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Sascha Fiek

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In den letzten Jahren herrschte einige Verwirrung um die Frage, ob und in welchen Fällen Fahrlerlaubnisbewerber einen neunstündigen Erste Hilfe Kurs nach neuer Regelung benötigen, obwohl sie schon zuvor an einem Kurs „Lebensrettende Sofortmaßnahmen“ teilgenommen hatten. Spannenderweise wurden dabei die Übergangsregelungen des §76 FeV mit den Punkten 11a. und 11b. sehr unterschiedlich ausgelegt. Manche Behörden verlangten z.B. bei Erweiterungen auf die Klasse C einen neuen Kurs, andere wiederum verzichteten darauf.

In seiner Weisheit hat der Gesetzgeber nun entschieden, die offensichtlich für manche Behörden zu komplexe Formulierung radikal zu kürzen und zu Lasten der Bewerber zu verändern. So entfällt mit Wirkung zum 19.3.2019 die bisherige Gleichstellung von „Lebensrettenden Sofortmaßnahmen“ und „Erster Hilfe“. In der Begründung zum Gesetz heißt es schlicht: „Die Streichung dient der Rechtsbereinigung.“ Es bleibt lediglich dabei, dass Kurse der Ersten Hilfe in der Form vor der Neuregelung zum 1. April 2015 ihre Gültigkeit behalten.

Offensichtlich war es nicht gewollt, dass Bewerber in den Klassen C und D einen kleinen Vorteil haben. Dass die eine Unterrichtseinheit Differenz zwischen den alten Sofortmaßnahmen und der neuen Erste Hilfe lächerlich gering wirkt, scheint dabei nicht ins Gewicht zu fallen. Durch den weitgehenden Wegfall der Übergangsvorschriften herrscht nun zumindest Klarheit, da gemäß §19 FeV Abs. 1 schlicht bei allen Ersterteilungen und allen Erweiterungen an einem neunstündigen Kurs teilgenommen werden muss, egal um welche Klasse es sich handelt.

Auch an anderen Stellen der FeV gab es Änderungen. So wurde jetzt bei der Antragstellung der Weg frei gemacht für die elektronische Form, um so den Gang auf die Behörde vor Ort überflüssig zu machen. Benötigt wird aber sicher weiterhin ein klarer Identitätsnachweis, so dass man beispielsweise über einen elektronischen Personalausweis mit freigeschalteter online Funktion und einem entsprechenden Lesegerät verfügen muss.

Auch finden sich jetzt die Regelungen zur Gültigkeit und dem Umtausch von Fahrerlaubnissen, die vor dem 19.1.2013 erworben wurden. Nähere Informationen zu allen Änderungen und zur dazugehörigen Begründung finden sich unter der Drucksache 600/18 des Bundesrats.

Heute hat der Europäische Gerichtshof sein Urteil zur Frage verkündet, ob der Fahrschulunterricht von der Mehrwertsteuer befreit sein könnte. Wie bereits nach den Schlussanträgen des Generalanwalts zu vermuten war, hat das Gericht dies in seinem heutigen Urteil im Rahmen einer Vorabentscheidung für den Bundesfinanzhof leider verneint. Damit herrscht nun die Gewissheit, dass wir als Fahrschulen nicht unter eine Befreiung fallen.

Die entscheidende Formulierung im Urteil lautet: „Es ist jedoch festzustellen, dass der Fahrunterricht in einer Fahrschule wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden, wenn er sich überhaupt auf verschiedene Kenntnisse praktischer und theoretischer Art bezieht, gleichwohl ein spezialisierter Unterricht bleibt, der für sich allein nicht der für den Schul- und Hochschulunterricht kennzeichnenden Vermittlung, Vertiefung und Entwicklung von Kenntnissen und Fähigkeiten in Bezug auf ein breites und vielfältiges Spektrum von Stoffen gleichkommt.“

Es wird also darauf abgezielt, dass unsere „Bildungsarbeit“ zu spezialisiert sei, als dass man sie als so weitreichend und allgemein bezeichnen könnte, dass sie mit einer Schulbildung vergleichbar ist. Bis zuletzt mögen manche darauf gehofft haben, dass das Gericht sich doch noch anders entscheidet. Aber nun herrscht wenigsten Klarheit und die Dinge bleiben, wie sie sind. Allerdings sei an dieser Stelle auch die klagende Fahrschule lobend erwähnt, die den Mut hatte, sich durch die Instanzen zu kämpfen, um so einen Beschluss zu erwirken, der für die gesamte Fahrschulbranche bedeutsam ist.

Für alle, die das Urteil im Wortlaut lesen wollen, finden dieses hier (C-449/17) .

Oft wurde in den letzten Jahren über die Frage diskutiert, welche Fahrassistenzsysteme in der praktischen Prüfung zum Einsatz kommen dürfen und welchen Einfluss deren jeweilige Verwendung auf das Ergebnis der Prüfungsfahrt hat. Rechtlich erscheint die Lage dazu zunächst komfortabel, weil der Gesetzgeber alle Systeme und Ausstattungen der Fahrzeughersteller „grundsätzlich“ zulässt (FeV Anlage 7 Punkt 2.2.17) .

Was das aber tatsächlich in der Prüfungsfahrt bedeutet, dem haben sich nun die in der argetp21 zusammengeschlossenen Prüforganisationen von TÜV und Dekra gewidmet und die „Anwenderhinweise zur Bewertung der Nutzung von Fahrerassistenzsystemen und teilautomatisierten Fahrfunktionen in der Praktischen Fahrerlaubnisprüfung“ (Stand Januar 2019) entwickelt. Diese mit den Fahrlehrerverbänden abgestimmte Broschüre dient als Leitfaden für alle Prüfer, Fahrlehrer und auch die Fahrerlaubnisbewerber selbst, um Klarheit zu schaffen, wie der Einsatz von diesen Systemen während der Prüfungsfahrt zu bewerten ist.

Ein wichtiger neuer Leitfaden für Prüfungsfahrten, entwickelt von der argetp21 der Prüforganisationen

Vor allem mit Blick auf einen in Zukunft möglicherweise verbindlichen Einsatz von den elektronischen Helfern in der Prüfung sollen objektive Bewertungskriterien dazu dienen, die Zweckmäßigkeit und Nützlichkeit der jeweiligen Verwendung zu taxieren, aber beispielsweise auch eine übermäßige Ablenkung als Fehler einzuordnen. Anhand der gängigsten Systeme werden in dem Dokument Wirkung, Systemnutzung und zu erfolgende Rückmeldungen an den Fahrerlaubnisbewerber erläutert. Viele Einschätzungen und Hinweise sind dabei aus unserer täglichen Arbeit erwartbar und nachvollziehbar. Wenn beispielsweise Notbremsassistenten oder Spurwechselassistenen mit aktivem Lenkeingriff vom Fahrzeug ohne willentliche Steuerung des Fahrers aktiviert werden, weil eine Notlage eintrittt, dann geht dem in vielen, wenn nicht gar in den allermeisten Fällen ein Fahrfehler voraus, der auch ohne Assistent zu einem Fahrlehrereingriff führen würde und somit ein Nichtbestehen auslöst.

Verlangt wird logischerweise auch, dass bei allen Systemen eine Übersteuerung durch den Prüfling erfolgen muss, wenn die Rahmenbedingungen das erforderlich machen, z.B. weil eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage ein einscherendes Fahrzeug nicht erkennt. Gleichzeitig wird aber auch deutlich, dass z.B. Einparkhilfen in allen Spielarten bis hin zum Einparkvorgang außerhalb des Fahrzeugs unter Verwendung einer App auf dem Smartphone eingesetzt werden können, sofern eine hinreichende Verkehrsbeobachtung und Reaktion auf die Umgebungsparameter (beispielsweise Parkverbot) gegeben sind. Anders gesagt ist quasi immer alles unabhängig von der Systemnutzung zulässig, solange Verkehrsbeobachtung, Fahrzeugpositionierung, Geschwindigkeitsanpassung und Kommunikation in Ordnung sind.

Allerdings gibt es schlussendlich auch keine absolute Gewissheit, wie so oft in Prüfungen. Wann eine Ablenkung durch ein System als zu groß gewertet wird oder wann der zweckmäßige Einsatz eines Assistenten angezweifelt wird, wird immer auch eine individuelle Einzelfallerwägung sein. Für uns Fahrlehrer gibt es nun jedoch zumindest eine Handlungsgrundlage, so dass wir guten Gewissens alle Systeme während der Prüfung zum Einsatz bringen lassen können, was aber auch damit einhergeht, unseren Kunden im Vorfeld die Funktionsweisen, Systemgrenzen und Umgang mit diesen beizubringen.

Eine Vielzahl von Sensoren bedeutet für Fahrlehrer auch, deren Möglichkeiten und Grenzen zu kennen und den Fahrschulkunden zu vermitteln. Bild: Audi AG

Die Prüforganisationen haben somit einen wichtigen und für alle Beteiligten hilfreichen Baustein vorgelegt. Es liegt in der Natur der Sache, dass diese eher die Aspekte betonen, was nicht zulässig ist und an welcher Stelle der Prüfungserfolg trotz oder wegen der Verwendung von Assistenzsystemen verwehrt bleibt. Die organisierte Fahrlehrerschaft hingegen ist nun gefordert, ihren Teil dazu beizutragen, die Vorschriften zur Ausbildung (FahrschAusbO & Co.) zu reformieren und die Fahrausbildung fit für die heutige und zukünftige Technik zu machen. Denn so wichtig und sinnvoll all die modernen elektronischen Helferlein auch sind, so wichtig ist es auch, das Wissen darüber zu vermitteln, wie sie funktionieren und vor allem in welchen Situationen sie nicht in der Lage sind, uns als Fahrer zu unterstützen. Diese Fragen und die sich daraus ergebende Anwendung müssen jetzt fester Bestandteil einer professionellen Fahrausbildung werden.

Beitragsbild: Audi AG

In den letzten Wochen und Monaten wurde die Diskussion um den Ausbau der Elektromobilität vor allem in den sozialen Medien mit zunehmender Härte und viel Polemik geführt. Hier scheint sich unter anderem der Frust all derer zu entladen, die angesichts des schnellen technischen Wandels und angesichts der rechtlichen Kapriolen um Fahrverbote, aber auch angesichts immer neuer Enthüllungen von mehr oder weniger betrügerischen Geschäftspraktiken der Autohersteller zutiefst verunsichert und verärgert sind. Wer sich vor wenigen Jahren in gutem Glauben einen neues Dieselfahrzeug gekauft hat und mühsam Jahr für Jahr Zins und Tilgung in der Finanzierung stemmt, der lässt sich nicht so leicht für ein neues Elektromobil begeistern, sondern hadert verständlicherweise vielmehr mit aktuellen Fahrverboten und finanziell belastendem Wertverlust.

Gleichzeitig dreht sich die bislang so vertraute Autowelt von Tag zu Tag schneller, bis manch einem schwindlig wird. Der Otto Normalverbraucher sieht sich heute schon mit High-Tech-Fahrzeugen konfrontiert, deren vielfältige Funktionen er kaum noch kennt, versteht oder einsetzen kann und muss sich mit immer neuen Antriebs- und Getriebeformen oder neuen Assistenzsystemen auseinandersetzen. Da verwundert es nicht, wenn die Sehnsucht nach der „guten alten Autowelt“ wächst, in der alles einfacher und übersichtlicher war, und gleichzeitig eine gewisse Skepsis gegenüber den neuen Entwicklungen entsteht. Gleichwohl darf das aber auch kein Grund sein, die Transformation der Mobilität in Bausch und Bogen zu verdammen und diese mit unredlichen Argumenten zu bekämpfen. Daher gilt es, die Debatte wieder ein wenig zu versachlichen und nüchtern Chancen und Risiken gegeneinander abzuwägen.

