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Nach 15 Jahren hat die EU nun die bisherige Richtlinie für die Aus- und Weiterbildung von Kraftfahrern (2003/59/EG) durch eine neue ergänzt, welche bereits im April im Amtsblatt der EU veröffentlicht wurde und deren gesamter Text  unter EU 2018/645 eingesehen werden kann. Die Moving mit ihrem Präsidenten Jörg Michael Satz hatte deshalb zu einem Expertenforum nach Berlin eingeladen, um diese Richtlinie zu diskutieren und Forderungen an die deutsche Politik anzudenken, wie jene in nationales Recht umgesetzt werden soll. Dabei hat sich gezeigt, dass noch viele Fragen zu klären sind, bis dann spätestens zum 23.5.2020 das neue Recht in Deutschland verankert sein muss.

Der Leiter der Lehr- und Lernmedien beim Verlag Heinrich Vogel, Ralf Vennefrohne, präsentierte den Teilnehmern die wesentlichen Neuerungen, deren Schwerpunkt im Bereich der Digitalisierung angesiedelt ist. So soll es nach den Vorstellungen der EU künftig möglich sein, bis zu 12 der insgesamt 35 Stunden in der Weiterbildung als E-Learning anzubieten oder auch Simulatoren einzusetzen. Gleiches gilt auch für die beschleunigte Grundqualifikation, wobei hier bislang nur unbestimmt von einem „Teil“ der Ausbildung gesprochen wird, so dass noch nicht klar ist, wie viel Anteil genau das E-Learning tatsächlich haben soll oder darf. Auch wie dieses inhaltlich gestaltet sein wird oder wie die notwendige Identifizierung des Weiterbildungteilnehmers sichergestellt werden soll, ist noch ungeklärt.

Beschlossen hingegen ist die Einführung eines zentralen elektronischen Registers, im Artikel 10a als Durchsetzungsnetz bezeichnet, über das die Kontrollbehörden ab dem 23.5.2021 europaweit Zugriff erhalten sollen auf „ausgestellte und entzogene Befähigungsnachweise“. Sollte dieses nach holländischem Vorbild aufgebaut werden, so ist auch denkbar, dass Ausbildungsstätten künftig ihre Teilnehmer an der Weiterbildung und die absolvierten Module direkt in diesem System anmelden. 

Auch die Inhalte haben ein update erhalten und wurden um Themen wie die Verwendung von Fahrerassistenzsystemen erweitert. Ein neuer Kenntnisbereich 1.3a widmet sich speziell den Risiken im Straßenverkehr und zielt stark auf Themen wie Witterungsbedingungen, Ablenkung und Stress ab, die es als Gefahrenquellen zu erkennen gilt. 

Vermutlich um die zeitliche und finanzielle Belastung von Fahrern und Unternehmen zu verringern, sieht die Richtlinie vor, dass künftig auch andere Fortbildungen wie beispielsweise ADR Kurse auf die BKF Weiterbildung angerechnet werden können. Wer demnach eine ADR Fortbildung besucht, müsste dann nur noch vier Mal zur Berufskraftfahrerweiterbildung erscheinen. Die einzelnen Mitgliedstaaten haben allerdings freie Hand, ob sie von dieser Möglichkeit Gebrauch machen wollen.

Etwas verunglückt erscheinen in der Richtlinie die deutlich erweiterten Ausnahmen von Personen, die erst gar nicht unter die Richtlinie fallen. Klar formuliert ist noch, dass künftig grundsätzlich Unternehmen im Gartenbau sowie der Forst-, Fischerei- und Landwirtschaft von den Regelungen befreit sind. Erfreulich ist auch, dass die oft umstrittene Frage, ab wann die Fahrtätigkeit Hauptbeschäftigung ist, zahlenmäßig definiert und mit 30% angegeben wurde. Es finden sich allerdings auch schwer verdauliche Passagen wie in Artikel 2 , Abs. 2:
Diese Richtlinie gilt nicht, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind:

a) wenn Fahrer von Fahrzeugen im ländlichen Raum zur Versorgung des eigenen Unternehmens des Fahrers aktiv sind.
b) Fahrer keine Beförderungsleistungen anbieten und
c) der Mitgliedstaat die Beförderung als gelegentlich und für die Straßenverkehrssicherheit unbedenklich einstuft.

