricht als Schul- und Hochschulunterricht im Sinne der hier erörterten Vorschrift anzusehen ist.

 Fahrschulausbildung als Berufsausbildung

39.      Die spanische Regierung ist der Ansicht, dass der Fahrschulunterricht nach Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 von der Steuer zu befreien ist, jedoch nicht als Schul- bzw. Hochschulunterricht, sondern als Berufsausbildung. Sie begründet dies damit, dass die Fahrerlaubnis für die Ausübung bestimmter Berufe und auch häufig für Fahrten zum Arbeitsplatz unverzichtbar sei.

40.      Ich teile diese Ansicht jedoch nicht, jedenfalls nicht, soweit es um die vorliegende Rechtssache geht.

41.      Wie sich aus dem Vorabentscheidungsersuchen ergibt, betrifft das Ausgangsverfahren eine mögliche Steuerbefreiung von Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl. Die Fahrerlaubnisklassen sind jetzt im Unionsrecht aufgrund der Richtlinie 2006/126/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 2006 über den Führerschein harmonisiert(12). Die Klasse B betrifft Kraftfahrzeuge zur Beförderung von Personen oder Gütern(13) und die Klasse C1 leichte Lastkraftfahrzeuge(14).

42.      Was die Fahrerlaubnis der Klasse B angeht, so handelt es sich um eine Basisfahrerlaubnis, die erforderlich ist zum Führen von Personenkraftwagen für den privaten Gebrauch. Der Besitz einer Fahrerlaubnis dieser Klasse kann zwar – wie von der spanischen Regierung angemerkt – für die Ausübung bestimmter Berufe, wie z. B. für die Erbringung von Taxidienstleistungen, notwendig sein. Dies trifft aber auf viele Fertigkeiten zu und beginnt schon mit dem Lesen und Schreiben. Ist der Lese- und Schreibunterricht deswegen als Berufsausbildung anzusehen? Meiner Ansicht nach kann als Berufsausbildung nur solcher Unterricht angesehen werden, der zum Erwerb von Kenntnissen und Fertigkeiten führt, die ausschließlich oder überwiegend zu Berufszwecken genutzt werden, oder ein Unterricht, der sich speziell an Personen richtet, die konkrete Fertigkeiten zu Berufszwecken erwerben möchten. Hingegen würde die Anerkennung einer bestimmten Art von Ausbildung als Berufsausbildung nur deshalb, weil die entsprechend erworbenen Fertigkeiten auch zu Berufszwecken genutzt werden können, zu einer potenziell unbeschränkten Ausweitung dieses Begriffs führen. Um diese Argumentation ad absurdum zu führen: Der Erwerb einer bestimmten Fertigkeit kann unverzichtbar sein, um z. B. als Ausbilder für ebendiese Fertigkeit zu arbeiten. Daher kann meines Erachtens der Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnis der Klasse B nicht als Berufsausbildung anerkannt werden.

43.      Hinsichtlich der Fahrerlaubnis der Klasse C1 ist die Situation vielschichtiger. Die Fahrerlaubnis dieser Klasse berechtigt zum Führen von Lastkraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 7,5 Tonnen. Solche Fahrzeuge werden meistens beim entgeltlichen Güterverkehr eingesetzt, mithin zu Berufszwecken. Die Erlaubnis dieser Klasse kann jedoch auch zu privaten Zwecken notwendig sein, z. B. zum Führen von bestimmten Campingwagen, da deren Gesamtgewicht oft 3,5 Tonnen übersteigt. Der Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnis der Klasse C1 könnte daher als Berufsbildung anzuerkennen sein, wenn das nationale Gericht beispielsweise feststellen würde, dass dieser Unterricht sich an Personen richtet, die im Güterverkehr tätig sein möchten, und einen integralen Bestandteil der Ausbildung solcher Personen darstellt. Vorliegend ergibt sich jedoch aus dem Vorabentscheidungsersuchen nicht, dass das Gericht eine solche Feststellung getroffen hätte. Auch beziehen sich die Vorlagefragen nicht ausdrücklich auf die Auslegung des Begriffs der Berufsausbildung im Zusammenhang mit Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112. Im Rahmen des vorliegenden Verfahrens gibt es daher keine Grundlage dafür, um den Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnis der Klasse C1 als Berufsausbildung anzuerkennen.