Manch einer sehnt sich nach der „guten alten Zeit“ einfacher und schlichter Fahrzeuge zurück. Doch die Zukunft sieht anders aus. Bild: Volkswagen AG

Beginnend bei den Kosten der Elektroautos hat der ADAC zur Überraschung vieler festgestellt, dass bereits heutige batteriebetriebene Fahrzeuge in der Vollkostenrechnung günstiger sein können als vergleichbare Verbrenner, wenn nicht nur Anschaffung, sondern auch Betrieb und Wartung mit in die Rechnung einbezogen werden. So schlägt laut der Berechnungen des ADAC (Veröffentlichung vom 31.10.18) der Hyundai Ioniq Elektro (88kW) mit 49 Cent/km zu Buche, während es der vergleichbare Hyundai i30 Kombi 1.0 T-GDI (88 kW) auf 51,4 Cent/km bringt. Beim VW Golf liefern sich die Elektroversion und der vergleichbare Benziner ein Kopf an Kopf Rennen, das letzterer mit gerade einmal 0,4 Cent/km für sich entscheidet. Bedenken wir nun, dass Europa erst in den Startlöchern zur Massenproduktion steht, dass in den nächsten Jahren bei den Batterien noch große Technologiesprünge zu erwarten sind (SZ vom 15.10.18) und dass auch Recycling und Weiterverwendung verbrauchter Batterien noch ganz am Anfang stehen, dann werden aller Voraussicht nach Skaleneffekte und Effizienzgewinne dafür sorgen, dass das Elektroauto bei den Kosten pro gefahrenem Kilometer Stück für Stück besser wird gegenüber herkömmlichen Verbrennern.

Von den Gegnern der Elektromobilität wird weiterhin gerne deren Ökobilanz kritisiert und auf die energieintensive Batterieproduktion sowie die Probleme bei der Gewinnung von Elementen wie Kobalt oder Lithium verwiesen. Dieses Manöver ist allerdings allzu durchsichtig und unglaubwürdig. Schon seit vielen Jahren nutzen all die Kritiker Smartphones, Laptops und viele andere technische Geräte, die zum Teil auch in Autos mit Verbrennungsmotor eingebaut werden und deren Batterien ebenso mit verachtenswerter Kinderarbeit gefördertes Kobalt aus dem Kongo enthalten. Dass diese Kritiker jetzt urplötzlich aus Gewissensgründen privat auf den Einsatz jeglicher Lithium-Batterien verzichten, dürfte bezweifelt werden. Zumal auch die Frage zu stellen wäre, wo denn diese Kritiker sind, wenn es um Ölförderung, Öltransport und Ölkatastrophen geht. Denn wer auf der einen Seite den Lithiumabbau in Chile aus Umweltschutzgründen attackiert, der muss gleichzeitig auch die ölverschmierten Strände mit all den Tierkadavern vor Augen behalten, wie wir sie allzuoft nach Havarien von Öltankern oder Ölplattformen erleben müssen.

Statt sich aber damit zu beschäftigen, welche Technik mehr Umweltprobleme mit sich bringt, sollte es vielmehr darum gehen, diese Probleme einzudämmen. Je weniger Öl gefördert werden muss und je weniger Kobalt aufgrund der technischen Weiterentwicklung benötigt wird, desto besser ist es für Mensch und Umwelt. Richtig ist aber auch, die Probleme nicht zu verschweigen, um sie dann konsequent anpacken zu können. Ein bemerkenswerter Ansatz dabei ist zum Beispiel die Initiative von Ford und IBM, die unter Einsatz modernster Blockchaintechnologie Abbau und Verarbeitung von Kobalt ethisch und sozial verträglich gestalten wollen (bizz-energy vom 18.1.19). Gleichzeitig wird auch intensiv daran geforscht, ganz unterschiedliche Batterietypen ganz ohne Kobalt für unterschiedliche Einsatzzwecke zu entwickeln, die beispielsweise mit Magnesium oder Natrium arbeiten, bei deren Gewinnung nicht solche Probleme anfallen. Zugegebenermaßen wird es noch mindestens bis zur Mitte des nächsten Jahrzehnts dauern, bis solche neue Typen großindustriell einsetzbar sind, aber es ist doch völlig unbestritten, dass die Umstellung des Energie- und Mobilitätssystems auf Speichertechnologie Jahrzehnte dauern wird, was jedoch kein Grund ist, heute den Kopf in den Sand zu stecken.

Zerstörung eines Naturparadieses durch eine Ölpest auf Koh Samet in Thailand 2013. Gewinnung, Verarbeitung und Handel der Rohstoffe und mögliche Konsequenzen müssen in allen Fällen berücksichtigt werden. Bild: Tigergallery/shutterstock.com

Ähnlich verhält es sich mit der Argumentation beim CO2-Ausstoß. Natürlich benötigt die Batterieproduktion viel Energie und natürlich wollen Batterien auch tausende Male frisch mit Strom befüttert werden. Und in der Tat hängen da heute je nach Land und Standort noch CO2-intensive fossile Energieträger hintendran. Dies führt dazu, dass die CO2-Bilanz je nach Perspektive und Rahmenbedingungen unterschiedlich gut oder schlecht ausfällt und die Vorteile gegenüber Verbrennungsmotoren mal mehr oder mal weniger groß bewertet werden. Dies ist allerdings auch kein Argument gegen die Elektromobilität, sondern vielmehr ein Argument dafür, die Stromproduktion konsequent weiter in Richtung erneuerbare Energien umzustellen. Der jüngst gefundene Kompromiss zum Ausstieg aus der Kohleenergie (z.b. Welt vom 26.1.19) ist dazu ein Ansatz. Denn mit jedem abgestellten Kohlenmeiler verbessert sich auch in Deutschland die Umweltbilanz des Strommixes und wenn wir mithilfe des Einsatzes von Speichertechnologie und smart grids die Grundlastfähigkeit der erneuerbaren Energien stärken, dann steuern wir auf eine klimafreundliche Stromproduktion zu, ohne dass irgendwo die Lichter ausgehen werden. Und da das Potenzial erneuerbarer Energien immer noch nur bruchstückhaft genutzt wird, ist auch die Sorge, man könne damit nicht genügend Strom für die Elektromobilität herstellen, schlicht unbegründet. Nicht zu vergessen ist in dem Gesamtzusammenhang, dass Elektrofahrzeuge lokal vor Ort unbestrittenerweise emissionsfrei unterwegs sind, was sich positiv auf die Luftqualität vor allem in Städten auswirkt und Diskussionen um Fahrverbote wegen NOX-Emissionen beendet. Eine sehr schöne Übersicht über die tatsächlichen Zahlen hinsichtlich CO2-Bilanz und Strombedarf liefert auch die Wirtschaftswoche über „die Mythen der E-Auto Kritiker“ vom 24.1.2019

Selbst bei der Angst vor zu leisen Fahrzeugen wurde inzwischen eine Lösung gefunden. Elektroautos müssen künftig im Langsamfahrbereich bis 20 km/h autoähnliche Geräusche produzieren, damit sie von anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere Radfahrenden und Fußgängern wahrgenommen werden können, um Gefährdungen zu vermeiden. Oberhalb dieses limits dürfen sie dann ihren Vorzug der Geräuscharmut voll ausspielen, was gerade von Menschen, die an Durchgangsstraßen wohnen, sehr geschätzt werden dürfte.

Moderne Elektroautos – leise, hoch effizient und sehr dynamisch. Bild: Volkswagen AG

Eine große Hürde allerdings bleibt und das ist die fehlende Ladeinfrastruktur, deren Aufbau Deutschland schlicht und ergreifend verpennt hat. Hier braucht es tatsächlich noch einen gewaltigen Kraftakt, an dem Politik, Autohersteller, Unternehmen, Institutionen und Zivilgesellschaft gemeinsam mitwirken müssen, damit das Elektroauto nicht dem Häuslebesitzer im Grünen mit eigener Garage vorbehalten bleibt. Der wenngleich auch oftmals unbegründeten Reichweitenangst kann nur sinnvoll begegnet werden, wenn die Besitzer von Elektrofahrzeugen die Gewissheit haben, nicht aufgrund von einem Mangel an Ladestationen eines Tages irgendwo liegen zu bleiben. Gleichzeitig muss der Ladevorgang so komfortabel, schnell und sicher gestaltet sein, dass der Autobesitzer das Laden nicht als Belastung empfindet. Hier herrscht ohne Zweifel Nachholbedarf. Aber auch das ist kein Grund gegen die Elektromobilität, sondern ein Argument dafür, den berühmten Hintern hochzukriegen und in den nächsten Jahren ein flächendeckendes Ladenetz zu errichten.

Manche verweisen an dieser Stelle gerne auch auf die Alternativen in Form von Brennstoffzellenfahrzeugen oder Fahrzeugen, die mit synthetisch hergestellten Kraftstoffen betrieben werden. Auch hier gibt es überhaupt keinen Widerspruch, da gerade diese beiden Alternativen Teil der Elektromobilität sind. Sowohl die Produktion des Wasserstoffs für die Brennstoffzellen als auch die Herstellung synthetischer Kraftstoffe läuft auf elektrischem Wege im Sinne eine power-to-gas Technologie. In beiden Fällen wird der für die Fortbewegung notwendige Strom nicht chemisch gespeichert in der Batterie mitgeführt, sondern im Vorfeld zu Herstellung des Energieträgers eingesetzt, der dann im Auto anstelle einer Batterie mitgeführt wird. Auch diese beiden Alternativen werden mit jedem zusätzlichen Prozentpunkt an regenerativer Stromproduktion ökologisch sinnvoller und sind nicht im eigentlichen Sinne eine Alternative, sondern eher eine Variation des Elektroautos. Daher gibt es auch keinen Grund Brennstoffzelle, synthetischen Kraftstoff und batteriebetriebene Fahrzeuge gegeneinander auszuspielen, sondern vielmehr zu erkennen, dass all diese Varianten ihre Berechtigung in dem sich wandelnden Mobilitätssystem haben.

Wer nach all dem immer noch zweifelt, dem sei ein Blick auf die weltweiten Investitionen in die Elektromobilität empfohlen, bei denen übrigens der VW Konzern zu den Vorreitern gehört. In den nächsten 5-10 Jahren werden laut einer erhellenden Grafik von Reuters (10.1.19) immerhin 300 Milliarden Dollar von Autoherstellern rund um den Globus investiert. Das ist nicht nur eine gewaltige Summe, sondern zeigt, dass in der ganzen Branche weltweit Einigkeit besteht, dass die Elektromobilität die Zukunftstechnologie ist, die für sie wirtschaftlich interessant ist. Fast die Hälfte dieser Summe landet in China, das Stück für Stück Europa abzuhängen scheint. Sicherlich sind die Unternehmen wie üblich daran interessiert, ihr Geld gewinnbringend zu investieren. Auch das ist ein klarer Beleg dafür, dass die Zukunft der Elektromobilität gehört. Die Frage angesichts mancher ideologischer Debatte in unserem Land ist daher weniger das ob, als vielmehr das wann. Denn wenn Deutschland glaubt, zögern und zaudern zu wollen, dann gehen die Investitionen und Arbeitsplätze eben nach China und wir schauen in die Röhre.

Da ist es doch besser, die Elektromobilität als Chance auch für unser Land zu begreifen, anstatt mit vorgeschobenen Argumenten und mit falsch verstandener Nostalgie eine Entwicklung aufhalten zu wollen, die längst Fahrt aufgenommen hat. In diesem Sinne sollten wir auf ideologische Grabenkämpfe verzichten und uns darauf konzentrieren, den Prozess der Umstellung auf Elektromobilität engagiert und mit Vernunft zu gestalten.

Beitragsbild: Volkswagen AG

Walter Kohl bemühte sich auf dem siebten Deutschen Fahrlehrekongress im Berliner Hotel Estrel, die Fahrlehrerschaft auf das Thema Umbruch einzustimmen und zu erläutern, wie man diesen bewältigt. Allerdings konnte man sich nach den zwei Kongresstagen des Eindrucks nicht erwehren, dass die Branche derzeit lieber noch ein wenig die augenblickliche Komfortzone genießt.  

Umbruch und Changemanagement waren die Schwerpunkte von Walter Kohl.

Nach vielen Jahren harten Wettbewerbs sind quer durchs Land die Auftragsbücher gut gefüllt, Preise und Löhne steigen auf breiter Front und der Wettbewerb konzentriert sch oftmals weniger auf die Gewinnung neuer Kunden als vielmehr auf die Suche nach neuen Fahrlehrerinnen und Fahrlehren. 

Im Jahr 2019 wird sich vermutlich an dem Zustand noch nicht viel ändern. Allerdings muss sich die Branche, die sich derzeit noch in einer Art Warteschleife befindet, darauf vorbereiten, dass ab 2020 tatsächlich alles anders wird. Denn wir erleben gerade die berühmte Ruhe vor dem Sturm, der durchaus auf dem Kongress schon seine Ankündigung fand. Denn vieles ist auf dem Weg.

Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag, Cem Özdemir, sicherte in einer viel gelobten Rede der Fahrschulbranche politische Unterstützung zu.