Hier sind die einzelnen Mitgliedsstaaten gefordert, passende Definitionen zu finden, die vermutlich jedoch von Land zu Land sehr unterschiedlich ausfallen werden, was der eigentlich gewollten Vereinheitlichung zuwider läuft. 

Gerade der letzte Bereich zeigt eindrucksvoll, dass es noch ein weiter Weg ist, bis die Richtlinie in Deutsches Recht gegossen ist. Daher sind alle in der Berufskraftfahrerausbildung beteiligten Verbände und Institutionen nun gefordert, die anstehende Umsetzung aktiv zu begleiten und geeignete Vorschläge zu erarbeiten, um im Bestfall im Verkehrsministerium Gehör zu finden, damit wir ab 2020 auf ein solides rechtliches Fundament stoßen.

 

Beitragsbild: Jaroslav Paächy sr/shutterstock.com

In meinem ersten update im Oktober hatte ich angekündigt, dass Bund und Länder einen Fragen-Antworten Katalog vorlegen werden, der auf den rund 200 Fragen basiert, die zuvor unter anderem von den Verbänden eingereicht worden waren.

Dieser steht nun hier zum download bereit: VM-Fahrlehrerrecht_Fragen-Antwortenkatalog-2018-01-12

Auch wenn nun mit der ersten Version (Stand 5. Januar 2018) immerhin ein Anfang gemacht ist, bleiben dennoch viele Fragen offen und an mancher Stelle steigt sogar die Verwirrung. So ist schwer nachvollziehbar, dass der früheste altersmäßige Beginn einer Fahrlehrerausbildung auf 19 Jahre und 4 Monate taxiert wird, während die Erteilung einer Anwärterbefugnis jedoch nur ab 21 Jahre erfolgen können soll (Fragen 1 und 2).

Bei den Kooperationen ringt man weiterhin um eine im Vorfeld nicht getroffene Definition der Wendung „Teile der Ausbildung“ und gelangt zu einer widersprüchlich anmutenden Auffassung. Denn einerseits will man den Begriff Ausbildung „eng auslegen“. Andererseits umfasst eine Ausbildung demnach „nur den Unterricht der Fahrschüler incl. ggf. Vorstellung zur Prüfung“ (Frage 14). Da fragt sich der geneigte Leser schon, worin genau die Einengung besteht, wenn man „nur“ Unterricht und Prüfung eines Schülers abgeben kann. In Gesprächen mit den Verantwortlichen hört man immer wieder, dass man die Weitergabe von der Ausbildung einer ganzen Klasse verhindern wolle. Doch weder das Gesetz noch der vorliegende Katalog vermögen dies deutlich auszudrücken. Zudem erscheint es auch nicht sinnvoll, gerade an der Stelle eine Einengung vornehmen zu wollen. Ziel der Kooperation war es ja gerade, dass man auch im Rahmen einer Doppelklassenausbildung, z.B. in den Klasse B+A, eine davon an eine kooperierende Fahrschule weitergeben kann.

Mehr Klarheit hingegen wird geschaffen, wenn es um die Überwachung- und Fortbildungsfristen in den Fragen 17 ff. geht. Wer beispielsweise eine Seminarleiterfortbildung in 2017 besucht hat, erhält nun auch schwarz auf weiß bestätigt, dass er die nächste erst in 2019 absolvieren muss. Wer jedoch insgeheim hoffte, dass die Fahrschulüberwachung irgendwie hinausgezögert werden kann, erfährt nochmal, dass der laufende Rhythmus beibehalten wird und sich durch die Gesetzesänderung an der Stelle keine Änderungen ergeben.