 Schlussbemerkung und Beantwortungsvorschlag

44.      Wie ich schon oben anmerken konnte, wurden die Regelungen über Führerscheine mit der Richtlinie 2006/126 im Unionsrecht harmonisiert. Art. 2 Abs. 1 dieser Richtlinie stellt den Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung aller in den Mitgliedstaaten ausgestellten Führerscheine auf. Dies bedeutet, dass jeder Einwohner des Unionsgebiets einen Führerschein in jedem beliebigen Mitgliedstaat erwerben und diesen in allen Mitgliedstaaten, darunter im aktuellen Wohnsitzmitgliedstaat, benutzen kann. Fahrschuleinrichtungen in verschiedenen Mitgliedstaaten können also in direkten Wettbewerb miteinander treten. Deshalb ist es meines Erachtens von besonderer Bedeutung, dass der Gerichtshof eine eindeutige Antwort auf die Frage nach der Steuerbefreiung erteilt, ohne auf zusätzliche Feststellungen der nationalen Gerichte zu verweisen. Denn widersprüchliche Entscheidungen nationaler Gerichte hinsichtlich der Steuerbefreiung könnten zu einer Verzerrung dieses Wettbewerbs führen. Eine solche eindeutige Entscheidung dürfte umso leichter fallen, als der Fahrschulunterricht in der Praxis in allen Mitgliedstaaten – sofern ich richtig informiert bin – in dem Sinne ähnlich organisiert ist, dass er sich auf spezialisierte, private, unabhängige und nicht zum System der allgemeinen Bildung gehörende Einrichtungen stützt, die diesen Unterricht entgeltlich als ihre Haupttätigkeit erteilen.

45.      Nach alldem schlage ich dem Gerichtshof vor, die erste Vorlagefrage dahin zu beantworten, dass Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 dahin auszulegen ist, dass Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl nicht vom Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne dieser Vorschrift umfasst ist.

 Zweite Vorlagefrage

46.      Mit der Vorlage der zweiten Frage scheint das vorlegende Gericht davon auszugehen, dass die Anerkennung einer im Bereich des Schul- und Hochschulunterrichts tätigen Einrichtung als eine Einrichtung mit einer mit Einrichtungen des öffentlichen Rechts vergleichbaren Zielsetzung eine gesonderte und selbständige Voraussetzung der Steuerbefreiung gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 darstellt. Das vorlegende Gericht möchte nämlich für den Fall einer Bejahung der ersten Vorlagefrage wissen, auf welcher Grundlage es Fahrschulen als solche Einrichtungen „mit vergleichbarer Zielsetzung“ anerkennen kann.

47.      Meines Erachtens sind jedoch diese zwei Fragestellungen untrennbar miteinander verbunden. Wie ich oben angemerkt habe, ist der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne der erörterten Vorschrift dahin auszulegen, dass er das in jedem Mitgliedstaat existente System der an Schulen und Hochschulen angebotenen allgemeinen Bildung umfasst. Jede Einrichtung, die Unterricht innerhalb eines solchen Systems erteilt, hat in diesem Sinne eine mit Einrichtungen des öffentlichen Rechts vergleichbare Zielsetzung. Denn der Wortlaut der erörterten Vorschrift stützt sich auf die Annahme, dass dieses System grundsätzlich aus Personen des öffentlichen Rechts besteht. Aber auch dann, wenn in einem konkreten Mitgliedstaat der Schul- und Hochschulunterricht ausschließlich von Einrichtungen des privaten Rechts betrieben würde, müssten diese als Einrichtungen mit einer vergleichbaren Zielsetzung im Sinne dieser Vorschrift und entsprechend steuerbefreit angesehen werden. Gehört hingegen die Tätigkeit der Einrichtung nicht zum Schul- und Hochschulunterricht, kann diese Einrichtung per definitionem nicht als eine Einrichtung anerkannt werden, deren Zielsetzung vergleichbar ist mit derjenigen von Einrichtungen des öffentlichen Rechts, die solchen Unterricht erteilen, und zwar unabhängig davon, wie stark die Tätigkeit dieser Einrichtung rechtlich reglementiert ist.