Der Wegfall der Automatikregelung, der Einstieg in das E-Learning, die elektronische Lernstandsbeurteilung sowie das elektronische Prüfprotokoll oder der Einzug der Assistenzsysteme in das Prüfungsgeschehen, all das sind Themen, deren Auswirkungen unsere Zunft ab 2020 mit voller Wucht zu spüren bekommen wird und die sich auch in der Reform der Fahrschülerausbildungsordnung wiederfinden werden. 

Man muss kein Hellseher sein, um zu erkennen, dass mit dem neuen Jahrzehnt das alte Fahrschulsystem ausgedient haben wird und die Ausbildung völlig umgekrempelt werden wird und muss.

Junge Unternehmen wie clickclickdrive, die die Chancen der Digitalisierung nutzen wollen, waren auch unter den Ausstellern.

Dann beschleunigt sich auch der längst zu beobachtende Wandel in der Fahrschulbranche. Fahrtraining an Simulatoren, Lernen am Computer, Fahrschulverwaltung in der Cloud, das Kennenlernen ganz unterschiedlicher Fahrzeugtypen – vom alten dieselbetriebenen Schaltwagen bis hin zum hochautomatisierten Elektroauto – all das wird die Fahrschule der Zukunft bieten und beherrschen müssen.  

2019 gibt es nochmal eine kleine Verschnaufpause und viele können sich an den „Goldenen Zeiten“ erfreuen.

Gute Stimmung herrschte auch bei den vielen Helferinnen und Helfern an den Ständen, die sicher den stressigsten Job an dem Wochenende hatten.

Gleichzeitig gilt es aber, sich auf das kommende Jahrzehnt vorzubereiten. Denn so wie unsere Autohersteller gerade vor gewaltigen Herausforderungen stehen, so sind auch die Fahrschulen gefordert. Denn die Zukunft wird nicht auf Fahrschulen warten, die den guten alten Zeiten hinterhertrauern. Uns erwarten zweifelsohne spannende und aufregende Zeiten, auch wenn der diesjährige Kongress ein wenig an Dornröschenschlaf erinnerte.

 

 

 

Die Fahrschulen in Deutschland warten seit Jahren gespannt auf die Entscheidung, ob der Fahrschulunterricht gemäß der europäischen Mehrwertsteuerrichtlinie von der Mehrwertsteuer auszunehmen ist. Im Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof wurde nun der Schlussantrag des Generalbundesanwalts, Maciej Szpunar, veröffentlicht. Dieser kommt in seinen Ausführungen leider zu dem Schluss, dass Fahrschulunterricht nicht unter die Ausnahmen gemäß der Mehrwertsteuerrichtlinie fällt und es somit aus seiner Sicht dabei bleiben soll, dass Fahrschulen die Umsatzsteuer für die Führerscheinausbildung in der Klasse B in vollem Umfang abführen müssen.

Zudem merkt er an, dass selbst für eine Bejahung einer Befreiung diese nicht für Fahrschulen in der Rechtsform einer Kapitalgesellschaft, also beispielsweise einer GmbH, gelten würde.

Damit schwindet die Hoffnung auf einer Mehrwertsteuerbefreiung enorm, da sich das Gericht in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle den Schlussanträgen seiner Generalbundesanwälte anschließt. Trotzdem gilt es nun noch, das Urteil abzuwarten, aber die Deutschen Fahrschulen können sich schon einmal darauf einrichten, dass bei der Mehrwertsteuer alles beim alten bleibt.

Beitragsbild: Cédric Puisney from Brussels, Belgium, European Court of Justice – Luxembourg (1674586821), CC BY 2.0 

 

 

Für alle, die genauer nachlesen wollen, kopiere ich hier noch den kompletten Text des Schlussantrags rein:

SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS

MACIEJ SZPUNAR

vom 3. Oktober 2018(1)

Rechtssache C449/17

A & G Fahrschul-Akademie GmbH

gegen

Finanzamt Wolfenbüttel

(Vorabentscheidungsersuchen des Bundesfinanzhofs, Deutschland)

„Vorlage zur Vorabentscheidung – Steuern – Gemeinsames Mehrwertsteuersystem – Richtlinie 2006/112/EG – Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j – Befreiung von Schul- und Hochschulunterricht – Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts, der Einrichtungen mit vergleichbarer Zielsetzung sowie des von Privatlehrern erteilten Unterrichts – Ausdehnung dieses Begriffs auf Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl – Fahrschule in der Rechtsform der GmbH“

 

 Einführung

1.        Die Fähigkeit, ein Kraftfahrzeug zu führen, ist in der heutigen Gesellschaft fast so weit verbreitet wie das Lesen und Schreiben. Fast jeder besitzt eine Fahrerlaubnis. Ist jedoch deshalb die Steuerbefreiung von Fahrschulunterricht nach den gleichen Grundsätzen gerechtfertigt wie die Steuerbefreiung des Schreib- und Leseunterrichts? Grob vereinfacht stellt sich so das Problem dar, das dem Gerichtshof zur Entscheidung vorgelegt wurde.

 Rechtlicher Rahmen

 Unionsrecht

2.        In Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112/EG des Rates vom 28. November 2006 über das gemeinsame Mehrwertsteuersystem(2) heißt es:

„Die Mitgliedstaaten befreien folgende Umsätze von der Steuer:

i)      Erziehung von Kindern und Jugendlichen, Schul- und Hochschulunterricht, Aus- und Fortbildung sowie berufliche Umschulung und damit eng verbundene Dienstleistungen und Lieferungen von Gegenständen durch Einrichtungen des öffentlichen Rechts, die mit solchen Aufgaben betraut sind, oder andere Einrichtungen mit von dem betreffenden Mitgliedstaat anerkannter vergleichbarer Zielsetzung;

j)      von Privatlehrern erteilter Schul- und Hochschulunterricht“.

 Deutsches Recht

3.        Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 wurde mit § 4 Abs. 21 Umsatzsteuergesetz ins deutsche Recht umgesetzt. Nach den Angaben im Vorabentscheidungsersuchen sind nach dieser Vorschrift in der derzeit geltenden Fassung Fahrschulen nicht von der Steuer befreit.

4.        Das Recht, den Beruf des Fahrlehrers auszuüben und eine Fahrschule zu betreiben, ist im Gesetz über das Fahrlehrerwesen geregelt.

 Sachverhalt, Verfahren und Vorlagefragen

5.        Die A & G Fahrschul-Akademie GmbH ist eine Gesellschaft deutschen Rechts und betreibt eine Fahrschule. Für das Streitjahr 2010 erklärte die Gesellschaft im Rahmen ihrer Tätigkeit getätigte mehrwertsteuerpflichtige Umsätze. Mit Schreiben vom 22. Dezember 2014 an das Finanzamt Wolfenbüttel beantragte sie jedoch eine Berichtigung der Steuerfestsetzung durch Herabsetzung der Umsatzsteuer auf null und berief sich hierbei auf die Steuerbefreiung nach Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112.

6.        Das Finanzamt Wolfenbüttel lehnte den Antrag der A & G Fahrschul‑Akademie ab. Die Gesellschaft erhob gegen diese Entscheidung Klage, die jedoch abgewiesen wurde. Die Gesellschaft legte daher gegen das Urteil des erstinstanzlichen Gerichts beim vorlegenden Gericht Revision ein.

7.        Unter diesen Umständen hat der Bundesfinanzhof beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

1.      Umfasst der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 den Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und C1?

2.      Sollte Frage 1 zu bejahen sein:

Kann sich die Anerkennung der Klägerin als Einrichtung mit vergleichbarer Zielsetzung im Sinne von Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 aus den gesetzlichen Regelungen über die Fahrlehrerprüfung und die Erteilung der Fahrlehr- und der Fahrschulerlaubnis im Gesetz über das Fahrlehrerwesen und dem Gemeinwohlinteresse an der Ausbildung von Fahrschülern zu sicheren, verantwortungsvollen und umweltbewussten Verkehrsteilnehmern ergeben?

3.      Sollte Frage 2 zu verneinen sein:

Setzt der Begriff des „Privatlehrers“ in Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 voraus, dass es sich bei dem Steuerpflichtigen um einen Einzelunternehmer handelt?

4.      Sollten Fragen 2 und 3 zu verneinen sein:

Wird ein Unterrichtender immer dann bereits als „Privatlehrer“ im Sinne des Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 tätig, wenn er für eigene Rechnung und in eigener Verantwortung handelt, oder sind an das Merkmal „Privatlehrer“ weitere Anforderungen zu stellen?

8.        Das Vorabentscheidungsersuchen ist am 26. Juli 2017 beim Gerichtshof eingegangen. Die A & G Fahrschul-Akademie, die deutsche, die spanische, die italienische, die österreichische, die portugiesische und die finnische Regierung sowie die Europäische Kommission haben schriftliche Erklärungen eingereicht. Die A & G Fahrschul-Akademie, die deutsche und die spanische Regierung sowie die Kommission waren in der mündlichen Verhandlung vom 20. Juni 2018 vertreten.

 Analyse

9.        Das vorlegende Gericht hat dem Gerichtshof vier Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt, mit denen es wissen möchte, ob die Erteilung von Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl der Steuerbefreiung gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 unterliegen kann. Ich werde die vier Fragen der Reihe nach besprechen. Eine wesentliche Bedeutung hat hier indes die Beantwortung der ersten Frage, da sie über die Antwort auf die restlichen Fragen entscheidet.

 Erste Vorlagefrage

10.      Mit seiner ersten Vorlagefrage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl unter den Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne von Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 zu subsumieren ist.

11.      Die Ansichten der Verfahrensbeteiligten, die in der vorliegenden Rechtssache Erklärungen eingereicht haben, sind hinsichtlich der Frage, ob Fahrschulunterricht als Schul- bzw. Hochschulunterricht anzusehen ist, geteilt. Die deutsche, die österreichische, die portugiesische und die finnische Regierung sowie die Kommission schlagen mehr oder weniger nachdrücklich vor, dies zu verneinen. Hingegen regen die A & G Fahrschul-Akademie sowie die spanische und die italienische Regierung an, dies zu bejahen(3).

12.      Ich neige zur ersteren Ansicht. Meines Erachtens umfasst der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts den Fahrschulunterricht nicht. Dies ergibt sich sowohl aus der wörtlichen als auch aus der teleologischen Auslegung des Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112.

 Wortlaut des Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112

13.      Es ist einzuräumen, dass die Verfasser der polnischen Sprachfassung der Richtlinie 2006/112 sich durch die Verwendung der Formulierung „kształcenie powszechne lub wyższe“ („allgemeine und höhere Ausbildung“) in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i erfinderisch zeigten. Die überwiegende Mehrheit der anderen Sprachfassungen dieser Vorschrift verwendet nämlich einen Ausdruck, der eher mit „Schul- und Universitätsausbildung“ zu übersetzen ist: „enseignement scolaire ou universitaire“ in der französischen Fassung, „school or university education“ in der englischen Fassung, „Schul- und Hochschulunterricht“ in der deutschen Fassung usw. Paradoxerweise erlaubt es jedoch diese terminologische Abweichung, die Absicht des Unionsgesetzgebers hinsichtlich der Reichweite der in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der erwähnten Richtlinie enthaltenen Befreiung noch besser zu verstehen. Es geht nämlich um eine allgemeine, d. h. für alle zugängliche – in den unteren Stufen sogar verpflichtende – umfassende, d. h. einen sehr breiten Wissensbereich abdeckende Bildung, die im Rahmen eines in jedem Mitgliedstaat vorhandenen Schul- und Hochschulsystems durchgeführt wird. Dieses mehrstufige (in der Regel unterteilt in Grundschule, weiterführende Schule und Hochschule) System, in manchen Staaten auch als nationale Bildung bezeichnet, vermittelt der Allgemeinheit einen breiten Bestand an Kenntnissen und Fertigkeiten, die es ihr ermöglichen, sich in der modernen Gesellschaft auf privater und beruflicher Ebene erfolgreich zu betätigen.

14.      Dieses System der allgemeinen Bildung kennzeichnet sich unter anderem durch eine starke und umfassende rechtliche Reglementierung. Diese regelt die Struktur des Schulsystems, die Funktionsweise der Schulen, die Ausbildungsprogramme, die Qualifikationen der Lehrer und schließlich die Voraussetzungen für die Erlangung von Diplomen.