Gewünscht hätte man sich allerdings auch Antworten auf viele andere Fragen. Wie beispielsweise wird künftig mit der Entfernung von Zweigstellen verfahren oder wie viele Mitarbeiter sind für die Zulassung dieser jeweils notwendig. Offen ist nach wie vor auch, welche konkreten Bildungsabschlüsse nun als gleichwertig zu einer Berufsausbildung zu verstehen sind. Dürfen künftig Fahrlehrer Ausbildungsbescheinigungen und Ausbildungsnachweise digital unterschreiben und dem TÜV elektronisch übermitteln? Das und vieles mehr wird in Zukunft noch zu klären sein. Es bleibt zu hoffen, dass von Behördenseite hier noch nachgearbeitet wird, damit nicht über Gebühr die Gerichte strapaziert werden müssen, um die Gesetze auszulegen und herauszufinden, was der Gesetzgeber denn an der ein oder anderen Stelle gemeint haben könnte. 

 

 

 

Am 20. Oktober hatten die Verbände nochmal die Chance, vor dem Inkrafttreten des neuen Fahrlehrerrechts offene Fragen mit Vertretern des Bundesverkehrsministeriums und der Bundesländer zu erörtern. Insgesamt sind im Ministerium rund 200 Fragen eingegangen, was zeigt, dass es noch einigen Klärungsbedarf gibt. Bei diesem Treffen wurde wieder deutlich, dass das Reformvorhaben sehr umfangreich und komplex ist und es daher auf manches auch in 2017 noch keine Antworten geben wird. Bund und Länder werden allerdings einen mitenander abgestimmten Fragen-Antworten-Katalog erarbeiten, der hoffentlich Anfang 2018 zur Verfügung stehen wird, um für Klarheit in den meisten Fragen zu sorgen. An dieser Stelle seien nun einige erste Higlights erwähnt, die an diesem Tag zur Sprache kamen und direkten Einfluss auf die Arbeit in den Fahrschulen haben werden.  

1. Nachweis der Arbeitszeit von Fahrlehrern: Durch den offiziellen Wegfall der Tagesnachweise müssen nun die einzelnen Bundesländer Verfahren und ggfs. Formulare entwickeln, mit denen künftig die Arbeitszeiten von Fahrlehrern dokumentiert und kontrolliert werden. Es schien aber Einigkeit in der Runde zu herrschen, dass die Fahrschulen, die über den 1. Januar 2018 hinaus die bisherigen Tagesnachweise verwenden, auf der sicheren Seite sind. Da in den Ausbildungsnachweisen künftig neben Fahrlehrer, Datum, Minutenzahl und Art der Fahrstunde sogar auch noch die genauen Uhrzeiten einzutragen sind, bietet es sich sowieso an, das bisherige Formular, an das wir alle uns gewöhnt haben, weiterzuverwenden, da es genau die Angaben enthält, die über den neuen Ausbildungsnachweis gefordert sind. 

2. Ausbildungsbescheinigungen: Hier entfällt unter anderem künftig die Angabe des Datums hinsichtlich des Abschlusses der Ausbildung. Damit sind zwar Unklarheiten über dieses Datum beseitigt. Allerdings weiß niemand so recht, wie denn die Prüfer künftig kontrollieren sollen, ob der Abschluss der Ausbildung weniger als zwei Jahre zurückliegt. Hier sind die Länder gefordert, pragmatische Lösungen mit den Prüforganisationen zu finden. Gerade im Bereich der Ausbildungsbescheinigungen wird es auch noch zu Überarbeitungen kommen. Diese werden aber voraussichtlich frühestens im Spätjahr 2018 greifen.

3. Preisaushang: Auch wenn es heutzutage viele Fahrschulen gibt, die auf differenzierte Preismodelle setzen, die z.B. Fahrstunden zu unterschiedlichen Uhrzeiten und auf unterschiedlichen Fahrzeugen berücksichtigen, wird der bisherige Preisaushang unverändert bleiben. Hauptargument mit Blick auf den Verbraucherschutz ist hierbei, dass die Vergleichbarkeit zwischen den Fahrschulen weiterhin gewährleistet werden soll. Ob dies dann gelingt, wenn eine Fahrschule über eine Vielzahl an Preisaushängen für ihre verschiedenen Modelle verfügt, sei einmal dahingestellt.