 Dritte und vierte Vorlagefrage

48.      Mit der dritten und der vierten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob der von Unternehmen wie die A & G Fahrschul‑Akademie erteilte Fahrschulunterricht als von Privatlehrern erteilter Schul- bzw. Hochschulunterricht im Sinne von Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 gilt. Das vorlegende Gericht stellt diese Fragen – so scheint es – für den Fall, dass die zweite Vorlagefrage verneint, aber die erste Frage bejaht wird. Angesichts der von mir vorgeschlagenen Antwort auf die erste Vorlagefrage besteht grundsätzlich kein Bedarf für eine Beantwortung der dritten und der vierten Vorlagefrage. Ich halte es aber für erforderlich, einige Erläuterungen hinsichtlich der Auslegung des Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der erörterten Richtlinie zu geben.

49.      Die oben genannte Vorschrift stellt eine Ergänzung der Steuerbefreiung gemäß Art. 132 Abs.1 Buchst. i derselben Richtlinie dar. Der Schul- und Hochschulunterricht wird grundsätzlich von hierzu berufenen Einrichtungen erteilt; das sind im Allgemeinen Schulen und Hochschulen. Es kommt jedoch vor, dass bestimmter ergänzender Unterricht, obwohl er den gleichen Inhalt betrifft, als Einzelunterricht von bestimmten Lehrern für bestimmte Schüler außerhalb des regelmäßigen Ausbildungsprogramms der jeweiligen Schule erteilt wird. Zudem kann es vorkommen, dass einige Schüler aus gesundheitlichen oder sonstigen Gründen ihre Ausbildung nicht im Regelbetrieb, d. h. in der Schule, absolvieren, sondern individuell – oft zu Hause. Solcher Unterricht wäre nicht gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 steuerbefreit, da er nicht durch entsprechende Einrichtungen des öffentlichen Rechts oder sonstige Einrichtungen erteilt wird. Diese Lücke wird durch Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der erörterten Richtlinie geschlossen.

50.      Hieraus ergeben sich meines Erachtens zwei Schlussfolgerungen.

51.      Zum Ersten ist der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 genauso auszulegen wie der gleiche Begriff in Buchst. i desselben Absatzes. Wenn also der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts – entsprechend meinem Vorschlag für die Beantwortung der ersten Vorlagefrage – nicht den Fahrschulunterricht umfasst, betrifft dies sowohl Art. 132 Abs. 1 Buchst. i als auch Buchst. j. Dies schließt gleichzeitig Fahrschulen von der Steuerbefreiung nach dieser letzten Vorschrift aus, und zwar unabhängig von den sonstigen dort geregelten Voraussetzungen.

52.      Zum Zweiten ist der in (der polnischen Fassung von) Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 verwendete Begriff „nauczyciel“ wörtlich, entsprechend der Bedeutung dieses Wortes im üblichen Sprachgebrauch, auszulegen. Indes wird dieses Wort in allen mir bekannten Sprachen („enseignant“, „Lehrer“, „teacher“ usw.) als Berufsbezeichnung ausschließlich für eine natürliche Person verwendet(15). Die grammatische Auslegung der erörterten Vorschrift schließt daher deren Anwendung auf juristische Personen aus.

53.      Diese Schlussfolgerung wird durch den Grundsatz der Steuerneutralität, auf den sich das vorlegende Gericht und auch die A & G Fahrschul-Akademie berufen, nicht in Frage gestellt. Ihrer Ansicht nach steht dieser Grundsatz der unterschiedlichen Behandlung von Steuerpflichtigen aufgrund ihrer Rechtsform entgegen, sofern sie die gleiche Tätigkeit ausüben.