15.      In den meisten Mitgliedstaaten wird dieses Bildungssystem von öffentlichen Schulen getragen, in denen der Unterricht oft ganz oder teilweise unentgeltlich ist. Im Fall einer solchen Unentgeltlichkeit stellt sich das Problem der Mehrwertsteuerpflicht selbstverständlich nicht. Das System der öffentlichen Schulen kann aber durch private Schulen ergänzt werden, die entgeltliche Bildungsleistungen erbringen. Es kommt vor, dass auch in öffentlichen Schulen bestimmte Bildungsleistungen entgeltlich sind. Solche Dienstleistungen sollten grundsätzlich mehrwertsteuerpflichtig sein. Um jedoch zu verhindern, dass zum einen die Kosten solcher Dienstleistungen für die Dienstleistungsempfänger sich erhöhen und zum anderen der Wettbewerb zwischen Einrichtungen des öffentlichen und des privaten Bildungssektors verzerrt wird, hat der Unionsgesetzgeber die in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 vorgesehene Steuerbefreiung für die als Schul- und Hochschulunterricht bezeichnete Tätigkeit eingeführt. Diese Vorschrift ist daher dahin zu verstehen, dass, sofern im Rahmen eines in einem Mitgliedstaat praktizierten Systems der allgemeinen Bildung (Schulbildung) oder der höheren Bildung (Hochschulbildung) bestimmte Dienstleistungen entgeltlich erbracht werden, sei es durch öffentliche Schulen („Einrichtungen des öffentlichen Rechts“ nach der Terminologie dieser Vorschrift), sei es durch Privatschulen („andere Einrichtungen mit … anerkannter vergleichbarer Zielsetzung“), diese Dienstleistungen von der Mehrwertsteuer befreit sind.

16.      Wie sich aus den Angaben im Vorabentscheidungsersuchen ergibt, gehört der Fahrschulunterricht nicht zum System der allgemeinen Bildung in Deutschland. Ähnlich verhält es sich, meines Wissens nach, in den übrigen Mitgliedstaaten. Es handelt sich um eine Dienstleistung, die darin besteht, bestimmte spezielle Fertigkeiten zu vermitteln, die der Erlangung der Berechtigung zum Führen von Kraftfahrzeugen auf öffentlichen Straßen dienen. Diese Dienstleistung wird entgeltlich durch spezialisierte Unternehmen wie die A & G Fahrschul-Akademie erbracht, die – obschon sie in manchen Sprachen für gewöhnlich als Schulen bezeichnet werden („auto-école“, „Fahrschule“) – nicht Teil des Schulsystems der jeweiligen Mitgliedstaaten sind.

17.      Der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts gem. Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 umfasst daher keine Dienstleistungen, die nicht in den Bereich des Bildungssystems der jeweiligen Mitgliedstaaten fallen und von Unternehmen erbracht werden, die nicht Teil des Schulsystems dieser Mitgliedstaaten sind, wie den von spezialisierten Einrichtungen erteilten Fahrschulunterricht.

 Zweck der Steuerbefreiung gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112

18.      Die Ausweitung des Begriffs des Schul- und Hochschulunterrichts auf Fahrschulen bzw. generell die Anwendung der in dieser Vorschrift vorgesehenen Steuerbefreiung auf Fahrschulen würde meines Erachtens auch nicht dem Zweck dieser Vorschrift entsprechen.

19.      Art. 132 der Richtlinie 2006/112 findet sich in Kapitel 2 des Titels IX der Richtlinie, das den Titel „Steuerbefreiungen für bestimmte, dem Gemeinwohl dienende Tätigkeiten“ trägt. Grund für die in diesem Artikel vorgesehenen Steuerbefreiungen, mithin auch diejenigen nach dessen Abs. 1 Buchst. i, ist somit das Gemeinwohl, in dessen Interesse die steuerbefreiten Tätigkeiten ausgeübt werden.

20.      Für Dienstleistungen im Bereich der allgemeinen Bildung in der Grundschule, der weiterführenden Schule und der Hochschule ist dieses Gemeinwohlinteresse ziemlich offenkundig. Ein bestimmtes Maß an Kenntnissen und Fertigkeiten ist für das Leben in einer modernen Gesellschaft unabdingbar und liegt nicht nur im jeweiligen Interesse des Einzelnen, sondern auch im Interesse dieser Gesellschaft in ihrer Gesamtheit, da es deren reibungsloses Funktionieren ermöglicht. Deshalb ist Bildung bis zu einem bestimmten Grad sogar verpflichtend. Das Gemeinwohlinteresse beschränkt sich jedoch nicht auf die Sicherung einer solchen Pflichtschulbildung. Denn moderne Gesellschaften könnten ohne einen Bestand an Personen mit hohen, erheblich über das Niveau der Pflichtschulbildung hinausgehenden Qualifikationen weder wirtschaftlich, kulturell und politisch funktionieren noch sich in dieser Hinsicht entwickeln. Nicht zufällig spricht man in diesem Zusammenhang von Wissensgesellschaften(4).

21.      Aus diesen Gründen tätigen moderne Staaten, darunter die Mitgliedstaaten, sehr hohe finanzielle Investitionen in den Unterhalt und die Entwicklung von Bildungssystemen. Es wäre daher ein innerer Widerspruch, wenn sie gleichzeitig den Zugang zu diesen Systemen dadurch beschränken würden, dass sie die Kosten der in ihrem Rahmen erbrachten Leistungen durch deren Besteuerung erhöhen. Dies liefe auch dem Grundsatz der Gleichbehandlung zuwider. Denn weniger begüterten Personen würde hierdurch der Zugang zum Bildungssystem erschwert. Zudem ist zu bedenken, dass die Kosten für die Bildung der Kinder regelmäßig von den Eltern getragen werden. Oft handelt es sich um sehr hohe Kosten, die zudem nicht einmalig sind, sondern während eines längeren Zeitraums anfallen. Übersteigen diese Kosten die finanziellen Möglichkeiten der Eltern, könnte dies die Eltern nicht nur davon abhalten, ihren Kindern eine Ausbildung zukommen zu lassen, sondern auch davon, überhaupt Kinder zu bekommen. Dies würde wiederum zu dem bereits in vielen Mitgliedstaaten bekannten demografischen Problem führen.

22.      All dies rechtfertigt die Steuerbefreiung des Schul- und Hochschulunterrichts gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112.

23.      Wie indes die deutsche Regierung richtigerweise in ihren Erklärungen anmerkt, fällt es schwer, ein Gemeinwohlinteresse zu erkennen, mit dem die Anwendung der Mehrwertsteuerbefreiung auf Fahrschulunterricht gerechtfertigt werden könnte. Zweifellos ist die dort vermittelte Fertigkeit sehr nützlich. Ihr Erwerb liegt jedoch im Interesse des Einzelnen und nicht der Gesellschaft in ihrer Gesamtheit. Von dieser Fertigkeit hängt nämlich nicht das reibungslose Funktionieren einer Gesellschaft unter irgendeinem Gesichtspunkt in dem Sinne ab, wie es der Fall ist, wenn es darum geht, dass die Allgemeinheit ein bestimmtes Mindestmaß an Bildung besitzt.

24.      Es ist zwar richtig, dass das Fahren mit einem eigenen Fahrzeug unter bestimmten Umständen, z. B. in Gebieten mit schwacher Infrastruktur oder zur Ausübung bestimmter Berufe sogar unabdingbar sein kann. Der Erwerb der hierfür zwingend erforderlichen Berechtigungen liegt jedoch vor allem im Interesse einzelner Personen und nicht im Interesse des Gemeinwohls und rechtfertigt keine Mehrwertsteuerbefreiung. Nach dem gleichen Prinzip sind solche lebensnotwendigen Waren wie Lebensmittel, Bekleidung oder Wohnungen nicht von der Mehrwertsteuer befreit, sondern allenfalls mit einem niedrigeren Mehrwertsteuersatz belegt. Darüber hinaus setzt das Fahren mit einem eigenen Fahrzeug nicht nur die Erlangung der entsprechenden Berechtigungen voraus, sondern auch den Erwerb des Fahrzeugs selbst. Soll etwa deshalb der Erwerb von Fahrzeugen steuerbefreit sein?

25.      Was den Fahrschulunterricht und dessen Besteuerung anbetrifft, so besteht auch kein Risiko der Wettbewerbsverzerrung. Denn es gibt kein System von öffentlichen Einrichtungen, die solche Dienstleistungen unentgeltlich erbringen und mit denen private Einrichtungen konkurrieren müssten. Der Fahrschulunterricht wird, anders als der Unterricht im Schulsystem, grundsätzlich entgeltlich erteilt.

26.      Schließlich überzeugt mich das – insbesondere von der A & G Fahrschul‑Akademie vorgetragene – Argument nicht, wonach das Gemeinwohlinteresse darin liegen soll, dass durch die fachgerechte Fahrerausbildung die Zahl von Verkehrsunfällen gesenkt und damit einhergehend die Sicherheit des Straßenverkehrs erhöht werde.

27.      Der öffentliche Straßenverkehr bringt naturgemäß bestimmte Risiken mit sich, darunter das Risiko von Unfällen und entsprechenden Folgen. Um diese Risiken einzuschränken, wird das Führen von Fahrzeugen staatlich durch das Erfordernis entsprechender Berechtigungen reglementiert. Dieses Erfordernis dient dazu, dass Kraftfahrzeugfahrer entsprechende Kenntnisse und Fertigkeiten nachweisen, um Fahrzeuge sicher zu führen. Dem Interesse des Gemeinwohls an der Sicherheit des Straßenverkehrs wird also durch das Erfordernis einer entsprechenden Berechtigung entsprochen. Der Erwerb der zur Erlangung solcher Berechtigungen notwendigen Kenntnisse und Fertigkeiten durch die Teilnahme am Fahrschulunterricht liegt hingegen im persönlichen Interesse der Betroffenen selbst.

28.      Wie ich oben dargelegt habe, beziehen sich die Mehrwertsteuerbefreiungen gemäß Art. 132 Abs. 1 der Richtlinie 2006/112 auf Tätigkeiten, deren Ausübung im Interesse des Gemeinwohls liegt, mit dem zugleich diese Befreiungen gerechtfertigt werden. Die Vorschriften dieses Absatzes können daher nicht dahin ausgelegt werden, dass die Befreiung auch für Tätigkeiten gilt, die nicht im Interesse des Gemeinwohls ausgeübt werden. Dies gebietet nicht nur der Grundsatz, wonach Ausnahmetatbestände – wie die Mehrwertsteuerbefreiung – eng auszulegen sind. Das Mehrwertsteuersystem basiert nämlich auf der allgemeinen Besteuerung sämtlicher Umsätze auf jeder Stufe des Wirtschaftskreislaufs, wobei die Steuerlast wirtschaftlich vom Verbraucher getragen wird. Jede Steuerbefreiung greift in die ordnungsgemäße Funktionsweise dieses Systems ein. Steuerbefreiungen dürfen daher nur dann Anwendung finden, wenn sie zwingend erforderlich sind oder einem besonderen Zweck dienen, z. B. der Senkung von Kosten von Leistungen, deren Erbringung im Gemeinwohlinteresse liegt. Hingegen sind Befreiungen dann zu vermeiden, wenn die Besteuerung möglich ist und nicht der Erreichung solcher besonderen Zwecke entgegensteht(5).

29.      Aus den obigen Gründen bin ich der Ansicht, dass die Steuerbefreiung von Fahrschulunterricht im Hinblick auf die Ziele, die mit der in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 vorgesehenen Befreiung verfolgt werden, nicht gerechtfertigt werden kann.

 Rechtsprechung des Gerichtshofs zu den in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie vorgesehenen Befreiungen

30.      Es ist nicht mein Anspruch, an dieser Stelle eine Übersicht der gesamten Rechtsprechung des Gerichtshofs zur Steuerbefreiung gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 zu präsentieren, weil meines Erachtens hierzu auch gar kein Bedarf besteht. Gleichwohl weisen sowohl das vorlegende Gericht als auch einige der Verfahrensbeteiligten, darunter insbesondere die A & G Fahrschul‑Akademie sowie die spanische und die italienische Regierung, auf einige Feststellungen hin, die in Urteilen des Gerichtshofs enthalten sind und die nach ihrer Ansicht zu anderen Schlussfolgerungen führen könnten als den von mir oben dargelegten. Deshalb sind einige Erläuterungen erforderlich.