4. Kooperationen: Hier zeigt man sich gewillt, einen sehr pragmatischen Ansatz zu wählen. Da noch völlig unklar ist, in welchem Maße und wie genau Fahrschulen von den neu geschaffenen Kooperationsmöglichkeiten Gebrauch machen werden, hat man sich darauf verständigt, das erst einmal abzuwarten, um dann im Rahmen der Evaluation zu analysieren, ob hier seitens des Gesetzgebers Präzisierungen vorgenommen werden müssen. 

5. Führungszeugnis: Etwas überraschend für viele Fahrlehrer dürfte sein, dass wir nun dazu verpflichtet sind, alle 5 Jahre der zuständigen Behörde ein Führungszeugnis vorzulegen. 

6. Überwachung: Da das weite Feld der Überwachung Ländersache ist, gibt es auch hier nichts neues zu verkünden, sondern es gilt abzuwarten, wie einzelne Bundesländer sich des Themas nun annehmen werden. 

Es wurden an diesem Tag noch viele weitere Themen erörtert, die reichten von Präzisierungen bei Fortbildungsfristen, über die Frage, ob es künftig mehrere verantwortliche Leiter geben kann bis hin zur Ausgestaltung der Fahrlehrerausbildung und Fahrlehrerprüfung. In den kommenden Wochen werde ich versuchen, weitere updates an dieser Stelle zu veröffentlichen und werde Rückfragen gerne beantworten.

 

Die gute Nachricht vorweg lautet, dass es nun endlich gelungen ist, die Reform des Fahrlehrerrechts erfolgreich abzuschließen. Denn nach der Einigung auf zahlreiche Änderungsanträge im Verkehrsausschuss dürfte die Abstimmung über das Gesetz im Bundestag am 30. März nur noch eine Formsache sein. Doch diese Änderungen haben es in sich und das ganze Reformprojekt nochmal kräftig durchgeschüttelt. Ab sofort können sich Fahrschulen, Fahrlehrer und Ausbildungsstätten auf die neuen Regelungen ab dem 1. Januar 2018 vorbereiten. Denn die zuvor noch geplanten Übergangsvorschriften wurden glücklicherweise gestrichen, so dass es keine unbegründbaren Verzögerungen mehr gibt und alles tatsächlich zum Jahreswechsel startet. 

Die Rückkehr der 495 Minuten

Lange Zeit sah es so aus, als ob es der Gesetzgeber bei einer allgemeinen Formulierung zu der Arbeitszeit von selbständigen Fahrlehrern belassen würde. Doch die Abgeordneten haben sich auch auf Druck mehrerer Verbände hin dann doch dazu durchgerungen, die 495-Minuten Regelung wieder im neuen Gesetz zu übernehmen. Zu groß war die Angst, ein Einfallstor für diejenigen zu schaffen, die verantwortungslos und zeitlich hemmungslos praktische Fahrstunden geben wollen. Realistisch betrachtet wird auch heute diese Grenze oftmals überschritten. Aber durch die Erwähnung im Gesetz wollte man zumindest die Hürden möglichst hoch belassen und kein Ungleichgewicht gegenüber angestellten Fahrlehrern schaffen, die dem Arbeitszeitgesetz unterliegen.  Die Wiederaufnahme der 495 Minuten Grenze wird aber auch große Konsequenzen für die Überwachung haben. Diese sollte eigentlich in Richtung der Überprüfung von fachlicher und pädagogischer Qualität entwickelt werden. Da die Entbürokratisierung des Fahrlehrerwesens nun jedoch eher in homöopathischer Dosis erfolgt und weiterhin genaue Aufzeichnungen geführt werden müssen, ist davon auszugehen, dass der Schwerpunkt auch in Zukunft bei der Formalüberwachung liegen wird, zumal nach dem aktuellen Gesetzgebungsverfahren noch niemand so genau weiß, wie die pädagogische Überwachung aussehen wird und von wem sie wie zu welchen Kosten ausgeführt werden soll. Die dazugehörigen Verfahren liegen wieder in der Verantwortung der Bundesländer, so dass es wohl noch eine ganze Weile dauern wird, bis in dieser Frage Klarheit herrscht.