54.      Wie ich aber bereits oben angemerkt habe, stellt Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 lediglich eine Ergänzung der Steuerbefreiung nach Buchst. i desselben Absatzes dar und darf nicht von diesem losgelöst ausgelegt werden. Buchst. i sieht indes eine Steuerbefreiung für den von Personen des öffentlichen Rechts und von sonstigen Einrichtungen erteilten Schul- und Hochschulunterricht vor. Der semantische Gehalt des Begriffs der sonstigen Einrichtungen ist zweifellos weit genug, um jede juristische Person zu umfassen, die die oben genannte Tätigkeit ausübt(16). Wenn also der Schul- bzw. Hochschulunterricht von einer juristischen Person erteilt wird, ist dieser Unterricht nach Art. 132 Abs. 1 Buchst. i steuerbefreit. Wird der Unterricht jedoch als Einzelunterricht durch einen Lehrer als natürliche Person erteilt, beruht die Steuerbefreiung auf Buchst. j desselben Absatzes. Der Grundsatz der Steuerneutralität ist daher in keiner Weise gefährdet.

55.      Der Schlussfolgerung, dass Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 ausschließlich natürliche Personen betrifft, steht auch der von der A & G Fahrschul-Akademie sowie von der italienischen und der österreichischen Regierung dargelegte Umstand nicht entgegen, dass nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs die von dieser Vorschrift umfasste Leistung auf eigene Rechnung und in eigener Verantwortung zu erbringen ist(17). Denn es handelt sich dabei nicht um die einzige Voraussetzung für die Anwendung der genannten Vorschrift, und alle Rechtssachen, in denen der Gerichtshof bisher diese Vorschrift ausgelegt hat(18), betrafen natürliche Personen(19). Es reicht daher nicht aus, wie es die genannten Beteiligten behaupten, dass der Unterricht auf eigene Rechnung und in eigener Verantwortung erteilt wird. Es sind noch weitere Voraussetzungen für die Anwendung der genannten Vorschrift zu erfüllen, darunter der Lehrerstatus, der indes lediglich natürlichen Personen zustehen kann.

56.      Selbstverständlich beschäftigt die Fahrschule Ausbilder, die natürliche Personen sind. Dies rechtfertigt es jedoch nicht, die Fahrschule von der Mehrwertsteuer gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 zu befreien. Wie nämlich der Gerichtshof bereits feststellen konnte, kann eine Dienstleistung, die zwar von einer natürlichen Person, jedoch auf Vermittlung einer dritten Einrichtung erbracht wird, nicht nach dieser Vorschrift steuerbefreit sein(20). Es wäre daher unlogisch, derzeit anzunehmen, dass ebendiese dritte Einrichtung die Steuerbefreiung in Anspruch nehmen kann.

57.      Unabhängig also davon, ob die Fahrschulausbildung zum Schul- bzw. Hochschulunterricht gehört, ist die Einrichtung, die – wie die A & G Fahrschul‑Akademie – eine solche Ausbildung organisiert, nicht Lehrer im Sinne von Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 und genießt nicht die dort vorgesehene Mehrwertsteuerbefreiung. Anders könnte es sich eventuell bei Fahrlehrern verhalten, die auf eigene Rechnung und in eigener Verantwortung Einzelfahrunterricht erteilen. Hierauf beziehen sich die Vorlagefragen im vorliegenden Verfahren jedoch nicht.

 Ergebnis

58.      Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, die vom Bundesfinanzhof zur Vorabentscheidung vorgelegten Fragen wie folgt zu beantworten:

Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112/EG des Rates vom 28. November 2006 über das gemeinsame Mehrwertsteuersystem ist dahin auszulegen, dass Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl nicht vom Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne dieser Vorschrift umfasst ist.