31.      Zum einen hatte der Gerichtshof in der Sache Kommission/Deutschland (C‑287/00) die Frage zu beantworten, ob entgeltliche Forschungstätigkeiten als mit dem Hochschulunterricht eng verbundene Dienstleistungen im Sinne von Art. 13 Teil A Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 77/388/EWG(6) anzusehen sind. Bei dieser Gelegenheit stellte der Gerichtshof fest, dass der Begriff der mit dem Schul- oder Hochschulunterricht eng verbundenen Dienstleistungen keine besonders enge Auslegung verlangt(7). Aus dieser Feststellung dürfen jedoch meines Erachtens keine allzu weitgehenden Schlüsse gezogen werden. Der Unionsgesetzgeber hat hier bewusst die unscharfe Formulierung „eng verbundene Dienstleistungen“ gewählt, um auf Rechtsanwendungsebene die Anwendung der Steuerbefreiung auf verschiedene Dienstleistungen zu ermöglichen, die in der Praxis mit einer eng zu verstehenden Ausbildungsleistung verbunden sein können. Solche Dienstleistungen können z. B. Restaurationsdienstleistungen sein, wenn sie von Studenten einer höheren Bildungseinrichtung im Rahmen ihrer Ausbildung erbracht werden(8). Eine enge Definition dieses Begriffs durch den Gerichtshof stünde daher im direkten Widerspruch zum Willen des Gesetzgebers und zum Zweck dieser Vorschrift. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die anderen Begriffe in Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 genauso großzügig auszulegen sind. Dies gilt insbesondere für diejenigen Begriffe, die – wie der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts – die Reichweite der in dieser Vorschrift vorgesehenen Steuerbefreiung bestimmen.

32.      Zum anderen verweisen die A & G Fahrschul-Akademie sowie die spanische und die italienische Regierung auf eine Feststellung des Gerichtshofs, die es verdient, an dieser Stelle vollständig zitiert zu werden. Der Gerichtshof stellte nämlich fest, dass der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne des derzeitigen Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 sich „nicht auf Unterricht beschränkt, der zu einer Abschlussprüfung zur Erlangung einer Qualifikation führt oder eine Ausbildung im Hinblick auf die Ausübung einer Berufstätigkeit vermittelt, sondern dass er andere Tätigkeiten einschließt, bei denen die Unterweisung in Schulen und Hochschulen erteilt wird, um die Kenntnisse und Fertigkeiten der Schüler oder Studierenden zu entwickeln, sofern diese Tätigkeiten nicht den Charakter bloßer Freizeitgestaltung haben“(9).

33.      Die genannten Verfahrensbeteiligten ziehen aus dieser Feststellung den Schluss, dass jede Tätigkeit, die darin bestehe, Kenntnisse oder Fertigkeiten zu vermitteln, sofern sie nicht den Charakter bloßer Freizeitgestaltung hätten, der in der betreffenden Vorschrift vorgesehenen Befreiung unterliege. Da die Fahrschulausbildung indes offensichtlich nicht ausschließlich den Charakter bloßer Freizeitgestaltung habe oder dieser diene, müsse die Tätigkeit der Fahrschuleinrichtungen von der Befreiung umfasst sein.

34.      Diese Argumentation beruht jedoch meines Erachtens auf einer selektiven Auslegung einer aus dem Zusammenhang gerissenen Passage des Urteils des Gerichtshofs.

35.      Denn zum einen lässt diese Auslegung die in der zitierten Passage enthaltenen Wörter „in Schulen und Hochschulen“ aus. Diese Wörter beziehen sich indes unmittelbar auf den Wortlaut des jetzigen Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112, wonach – in anderen Sprachfassungen als der polnischen – der Schul- und Hochschulunterricht der Befreiung unterliegt. Derweil ist dieser Begriff, wie ich in den Nrn. 13 bis 17 der vorliegenden Schlussanträge ausgeführt habe, dahin zu verstehen, dass er sich auf das allgemeine Bildungssystem in Grundschulen, weiterführenden Schulen und Hochschulen bezieht. Angesichts dessen kann aus der zitierten Passage des Urteils nicht hergeleitet werden, dass eine Tätigkeit, die nicht im Rahmen dieses Systems ausgeübt wird, der Befreiung unterliegt, sofern sie nicht ausschließlich den Charakter bloßer Freizeitgestaltung hat.

36.      Zum anderen hatte der Gerichtshof in den genannten Rechtssachen nicht über die Zugehörigkeit konkreter Einrichtungen zu einem solchen Bildungssystem zu erkennen(10), sondern darüber, ob ein bestimmter Unterricht von der Steuerbefreiung umfasst ist. Der Gerichtshof kam hierbei zum Schluss, dass diese Steuerbefreiung nicht nur auf Unterricht Anwendung finden kann, der zum Hauptunterricht nach dem Ausbildungsprogramm der konkreten Schulart gehört, sondern auch auf andere Tätigkeiten, sofern diese nicht den Charakter bloßer Freizeitgestaltung haben. All dies jedoch unter der Bedingung, dass der Unterricht in Schulen und Hochschulen und nicht völlig außerhalb dieses Systems erteilt wird.

37.      Es ist richtig, dass der Gerichtshof im Urteil Haderer offensichtlich die Anwendung der Steuerbefreiung auf Unterricht für zulässig hielt, der in einer besonderen Art von Einrichtungen erteilt wird, die in Deutschland als Volkshochschulen bekannt sind. Es ist aber darauf hinzuweisen, dass der Gerichtshof in dieser Sache über Vorlagefragen zu entscheiden hatte, die in der Annahme vorgelegt wurden, dass solche Einrichtungen vom Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 umfasst sind. Im Übrigen überließ es der Gerichtshof dem Vorlagegericht, abschließend über diese von der am Ausgangsverfahren teilnehmenden Steuerbehörde aufgeworfene Zweifelsfrage zu entscheiden. Auch wenn die Frage, ob die Tätigkeit der Volkshochschulen zum Schul- und Hochschulunterricht im Sinne der erörterten Vorschrift gehört, mithin offenbleibt, bestehen meines Erachtens keine Zweifel daran, dass die Tätigkeit von Fahrschulen nicht zu diesem Bildungssystem gehört.

38.      Schließlich kann aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Schluss gezogen werden, dass der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne von Art. 132 Abs. 1 Buchst. i und j der Richtlinie 2006/112 nicht unter Bezugnahme auf die Bildungssysteme in den einzelnen Mitgliedstaaten auszulegen ist, da sich diese Bildungssysteme voneinander unterscheiden können, was wiederum zu einer dem Zweck der Richtlinie zuwiderlaufenden uneinheitlichen Anwendung der in diesen Vorschriften vorgesehenen Steuerbefreiungen führen würde(11). Dieser Grundsatz darf aber nicht verabsolutiert werden. Denn Art. 132 Abs. 1 Buchst. i dieser Richtlinie verweist selbst unweigerlich auf die nationalen Ausbildungssysteme, indem es dort heißt, dass solche Tätigkeiten steuerbefreit sind, die „durch Einrichtungen des öffentlichen Rechts, die mit solchen Aufgaben betraut sind, oder andere Einrichtungen mit von dem betreffenden Mitgliedstaat anerkannter vergleichbarer Zielsetzung“ erbracht werden. Im Zusammenhang mit der vorliegenden Rechtssache bedeutet diese Feststellung des Gerichtshofs meines Erachtens lediglich, dass der Umstand, dass in einer bestimmten Sprache Einrichtungen der Fahrausbildung die Bezeichnung „Schule“ enthalten, nicht automatisch dazu führt, dass der dort erteilte Unterricht als Schul- und Hochschulunterricht im Sinne der hier erörterten Vorschrift anzusehen ist.

 Fahrschulausbildung als Berufsausbildung

39.      Die spanische Regierung ist der Ansicht, dass der Fahrschulunterricht nach Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 von der Steuer zu befreien ist, jedoch nicht als Schul- bzw. Hochschulunterricht, sondern als Berufsausbildung. Sie begründet dies damit, dass die Fahrerlaubnis für die Ausübung bestimmter Berufe und auch häufig für Fahrten zum Arbeitsplatz unverzichtbar sei.

40.      Ich teile diese Ansicht jedoch nicht, jedenfalls nicht, soweit es um die vorliegende Rechtssache geht.

41.      Wie sich aus dem Vorabentscheidungsersuchen ergibt, betrifft das Ausgangsverfahren eine mögliche Steuerbefreiung von Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl. Die Fahrerlaubnisklassen sind jetzt im Unionsrecht aufgrund der Richtlinie 2006/126/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 2006 über den Führerschein harmonisiert(12). Die Klasse B betrifft Kraftfahrzeuge zur Beförderung von Personen oder Gütern(13) und die Klasse C1 leichte Lastkraftfahrzeuge(14).

42.      Was die Fahrerlaubnis der Klasse B angeht, so handelt es sich um eine Basisfahrerlaubnis, die erforderlich ist zum Führen von Personenkraftwagen für den privaten Gebrauch. Der Besitz einer Fahrerlaubnis dieser Klasse kann zwar – wie von der spanischen Regierung angemerkt – für die Ausübung bestimmter Berufe, wie z. B. für die Erbringung von Taxidienstleistungen, notwendig sein. Dies trifft aber auf viele Fertigkeiten zu und beginnt schon mit dem Lesen und Schreiben. Ist der Lese- und Schreibunterricht deswegen als Berufsausbildung anzusehen? Meiner Ansicht nach kann als Berufsausbildung nur solcher Unterricht angesehen werden, der zum Erwerb von Kenntnissen und Fertigkeiten führt, die ausschließlich oder überwiegend zu Berufszwecken genutzt werden, oder ein Unterricht, der sich speziell an Personen richtet, die konkrete Fertigkeiten zu Berufszwecken erwerben möchten. Hingegen würde die Anerkennung einer bestimmten Art von Ausbildung als Berufsausbildung nur deshalb, weil die entsprechend erworbenen Fertigkeiten auch zu Berufszwecken genutzt werden können, zu einer potenziell unbeschränkten Ausweitung dieses Begriffs führen. Um diese Argumentation ad absurdum zu führen: Der Erwerb einer bestimmten Fertigkeit kann unverzichtbar sein, um z. B. als Ausbilder für ebendiese Fertigkeit zu arbeiten. Daher kann meines Erachtens der Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnis der Klasse B nicht als Berufsausbildung anerkannt werden.

43.      Hinsichtlich der Fahrerlaubnis der Klasse C1 ist die Situation vielschichtiger. Die Fahrerlaubnis dieser Klasse berechtigt zum Führen von Lastkraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 7,5 Tonnen. Solche Fahrzeuge werden meistens beim entgeltlichen Güterverkehr eingesetzt, mithin zu Berufszwecken. Die Erlaubnis dieser Klasse kann jedoch auch zu privaten Zwecken notwendig sein, z. B. zum Führen von bestimmten Campingwagen, da deren Gesamtgewicht oft 3,5 Tonnen übersteigt. Der Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnis der Klasse C1 könnte daher als Berufsbildung anzuerkennen sein, wenn das nationale Gericht beispielsweise feststellen würde, dass dieser Unterricht sich an Personen richtet, die im Güterverkehr tätig sein möchten, und einen integralen Bestandteil der Ausbildung solcher Personen darstellt. Vorliegend ergibt sich jedoch aus dem Vorabentscheidungsersuchen nicht, dass das Gericht eine solche Feststellung getroffen hätte. Auch beziehen sich die Vorlagefragen nicht ausdrücklich auf die Auslegung des Begriffs der Berufsausbildung im Zusammenhang mit Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112. Im Rahmen des vorliegenden Verfahrens gibt es daher keine Grundlage dafür, um den Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnis der Klasse C1 als Berufsausbildung anzuerkennen.

 Schlussbemerkung und Beantwortungsvorschlag

44.      Wie ich schon oben anmerken konnte, wurden die Regelungen über Führerscheine mit der Richtlinie 2006/126 im Unionsrecht harmonisiert. Art. 2 Abs. 1 dieser Richtlinie stellt den Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung aller in den Mitgliedstaaten ausgestellten Führerscheine auf. Dies bedeutet, dass jeder Einwohner des Unionsgebiets einen Führerschein in jedem beliebigen Mitgliedstaat erwerben und diesen in allen Mitgliedstaaten, darunter im aktuellen Wohnsitzmitgliedstaat, benutzen kann. Fahrschuleinrichtungen in verschiedenen Mitgliedstaaten können also in direkten Wettbewerb miteinander treten. Deshalb ist es meines Erachtens von besonderer Bedeutung, dass der Gerichtshof eine eindeutige Antwort auf die Frage nach der Steuerbefreiung erteilt, ohne auf zusätzliche Feststellungen der nationalen Gerichte zu verweisen. Denn widersprüchliche Entscheidungen nationaler Gerichte hinsichtlich der Steuerbefreiung könnten zu einer Verzerrung dieses Wettbewerbs führen. Eine solche eindeutige Entscheidung dürfte umso leichter fallen, als der Fahrschulunterricht in der Praxis in allen Mitgliedstaaten – sofern ich richtig informiert bin – in dem Sinne ähnlich organisiert ist, dass er sich auf spezialisierte, private, unabhängige und nicht zum System der allgemeinen Bildung gehörende Einrichtungen stützt, die diesen Unterricht entgeltlich als ihre Haupttätigkeit erteilen.