Die Angst vor der Konzernfahrschule

Im ursprünglichen Entwurf des Verkehrsministeriums war zunächst geplant, keine konkreten Angaben zur Anzahl möglicher Zweigstellen zu machen, um dem derzeitigen Strukturwandel der Branche gerecht zu werden. Doch die ständig vorgebrachten Warnungen vor Marktwirtschaft und vor dem vermeintlichen Aufkommen gigantischer Konzernfahrschulen wurden schließlich auch erhört. Angesichts der geringen Renditen und des erdrückenden Fahrlehrermangels ist es zwar völlig unrealistisch, dass ADAC, Aldi oder andere ein großes Fahrschulfilialsystem hochziehen würden, da man dort normalerweise des Rechnens fähig ist und man kaum ohne Aussicht auf Personal und Gewinn ein solches Projekt anstoßen würde. Doch schon die bloße Möglichkeit war manchen zu viel, weshalb der Ruf nach protektionistischen Maßnahmen laut wurde. So heißt es nun im Gesetz, dass eine Zahl von 10 Zweigstellen nicht überschritten werden soll. Allerdings wird in der Gesetzesbegründung explizit vermerkt, dass von dieser Sollvorschrift abgewichen werden darf. Ich selbst habe mich im gesamten Reformprozess immer wieder dafür stark gemacht, dass man größere Fahrschuleinheiten genau dann zulässt, wenn sie unter Beweis stellen, dass sie ihrer Verantwortung gerecht werden können. Umso erfreulicher ist, wenn der Gesetzgeber nun genau diesen Gedanken aufgenommen hat, wenn er sagt, dass mehr als 10 Zweigstellen dann möglich sind, wenn eine Fahrschule geeignete Nachweise erbringt, beispielsweise in Form zertifizierter und erfolgreich angewandter Qualitätsmanagementsysteme. So gibt es zwar nun weiterhin eine recht eng gefasste Zweigstellenbegrenzung, aber immerhin besteht eine Öffnungsklausel genau für diejenigen Fahrschulen, die nachweislich  zeigen, dass sie auf eine hohe Ausbildungsqualität Wert legen. 

Kooperation light

Ein wesentlicher Meilenstein des Gesetzes sollte die Schaffung von Kooperationsmöglichkeiten zwischen Fahrschulen sein. Damit wollte man eigentlich erreichen, dass kleinere Fahrschulen, gerade wenn sie zum Beispiel nur über die Fahrlehrerlaubnis der Klasse BE verfügen, mit anderen Fahrschulen dahingehend zusammenarbeiten können, dass sie einen Teil der Ausbildung (z.B. Klasse A) vergeben können, ohne den Kunden wegschicken zu müssen. Durch mehr Auslastung und bessere Kundenbindung hätten die kleinen Fahrschulen genau davon profitiert und für andere wäre es vielleicht lohnend geworden, sich auf eine Klasse zu spezialisieren und so bestimmte Nischen zu besetzen. Dem wurde aber dadurch ein Riegel vorgeschoben, dass „Auftrag gebende und Auftrag nehmende Fahrschule“ jeweils über die Fahrschulerlaubnis des zu übertragenden Ausbildungsteils verfügen müssen. Somit kann eine reine BE Fahrschule also gerade nicht einen Schüler annehmen, der die Klassen A und B machen will und den Anteil A an eine kooperierende Fahrschule weitergeben. Damit ist das ursprüngliche Ziel der Kooperation verfehlt. Vielmehr wird es nun zu einem reinen Instrument für größere Fahrschulen mit einer Erlaubnis für mehrere Klassen, die bei Überlastung einen Teil der Ausbildungen an kleinere Fahrschulen abgeben können. Statt auf Augenhöhe miteinander kooperieren zu können, werden vielmehr größere Platzhirsche die Konditionen diktieren können. Damit wird aus der Kooperation in Wirklichkeit eine Art neues Subunternehmertum, wie man es z.B. aus der Logistikbranche kennt.  