1      Originalsprache: Polnisch.


2      ABl. 2006, L 347, S. 1


3      Genauer gesagt schlägt die spanische Regierung vor, festzustellen, dass der Fahrschulunterricht als Berufsausbildung gem. Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 zu befreien ist. Hierzu werde ich am Ende meiner Analyse der ersten Vorlagefrage Stellung nehmen.


4      Siehe z. B. UNESCO, Towards Knowledge Societies, 2005.


5      Vgl. zuletzt Urteil vom 21. September 2017, Aviva (C‑605/15, EU:C:2017:718, Rn. 28 bis 30 und die dort angeführte Rechtsprechung).


6      Sechste Richtlinie des Rates vom 17. Mai 1977 zur Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Umsatzsteuern – Gemeinsames Mehrwertsteuersystem: einheitliche steuerpflichtige Bemessungsgrundlage (ABl. 1977, L 145, S. 1), aufgehoben und ersetzt durch die Richtlinie 2006/112. Art. 13 Teil A Abs. 1 Buchst. i dieser Richtlinie entspricht Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112.


7      Urteil vom 20. Juni 2002, Kommission/Deutschland (C‑287/00, EU:C:2002:388, Rn. 47).


8      Vgl. Urteil vom 4. Mai 2017, Brockenhurst College (C‑699/15, EU:C:2017:344, Tenor).


9      Urteile vom 14. Juni 2007, Haderer (C‑445/05, EU:C:2007:344, Rn. 26), und vom 28. Januar 2010, Eulitz (C‑473/08, EU:C:2010:47, Rn. 29).


10      Vgl. insbesondere Urteil vom 14. Juni 2007, Haderer (C‑445/05, EU:C:2007:344, Rn. 27), in dem der Gerichtshof diese Frage ausdrücklich dem Vorlagegericht zur Entscheidung überließ.


11      Vgl. insbesondere Urteil vom 14. Juni 2007, Haderer (C‑445/05, EU:C:2007:344, Rn. 25 und 26).


12      ABl. 2006, L 403, S. 18.


13      „Kraftwagen mit einer zulässigen Gesamtmasse von höchstens 3 500 kg, die zur Beförderung von nicht mehr als acht Personen außer dem Fahrzeugführer ausgelegt und gebaut sind …“ (Art. 4 Abs. 4 Buchst. b der Richtlinie 2006/126).


14      „[N]icht unter die Klassen D oder D1 fallende Kraftwagen, deren zulässige Gesamtmasse mehr als 3 500 kg, jedoch nicht mehr als 7 500 kg beträgt, und die zur Beförderung von nicht mehr als acht Personen außer dem Fahrzeugführer ausgelegt und gebaut sind …“ (Art. 4 Abs. 4 Buchst. d) der Richtlinie 2006/126).


15      Vgl. Urteil vom 7. September 1999, Gregg (C‑216/97, EU:C:1999:390, Rn. 14).


16      Vgl. Urteil vom 7. September 1999, Gregg (C‑216/97, EU:C:1999:390, Rn. 17).


17      Urteil vom 14. Juni 2007, Haderer (C‑445/05, EU:C:2007:344, Rn. 30 sowie Tenor).


18      Genauer gesagt, die Auslegung der entsprechenden Vorschrift der Richtlinie 77/388.


19      Es ist richtig, dass in der dem Urteil vom 28. Januar 2010, Eulitz (C‑473/08, EU:C:2010:47), zugrunde liegenden Rechtssache der Steuerpflichtige und Kläger eine juristische Person (Gesellschaft) war. Indes hat der Gerichtshof in diesem Urteil selbst angemerkt (Rn. 19), dass die streitgegenständlichen Tätigkeiten nicht durch eine juristische Person ausgeübt wurden, sondern von einem ihrer Gesellschafter als Diplom‑Ingenieur. Der Gerichtshof hat dies im Urteilstenor nochmals betont (vgl. Nr. 2 des Tenors).


20      Urteil vom 28. Januar 2010, Eulitz (C‑473/08, EU:C:2010:47, Nr. 2 des Tenors).