45.      Nach alldem schlage ich dem Gerichtshof vor, die erste Vorlagefrage dahin zu beantworten, dass Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 dahin auszulegen ist, dass Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl nicht vom Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne dieser Vorschrift umfasst ist.

 Zweite Vorlagefrage

46.      Mit der Vorlage der zweiten Frage scheint das vorlegende Gericht davon auszugehen, dass die Anerkennung einer im Bereich des Schul- und Hochschulunterrichts tätigen Einrichtung als eine Einrichtung mit einer mit Einrichtungen des öffentlichen Rechts vergleichbaren Zielsetzung eine gesonderte und selbständige Voraussetzung der Steuerbefreiung gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 darstellt. Das vorlegende Gericht möchte nämlich für den Fall einer Bejahung der ersten Vorlagefrage wissen, auf welcher Grundlage es Fahrschulen als solche Einrichtungen „mit vergleichbarer Zielsetzung“ anerkennen kann.

47.      Meines Erachtens sind jedoch diese zwei Fragestellungen untrennbar miteinander verbunden. Wie ich oben angemerkt habe, ist der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne der erörterten Vorschrift dahin auszulegen, dass er das in jedem Mitgliedstaat existente System der an Schulen und Hochschulen angebotenen allgemeinen Bildung umfasst. Jede Einrichtung, die Unterricht innerhalb eines solchen Systems erteilt, hat in diesem Sinne eine mit Einrichtungen des öffentlichen Rechts vergleichbare Zielsetzung. Denn der Wortlaut der erörterten Vorschrift stützt sich auf die Annahme, dass dieses System grundsätzlich aus Personen des öffentlichen Rechts besteht. Aber auch dann, wenn in einem konkreten Mitgliedstaat der Schul- und Hochschulunterricht ausschließlich von Einrichtungen des privaten Rechts betrieben würde, müssten diese als Einrichtungen mit einer vergleichbaren Zielsetzung im Sinne dieser Vorschrift und entsprechend steuerbefreit angesehen werden. Gehört hingegen die Tätigkeit der Einrichtung nicht zum Schul- und Hochschulunterricht, kann diese Einrichtung per definitionem nicht als eine Einrichtung anerkannt werden, deren Zielsetzung vergleichbar ist mit derjenigen von Einrichtungen des öffentlichen Rechts, die solchen Unterricht erteilen, und zwar unabhängig davon, wie stark die Tätigkeit dieser Einrichtung rechtlich reglementiert ist.

 Dritte und vierte Vorlagefrage

48.      Mit der dritten und der vierten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob der von Unternehmen wie die A & G Fahrschul‑Akademie erteilte Fahrschulunterricht als von Privatlehrern erteilter Schul- bzw. Hochschulunterricht im Sinne von Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 gilt. Das vorlegende Gericht stellt diese Fragen – so scheint es – für den Fall, dass die zweite Vorlagefrage verneint, aber die erste Frage bejaht wird. Angesichts der von mir vorgeschlagenen Antwort auf die erste Vorlagefrage besteht grundsätzlich kein Bedarf für eine Beantwortung der dritten und der vierten Vorlagefrage. Ich halte es aber für erforderlich, einige Erläuterungen hinsichtlich der Auslegung des Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der erörterten Richtlinie zu geben.

49.      Die oben genannte Vorschrift stellt eine Ergänzung der Steuerbefreiung gemäß Art. 132 Abs.1 Buchst. i derselben Richtlinie dar. Der Schul- und Hochschulunterricht wird grundsätzlich von hierzu berufenen Einrichtungen erteilt; das sind im Allgemeinen Schulen und Hochschulen. Es kommt jedoch vor, dass bestimmter ergänzender Unterricht, obwohl er den gleichen Inhalt betrifft, als Einzelunterricht von bestimmten Lehrern für bestimmte Schüler außerhalb des regelmäßigen Ausbildungsprogramms der jeweiligen Schule erteilt wird. Zudem kann es vorkommen, dass einige Schüler aus gesundheitlichen oder sonstigen Gründen ihre Ausbildung nicht im Regelbetrieb, d. h. in der Schule, absolvieren, sondern individuell – oft zu Hause. Solcher Unterricht wäre nicht gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 steuerbefreit, da er nicht durch entsprechende Einrichtungen des öffentlichen Rechts oder sonstige Einrichtungen erteilt wird. Diese Lücke wird durch Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der erörterten Richtlinie geschlossen.

50.      Hieraus ergeben sich meines Erachtens zwei Schlussfolgerungen.

51.      Zum Ersten ist der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 genauso auszulegen wie der gleiche Begriff in Buchst. i desselben Absatzes. Wenn also der Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts – entsprechend meinem Vorschlag für die Beantwortung der ersten Vorlagefrage – nicht den Fahrschulunterricht umfasst, betrifft dies sowohl Art. 132 Abs. 1 Buchst. i als auch Buchst. j. Dies schließt gleichzeitig Fahrschulen von der Steuerbefreiung nach dieser letzten Vorschrift aus, und zwar unabhängig von den sonstigen dort geregelten Voraussetzungen.

52.      Zum Zweiten ist der in (der polnischen Fassung von) Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 verwendete Begriff „nauczyciel“ wörtlich, entsprechend der Bedeutung dieses Wortes im üblichen Sprachgebrauch, auszulegen. Indes wird dieses Wort in allen mir bekannten Sprachen („enseignant“, „Lehrer“, „teacher“ usw.) als Berufsbezeichnung ausschließlich für eine natürliche Person verwendet(15). Die grammatische Auslegung der erörterten Vorschrift schließt daher deren Anwendung auf juristische Personen aus.

53.      Diese Schlussfolgerung wird durch den Grundsatz der Steuerneutralität, auf den sich das vorlegende Gericht und auch die A & G Fahrschul-Akademie berufen, nicht in Frage gestellt. Ihrer Ansicht nach steht dieser Grundsatz der unterschiedlichen Behandlung von Steuerpflichtigen aufgrund ihrer Rechtsform entgegen, sofern sie die gleiche Tätigkeit ausüben.

54.      Wie ich aber bereits oben angemerkt habe, stellt Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 lediglich eine Ergänzung der Steuerbefreiung nach Buchst. i desselben Absatzes dar und darf nicht von diesem losgelöst ausgelegt werden. Buchst. i sieht indes eine Steuerbefreiung für den von Personen des öffentlichen Rechts und von sonstigen Einrichtungen erteilten Schul- und Hochschulunterricht vor. Der semantische Gehalt des Begriffs der sonstigen Einrichtungen ist zweifellos weit genug, um jede juristische Person zu umfassen, die die oben genannte Tätigkeit ausübt(16). Wenn also der Schul- bzw. Hochschulunterricht von einer juristischen Person erteilt wird, ist dieser Unterricht nach Art. 132 Abs. 1 Buchst. i steuerbefreit. Wird der Unterricht jedoch als Einzelunterricht durch einen Lehrer als natürliche Person erteilt, beruht die Steuerbefreiung auf Buchst. j desselben Absatzes. Der Grundsatz der Steuerneutralität ist daher in keiner Weise gefährdet.

55.      Der Schlussfolgerung, dass Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 ausschließlich natürliche Personen betrifft, steht auch der von der A & G Fahrschul-Akademie sowie von der italienischen und der österreichischen Regierung dargelegte Umstand nicht entgegen, dass nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs die von dieser Vorschrift umfasste Leistung auf eigene Rechnung und in eigener Verantwortung zu erbringen ist(17). Denn es handelt sich dabei nicht um die einzige Voraussetzung für die Anwendung der genannten Vorschrift, und alle Rechtssachen, in denen der Gerichtshof bisher diese Vorschrift ausgelegt hat(18), betrafen natürliche Personen(19). Es reicht daher nicht aus, wie es die genannten Beteiligten behaupten, dass der Unterricht auf eigene Rechnung und in eigener Verantwortung erteilt wird. Es sind noch weitere Voraussetzungen für die Anwendung der genannten Vorschrift zu erfüllen, darunter der Lehrerstatus, der indes lediglich natürlichen Personen zustehen kann.

56.      Selbstverständlich beschäftigt die Fahrschule Ausbilder, die natürliche Personen sind. Dies rechtfertigt es jedoch nicht, die Fahrschule von der Mehrwertsteuer gemäß Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 zu befreien. Wie nämlich der Gerichtshof bereits feststellen konnte, kann eine Dienstleistung, die zwar von einer natürlichen Person, jedoch auf Vermittlung einer dritten Einrichtung erbracht wird, nicht nach dieser Vorschrift steuerbefreit sein(20). Es wäre daher unlogisch, derzeit anzunehmen, dass ebendiese dritte Einrichtung die Steuerbefreiung in Anspruch nehmen kann.

57.      Unabhängig also davon, ob die Fahrschulausbildung zum Schul- bzw. Hochschulunterricht gehört, ist die Einrichtung, die – wie die A & G Fahrschul‑Akademie – eine solche Ausbildung organisiert, nicht Lehrer im Sinne von Art. 132 Abs. 1 Buchst. j der Richtlinie 2006/112 und genießt nicht die dort vorgesehene Mehrwertsteuerbefreiung. Anders könnte es sich eventuell bei Fahrlehrern verhalten, die auf eigene Rechnung und in eigener Verantwortung Einzelfahrunterricht erteilen. Hierauf beziehen sich die Vorlagefragen im vorliegenden Verfahren jedoch nicht.

 Ergebnis

58.      Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, die vom Bundesfinanzhof zur Vorabentscheidung vorgelegten Fragen wie folgt zu beantworten:

Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112/EG des Rates vom 28. November 2006 über das gemeinsame Mehrwertsteuersystem ist dahin auszulegen, dass Fahrschulunterricht zum Erwerb der Fahrerlaubnisklassen B und Cl nicht vom Begriff des Schul- und Hochschulunterrichts im Sinne dieser Vorschrift umfasst ist.


1      Originalsprache: Polnisch.


2      ABl. 2006, L 347, S. 1


3      Genauer gesagt schlägt die spanische Regierung vor, festzustellen, dass der Fahrschulunterricht als Berufsausbildung gem. Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112 zu befreien ist. Hierzu werde ich am Ende meiner Analyse der ersten Vorlagefrage Stellung nehmen.


4      Siehe z. B. UNESCO, Towards Knowledge Societies, 2005.


5      Vgl. zuletzt Urteil vom 21. September 2017, Aviva (C‑605/15, EU:C:2017:718, Rn. 28 bis 30 und die dort angeführte Rechtsprechung).


6      Sechste Richtlinie des Rates vom 17. Mai 1977 zur Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Umsatzsteuern – Gemeinsames Mehrwertsteuersystem: einheitliche steuerpflichtige Bemessungsgrundlage (ABl. 1977, L 145, S. 1), aufgehoben und ersetzt durch die Richtlinie 2006/112. Art. 13 Teil A Abs. 1 Buchst. i dieser Richtlinie entspricht Art. 132 Abs. 1 Buchst. i der Richtlinie 2006/112.


7      Urteil vom 20. Juni 2002, Kommission/Deutschland (C‑287/00, EU:C:2002:388, Rn. 47).


8      Vgl. Urteil vom 4. Mai 2017, Brockenhurst College (C‑699/15, EU:C:2017:344, Tenor).


9      Urteile vom 14. Juni 2007, Haderer (C‑445/05, EU:C:2007:344, Rn. 26), und vom 28. Januar 2010, Eulitz (C‑473/08, EU:C:2010:47, Rn. 29).


10      Vgl. insbesondere Urteil vom 14. Juni 2007, Haderer (C‑445/05, EU:C:2007:344, Rn. 27), in dem der Gerichtshof diese Frage ausdrücklich dem Vorlagegericht zur Entscheidung überließ.


11      Vgl. insbesondere Urteil vom 14. Juni 2007, Haderer (C‑445/05, EU:C:2007:344, Rn. 25 und 26).


12      ABl. 2006, L 403, S. 18.


13      „Kraftwagen mit einer zulässigen Gesamtmasse von höchstens 3 500 kg, die zur Beförderung von nicht mehr als acht Personen außer dem Fahrzeugführer ausgelegt und gebaut sind …“ (Art. 4 Abs. 4 Buchst. b der Richtlinie 2006/126).


14      „[N]icht unter die Klassen D oder D1 fallende Kraftwagen, deren zulässige Gesamtmasse mehr als 3 500 kg, jedoch nicht mehr als 7 500 kg beträgt, und die zur Beförderung von nicht mehr als acht Personen außer dem Fahrzeugführer ausgelegt und gebaut sind …“ (Art. 4 Abs. 4 Buchst. d) der Richtlinie 2006/126).


15      Vgl. Urteil vom 7. September 1999, Gregg (C‑216/97, EU:C:1999:390, Rn. 14).


16      Vgl. Urteil vom 7. September 1999, Gregg (C‑216/97, EU:C:1999:390, Rn. 17).


17      Urteil vom 14. Juni 2007, Haderer (C‑445/05, EU:C:2007:344, Rn. 30 sowie Tenor).


18      Genauer gesagt, die Auslegung der entsprechenden Vorschrift der Richtlinie 77/388.


19      Es ist richtig, dass in der dem Urteil vom 28. Januar 2010, Eulitz (C‑473/08, EU:C:2010:47), zugrunde liegenden Rechtssache der Steuerpflichtige und Kläger eine juristische Person (Gesellschaft) war. Indes hat der Gerichtshof in diesem Urteil selbst angemerkt (Rn. 19), dass die streitgegenständlichen Tätigkeiten nicht durch eine juristische Person ausgeübt wurden, sondern von einem ihrer Gesellschafter als Diplom‑Ingenieur. Der Gerichtshof hat dies im Urteilstenor nochmals betont (vgl. Nr. 2 des Tenors).


20      Urteil vom 28. Januar 2010, Eulitz (C‑473/08, EU:C:2010:47, Nr. 2 des Tenors).

Ein aktueller Referentenentwurf aus dem Bundesverkehrsministerium, der jüngst an die Verbände zur Stellungnahme verschickt worden ist,  enthält nicht nur begrüßenswerte Änderungen, sondern auch ein Thema, das für heftige Diskussionen sorgen wird.

Erfreulich ist zunächst, dass künftig der Führerscheinantrag grundsätzlich auch elektronisch und nicht mehr nur schriftlich gestellt werden darf, sofern nicht von den Behörden persönliches Erscheinen angeordnet wird.  Dies kann in Gebieten, in denen die Verwaltung noch ganz klassisch unterwegs ist, ein gewisser Anschub zu mehr Digitalisierung und Bürokratieabbau sein, was dann wiederum bei Fahrschulen und deren Kunden zu Entlastungen führen wird. Überfällig war auch, dass Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer sich künftig bei Umschreibern vor einer Prüfung überzeugen müssen, dass diese über die erforderlichen Kenntnisse und Fähigkeiten verfügen. Auch wenn gewissenhafte Fahrlehrer heute schon ihre Kunden nicht ohne das nötige Rüstzeug in eine Prüfung schicken, erleichtert diese rechtliche Änderung doch manche Diskussion mit solchen Umschreibern, die von uns verlangen, ohne Fahrstunden eine Prüfung abzulegen. 

Der eigentliche Sprengstoff findet sich dann aber bei den praktischen Fahrprüfungen. Im Zuge der Einführung des elektronischen Prüfprotokolls sollen sämtliche Fahrerlaubnisprüfungen um jeweils 10 Minuten verlängert werden, von denen 5 Minuten auf zusätzliche Fahrzeit und weitere 5 Minuten auf die Abwicklung entfallen. Bei den Aufstiegsprüfungen im Klasse A Bereich kommen sogar 20 Minuten oben drauf, was allerdings zahlenmäßig kaum ins Gewicht fällt. Eine Klasse B Prüfung soll demnach künftig nicht mehr 45, sondern 55 Minuten, oder eine Klasse C Prüfung nicht mehr 75, sondern 85 Minuten dauern. Damit einhergeht auch eine Erhöhung der Gebühren um netto 21,16 € pro Prüfung, wobei in diesem Betrag nicht nur der Mehraufwand während der Prüfung, sondern auch die Anschaffungskosten für die Tablets, deren Unterhalt, Unterweisung und Fortbildung der Nutzer sowie Maßnahmen zur Evaluation einkalkuliert sind. Für die Klasse B werden zukünftig dann netto 98,26 € (116,93 € brutto) statt bisher 77,10 € oder für die Klasse A 123,16 € (146,56 € brutto) statt 102 € fällig. Berücksichtigt werden muss aber auch, dass die Fahrschulen in der Regel ihre Preise für die Vorstellung zur praktischen Prüfung entsprechend anpassen müssen, wobei hier einmal grob 10 € pro Prüfung veranschlagt werden. Somit landet man bei einer durchschnittlichen Erhöhung der Führerscheinkosten von etwa 2%, was natürlich je nach Region und individueller Konstellation variiert.

Diese Kostensteigerung mag mancher ja sogar mit Blick auf die geringfügige prozentuale Abweichung noch als verkraftbar ansehen und ohne großen Widerspruch hinnehmen. Doch in Zeiten des Fachkräftemangels stellt sich vielmehr die Frage, wie der damit verbundene zeitliche Mehraufwand überhaupt gestemmt werden soll.  Das Ministerium selbst rechnet vor, dass bei 1,5 Millionen Fahrprüfungen durch die Verlängerung der Prüfung jedes Jahr insgesamt 250 000 zusätzliche Zeitstunden anfallen werden. Dafür bräuchte es rechnerisch auf einen Schlag bundesweit rund 150 neue Prüfer und natürlich auch nochmal die gleiche Anzahl an Fahrlehrern, um den Mehraufwand abzudecken.

Bedenkt man, dass in vielen Regionen Deutschlands nicht nur die Fahrschulen, sondern auch die Prüforganisationen unter eklatantem Personalmangel leiden und die Wartezeiten auf Prüfplätze mancherorts heute schon durchaus sechs Wochen und mehr betragen, dann fragt man sich, wie das schlussendlich funktionieren soll. Gerade hat erst die völlig verkorkste Einführung des neuen Buchungsystems beim TÜV Süd eindrücklich gezeigt, dass die TÜV Spitze an dieser Stelle überfordert war und nicht über die nötigen personellen Ressourcen verfügt, um einen reibungslosen Prüfungsbetrieb aufrecht zu erhalten. In einer solchen Situation ist zusätzlicher Aufwand durch längere Prüfungen nicht darstellbar, weil man sonst riskiert, dass die bestehenden Prüferinnen und Prüfer völlig überlastet werden und das gesamte Prüfungssystem ins Wanken gerät.

Hier bräuchte es demnach schon ein sehr überzeugendes und verlässliches Personalkonzept seitens der Prüforganisationen, wie man die angedachte Mehrarbeit in der Griff zu bekommen denkt und wie man für ausreichend Personal sorgen will. Erfolgsversprechender wäre es vermutlich, wenn der Gesetzgeber mehr als eine Prüfungsorganisation pro Bundesland zulässt, um neue Kapazitäten vor Ort nutzbar zu machen. Bevor also der Referentenentwurf der Bundesregierung zur Abstimmung vorgelegt und das Gesetzgebungsverfahren eingeleitet wird, sollte nochmal überdacht werden, ob die Verlängerung der Prüfungsdauer in dem geplanten Umfang nötig ist und wenn ja, ob man dann nicht gleichzeitig das Monopol der Prüforganisationen aufweichen muss, damit überhaupt Fahrprüfungen einigermaßen zeitnah und unter geordneten Bedingungen durchgeführt werden können.  

Können TÜV und Dekra eine Verlängerung der Fahrprüfung personell stemmen?

  • Nur, wenn sich die Rahmenbedingungen grundlegend ändern (z.B. Wegfall Monopol) (46%, 154 Votes)
  • Nein (46%, 154 Votes)
  • Ja (7%, 23 Votes)
  • unsicher/weiß nicht (1%, 4 Votes)

Gesamtzahl der Stimmen: 335

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Beitragsbild: Monica Wisniewska / shutterstock.com

Teile Baden-Württembergs haben nun einige Wochen Erfahrung mit der neuen Buchungssoftware OSF 2.0 des TÜV hinter sich und es ist an der Zeit, ein paar Worte zu der Einführungsphase zu verlieren. Dank des jahrelangen Vorlaufs und des immer wieder hinausgezögerten Starts war ich der Annahme, dass die Fahrschulen nun auf ein gut getestetes und funktionstüchtiges Stück Software stoßen würden. Das mag zugegebenermaßen etwas naiv gewesen sein, doch das tatsächlich eingetretene Chaos hätten wohl selbst hartgesottene Pessimisten so nicht erwartet.

Schon das erste Einloggen in das neue System scheiterte für viele Fahrschulen daran, dass sie keine Zugangsdaten zugeschickt bekommen hatten. Das allein wäre noch nicht allzu tragisch gewesen und hätte schnell gelöst werden können.  Aber aufgrund von Programmierfehlern, welche seitens des TÜV eingeräumt worden sind, kam es auch dazu, dass eine bislang unbekannte Menge an Fahrschülern Kostenvorschüsse zugeschickt bekommen hat, da Fahrschulen versehentlich vom Sammellisten- auf das Vorinkassoverfahren umgestellt worden sind. Dieser Fehler sowie weitere nur zum Teil technisch bedingte Unklarheiten lösten eine ungeheure Welle von Nachfragen und Beschwerden aus, unter deren Last die TÜV-Niederlassungen vor Ort, aber auch die Fahrschulen förmlich zusammengebrochen sind. Hinzu kam, dass augenscheinlich die Mitarbeiter des TÜV, aber auch die Fahrschulen nicht hinreichend auf die neue Software vorbereitet worden sind. Für technikaffine Menschen mag es ausreichen, wenn man ihnen in einer einmaligen Schulungsveranstaltung ein paar Folien an die Leinwand wirft und es ansonsten bei einem Verweis auf das Softwarehandbuch belässt. Man sollte sich aber nicht wundern, wenn etwas weniger softwarebegeisterte Fahrschulinhaber dann beim TÜV aufschlagen und alles nochmal erklärt haben wollen, zumal manche im Vorfeld ja in Ermangelung der Zugangsdaten nicht einmal an das Handbuch gekommen sind. Die TÜV-Spitze wäre gut beraten gewesen, in dieser Frage pädagogische Expertise einzuholen. Dann hätte sie vielleicht den Tipp bekommen, dass man den Nutzern eine Möglichkeit im Vorfeld geben sollte, eine solche neue Software zumindest mit einer Testversion auszuprobieren, einige Übungen vorzunehmen oder sich anhand eines Schulungsvideos damit zu beschäftigen, anstatt von einer Sekunde auf die andere unvermittelt loszulegen. Ansonsten wäre es in etwa so, wie wenn wir von Fahrschülern erwarten würden, nach einer rein theoretischen Einführung das Anfahren und Anhalten eines Schaltwagens zu beherrschen.

All das wäre noch zu verschmerzen gewesen, wenn wenigstens wie in den Nutzungsbedingungen zugesagt Prüfplätze frühzeitig und dem Bedarf entsprechend zur Buchung in das System eingestellt worden wären. Doch ein Blick auf die einschlägigen Fahrlehrerforen im Internet zeigt, dass genau das vielerorts in Baden-Württemberg nicht geschehen ist. Stattdessen muss ständig im System geprüft werden, ob überhaupt buchbare Prüfplätze vorhanden sind. Im Moment zumindest scheinen wir noch sehr weit von einer bedarfsgerechten und rechtzeitigen Planung entfernt zu sein, wobei das nicht verwundert angesichts der Tatsache, dass die TÜV Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter vor Ort die Fehler ausbaden müssen, die an anderer Stelle gemacht worden sind, so dass derzeit eine reguläre Disposition vermutlich gar nicht möglich ist. 

Wenigstens die Fahrschulen im Osten Baden-Württembergs und solche aus Bayern hatten dahingehend Glück, dass die TÜV Spitze zwischenzeitlich die Notbremse bei der Einführung in weiteren Niederlassungen gezogen und bis zur Behebung der größten Schwierigkeiten auf unbestimmte Zeit verschoben hat. In einem dazugehörigen Entschuldigungsschreiben räumen die Verantwortlichen des TÜV die Probleme zumindest ein und auch, dass es zu Mehraufwand in den Fahrschulen gekommen ist. Nachdem das Kind aber derart in den Brunnen gefallen ist, reicht es bei weitem nicht aus, es bei einer einfachen E-Mail als Entschuldigung zu belassen, zumal der Informationsfluss und die Kommunikationsfreude in der TÜV Zentrale angesichts der dramatischen Entwicklung nur sehr spärlich ausfallen.   

Sowohl die Fehler beim externen IT-Dienstleister, aber auch hausgemachte Probleme in der Vorbereitung haben bei Fahrschulen und Fahrschülern nicht nur für große Verunsicherung gesorgt, sondern auch zu Verzögerungen und Verschiebungen im Prüfungsablauf, zu erheblichem Mehraufwand in zeitlicher und finanzieller Hinsicht und nicht zuletzt für Ärger und Stress.  Hier ist die TÜV-Spitze in der Pflicht, einen klaren Fahrplan zu entwickeln und zu kommunizieren, ob und wann mit einer Stabilisierung der Situation zu rechnen ist und welche Zeiträume Prüflinge kalkulieren sollten, in denen ihre Fahrschulen einen Prüfplatz für sie ergattern können. Zudem ist es in der Geschäftswelt üblich, dass Partner und Kunden in solchen Situationen eine wie auch immer geartete Wiedergutmachung erhalten, wenn solch gravierende Fehler und Missstände auftreten. Hier wird sich zeigen, ob die Führungsriege des TÜV Süd die Fahrschulen als Partner sieht oder die Monopolstellung ausnutzt und einfach zur Tagesordnung übergeht.  

 

Beitragsbild: Diego Cervo/shutterstock.com

 

 

 

 

 

Nach jahrelangen Verzögerungen hat der TÜV Süd nun endlich sein neues online-Buchungssystem für die Prüfungen an den Start gebracht, so dass künftig auch im Bereich dieses TÜVs nicht nur die theoretischen, sondern auch die praktischen Prüfungen über das Internetportal von den Fahrschulen gebucht werden können. Ob und wie gut das System funktionieren wird, darüber soll an dieser Stelle noch nicht spekuliert werden, da dafür erste Erfahrungen abgewartet werden müssen.

Spannend ist aber ein Blick auf die mit diesem System verbundenen neuen Nutzungsbedingungen, die alle Vollnutzer zu Beginn akzeptieren müssen, sofern sie auch selbst Buchungen vornehmen wollen. Üblicherweise werden solche Nutzungsbedingungen von den Anwendern blind akzeptiert, zumal einem ja auch gar nichts anderes übrig bleibt, als diesen zuzustimmen, wenn man nicht außen vor sein möchte. Darauf hat vermutlich auch die Führungsriege beim TÜV gesetzt und sich Bedingungen gegönnt, die doch recht einseitig zugunsten des TÜV ausfallen.

Erfreulich ist zunächst ohne Zweifel, dass mit dem neuen Verfahren mehr Transparenz geschaffen wird und die Prüfplatzvergabe aus dem bisherigen Black Box Verfahren herausgelöst wird. Erfreulich ist ebenfalls, dass nach den Erfahrungen aus der Vergangenheit explizit Fahrschulen, die nachweislich Prüfplätze „bunkern“ und damit den Kollegen schaden, von dem Buchungssystem ausgeschlossen werden können. Abzuwarten bleibt, ob und unter welchen Voraussetzungen von dieser Disziplinierungsmaßnahme tatsächlich Gebrauch gemacht werden wird. 

Der TÜV SÜD definiert seine Zusammenarbeit mit Fahrschulen neu, TÜV SÜD Logo, CC BY-SA 4.0

Etwas seltsam hingegen mutet die mehrfach vorkommende Formulierung „Online Service für Fahrschulen“ an. Denn auch wenn das System den Fahrschulen manche Vorzüge bietet, so ist der Hauptprofiteur doch der TÜV selbst, der durch die Digitalisierung einen beachtlichen Teil der Disposition nun in Richtung Fahrschulen und Software verschiebt und damit vermutlich erhebliche Personalkosteneinsparungen verzeichnen kann. Die Fahrschulen gewinnen zwar Flexibilität hinzu, da sie sich jetzt die Prüfplätze bis zu einem gewissen Grad selbst aussuchen können. Gleichzeitig ist damit aber auch ein erhöhter zeitlicher und finanzieller Aufwand in den Fahrschulen verbunden, denn schließlich muss quasi ständig von Mitarbeitern oder Fahrschulinhabern beobachtet werden, wann wo wie Plätze zur Verfügung stehen oder wieder frei werden, um Buchungen vornehmen zu können. Ein finanzieller Ausgleich für den Mehraufwand in den Fahrschulen wird dabei selbstredend nicht angestrebt. 

Sinnvollerweise wurden in dem System klare und anscheinend unveränderbare Reservierungs-, Stornierungs- und Buchungsfristen auf den Tag genau festgelegt, so dass jede Fahrschule genau absehen kann, wann sie oder ihre Kunden zur Kasse gebeten werden, wenn eine Frist nicht eingehalten wurde. Umgekehrt gibt es aber für den TÜV keine Konsequenzen, wenn er seinerseits nicht in der Lage ist, die eigenen Pflichten einzuhalten. Diese Pflichten werden entweder nicht definiert oder nur schwammig formuliert. So erfolgt beispielsweise die Bekanntgabe der Prüftermine „frühzeitig im Voraus“, was im Vergleich zu den minutiös geregelten Fristen bei Fahrschulen alles und nichts heißen kann. Ebenso wird in diesem Zusammenhang zugesagt, Prüftermine „bedarfsgerecht“ und somit in ausreichender Zahl zur Verfügung zu stellen. Es findet sich aber keine Regelung, was denn passiert, wenn das einmal nicht der Fall ist. Wenn für Prüflinge und Fahrschulen nicht genügend Termine zur Verfügung stehen oder diese auch mal kurzfristig ausfallen, bedeutet das auch für sie genau wie für den TÜV einen Ausfall, einen Mehraufwand bzw. einen Schaden. Während Fahrschulen und Kunden durch Bezahlung der angefallenen TÜV Gebühr ein wie auch immer geartetes Verschulden korrekterweise ausgleichen müssen, zieht sich der TÜV aus der Affäre und verzichtet auf einen solchen Ausgleich, wenn mal bei ihm etwas schiefgeht. Die neue Software birgt in diesem Zusammenhang auch ein weiteres Risiko, weil sich Prüfzeiten bis wenige Tage vor der Prüfung noch erheblich verändern können. Auch das löst jeweils einen Mehraufwand in den Fahrschulen aus, die im schlimmsten Fall mehrfach die Prüflinge über verschobene Zeiten informieren müssen, die dann wiederum ihrerseits ihre Termine entsprechend anpassen müssen.   

Geschickt gelöst hat der TÜV für sich auch das Thema Vorinkasso, bei dem nun der Kunde bereits zwei Wochen vor der Prüfung die Gebühren bezahlt haben muss. Unabhängig davon, dass es für den TÜV natürlich ein beachtenswerter finanzieller Vorteil ist, wenn der Geldeingang schon lange vor der Leistungserbringung verbucht werden kann, tauchen dadurch neue Hürden auf. Denn zeitnahe Wiederholungsprüfungen, vor allem bei Fristverkürzung, werden oft alleine daran scheitern, dass die Überweisung der Gebühren nicht rechtzeitig erfolgt und dies nicht allein aus Schlamperei, sondern weil oftmals allein der technische Prozess zu lange dauert. Damit erhöht der TÜV nicht zuletzt den Druck auf die Fahrschulen, das Sammellisten sprich Abbuchungsverfahren anzuwenden. 

Laut dem Vorsitzenden des Bundesverband Deutscher Fahrschulunternehmen (BDFU), Rainer Zeltwanger, wurden die Fahrschulverbände über diese neuen Nutzungsbedingungen zwar informiert, ein echtes Mitspracherecht habe es allerdings nicht gegeben. Insofern bleibt das Gefühl zurück, dass der TÜV an dieser Stelle von oben herab sich alles nach seinen Vorstellungen eingerichtet, die Fahrschulen dabei aber nicht als gleichwertigen Partner angesehen hat.   

Beitragsbild: billionphotos/shutterstock.com

Nach 15 Jahren hat die EU nun die bisherige Richtlinie für die Aus- und Weiterbildung von Kraftfahrern (2003/59/EG) durch eine neue ergänzt, welche bereits im April im Amtsblatt der EU veröffentlicht wurde und deren gesamter Text  unter EU 2018/645 eingesehen werden kann. Die Moving mit ihrem Präsidenten Jörg Michael Satz hatte deshalb zu einem Expertenforum nach Berlin eingeladen, um diese Richtlinie zu diskutieren und Forderungen an die deutsche Politik anzudenken, wie jene in nationales Recht umgesetzt werden soll. Dabei hat sich gezeigt, dass noch viele Fragen zu klären sind, bis dann spätestens zum 23.5.2020 das neue Recht in Deutschland verankert sein muss.

Der Leiter der Lehr- und Lernmedien beim Verlag Heinrich Vogel, Ralf Vennefrohne, präsentierte den Teilnehmern die wesentlichen Neuerungen, deren Schwerpunkt im Bereich der Digitalisierung angesiedelt ist. So soll es nach den Vorstellungen der EU künftig möglich sein, bis zu 12 der insgesamt 35 Stunden in der Weiterbildung als E-Learning anzubieten oder auch Simulatoren einzusetzen. Gleiches gilt auch für die beschleunigte Grundqualifikation, wobei hier bislang nur unbestimmt von einem „Teil“ der Ausbildung gesprochen wird, so dass noch nicht klar ist, wie viel Anteil genau das E-Learning tatsächlich haben soll oder darf. Auch wie dieses inhaltlich gestaltet sein wird oder wie die notwendige Identifizierung des Weiterbildungteilnehmers sichergestellt werden soll, ist noch ungeklärt.

Beschlossen hingegen ist die Einführung eines zentralen elektronischen Registers, im Artikel 10a als Durchsetzungsnetz bezeichnet, über das die Kontrollbehörden ab dem 23.5.2021 europaweit Zugriff erhalten sollen auf „ausgestellte und entzogene Befähigungsnachweise“. Sollte dieses nach holländischem Vorbild aufgebaut werden, so ist auch denkbar, dass Ausbildungsstätten künftig ihre Teilnehmer an der Weiterbildung und die absolvierten Module direkt in diesem System anmelden. 

Auch die Inhalte haben ein update erhalten und wurden um Themen wie die Verwendung von Fahrerassistenzsystemen erweitert. Ein neuer Kenntnisbereich 1.3a widmet sich speziell den Risiken im Straßenverkehr und zielt stark auf Themen wie Witterungsbedingungen, Ablenkung und Stress ab, die es als Gefahrenquellen zu erkennen gilt. 

Vermutlich um die zeitliche und finanzielle Belastung von Fahrern und Unternehmen zu verringern, sieht die Richtlinie vor, dass künftig auch andere Fortbildungen wie beispielsweise ADR Kurse auf die BKF Weiterbildung angerechnet werden können. Wer demnach eine ADR Fortbildung besucht, müsste dann nur noch vier Mal zur Berufskraftfahrerweiterbildung erscheinen. Die einzelnen Mitgliedstaaten haben allerdings freie Hand, ob sie von dieser Möglichkeit Gebrauch machen wollen.

Etwas verunglückt erscheinen in der Richtlinie die deutlich erweiterten Ausnahmen von Personen, die erst gar nicht unter die Richtlinie fallen. Klar formuliert ist noch, dass künftig grundsätzlich Unternehmen im Gartenbau sowie der Forst-, Fischerei- und Landwirtschaft von den Regelungen befreit sind. Erfreulich ist auch, dass die oft umstrittene Frage, ab wann die Fahrtätigkeit Hauptbeschäftigung ist, zahlenmäßig definiert und mit 30% angegeben wurde. Es finden sich allerdings auch schwer verdauliche Passagen wie in Artikel 2 , Abs. 2:
Diese Richtlinie gilt nicht, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind:

a) wenn Fahrer von Fahrzeugen im ländlichen Raum zur Versorgung des eigenen Unternehmens des Fahrers aktiv sind.
b) Fahrer keine Beförderungsleistungen anbieten und
c) der Mitgliedstaat die Beförderung als gelegentlich und für die Straßenverkehrssicherheit unbedenklich einstuft.

Hier sind die einzelnen Mitgliedsstaaten gefordert, passende Definitionen zu finden, die vermutlich jedoch von Land zu Land sehr unterschiedlich ausfallen werden, was der eigentlich gewollten Vereinheitlichung zuwider läuft. 

Gerade der letzte Bereich zeigt eindrucksvoll, dass es noch ein weiter Weg ist, bis die Richtlinie in Deutsches Recht gegossen ist. Daher sind alle in der Berufskraftfahrerausbildung beteiligten Verbände und Institutionen nun gefordert, die anstehende Umsetzung aktiv zu begleiten und geeignete Vorschläge zu erarbeiten, um im Bestfall im Verkehrsministerium Gehör zu finden, damit wir ab 2020 auf ein solides rechtliches Fundament stoßen.

 

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