Teilzeitausbildung

Zur großen Überraschung vieler wurde nun auch die Möglichkeit geschaffen, die Fahrlehrerausbildung in Teilzeit durchzuführen. Denkbar ist zudem eine modular strukturierte Ausbildung mit fortlaufendem Einstieg. Damit wollte der Gesetzgeber eine weitere Hürde für die Fahrlehrerausbildung abbauen. Es lässt sich allerdings nur schwer abschätzen, ob es wirklich hinreichend großen Bedarf für Fahrlehrerausbildungen gibt, die sich inklusive Praktikum über mehrere Jahre hinweg erstrecken. Für die Ausbildungsstätten ist diese Änderung aber zweifelsohne eine große Herausforderung, denn sie werden in einen Wettbewerb um neue Ausbildungskonzepte geraten und ihre Angebote neu strukturieren müssen. Wenn auf diese Weise vielleicht mehr Menschen Zugang zum Fahrlehrerberuf erhalten, wäre das angesichts des völlig ausgetrockneten Fahrlehrermarkts sicher zu begrüßen.

Freie Mitarbeiter

Unerwartet wurde dann noch das ursprünglich geplante Verbot einer freien Mitarbeiterschaft von Fahrlehrern gestrichen. Dies ist insofern schwer nachzuvollziehen, als sich bei der offiziellen Verbandsanhörung im Bundestag alle geladenen Verbände für dieses Verbot ausgesprochen haben und auch in zahlreichen Gesprächen mit Abgeordneten sich niemand so recht für die freie Mitarbeiterschaft erwärmen wollte. Aber hinter den Kulissen scheint sich die Interessenlage dann doch in den letzten Abstimmungen verändert zu haben. 

Das Ergebnis

Die ganz große – von manchen erhoffte und von anderen befürchtete – Revolution ist es nun schlussendlich nicht geworden. Die zuständige Referatsleiterin im Bundesverkehrsministerium, Renate Bartelt-Lehrfeld, hat allerdings  eine beeindruckende und hoch ambitionierte Reformagenda auf den Weg gebracht, die ihrem Haus wahrlich zu Ehren gereichte. Doch auch sie wird sich bewusst gewesen sein, dass in solch ehrgeizigen Reformprojekten im Laufe der Zeit der ein oder andere Kompromiss eingegangen werden muss, vor allem wenn Vertreter von Verbänden, Bundesländern oder der Politik zum Teil ganz unterschiedliche Vorstellungen haben. Gleichwohl wird der längst stattfindende Strukturwandel der Fahrschullandschaft behutsam unterstützt und das angestaubte Fahrlehrerrecht modernisiert. Vor allem trägt die Reform aber dem erdrückenden Fachkräftemangel Rechnung. Sie bietet die große Chance, mehr Menschen für den Fahrlehrerberuf zu gewinnen. Denn Zugangshürden wurden abgesenkt und gleichzeitig die Ausbildungsqualität erhöht. Jetzt ist es an den Fahrschulen, sich anzustrengen und neue Fachkräfte auf dem heiß umkämpften Arbeitsmarkt anzuwerben bzw. für eine Ausbildung zu gewinnen. Die Politik hat nur den Rahmen geschaffen, aber die Umsetzung obliegt den Fahrschulen selbst. Hoffen wir, dass die Fahrschulwelt die Chancen ergreift, die das neue Gesetz ab 2018 bieten wird.  (Weitergehende Informationen zur Stellungnahme der Verbände und das Wortprotokoll der Anhörung finden sich hier auf den Seiten des Bundestags.)

 

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Mit der Anhörung im Verkehrsausschus des Deutschen Bundestags endete für die Verbände heute eine langer Weg des Einsatzes für die Modernisierung des Fahrlehrergesetzes. Bernd Brenner (BAGFA), Gerhard von Bressensdorf (BVF), Sascha Fiek (Moving), Christian Kellner (DVR) und Rainer Zeltwanger (BDFU) standen als geladene Sachverständige den Abgeordneten noch ein letztes Mal Rede und Antwort auf deren Fragen. 

Die wesentlichen Knackpunkte waren erwartungsgemäß die Lockerung der Zweigstellenregelung, der Wegfall des Begrenzung auf täglich 495 Minuten praktische Ausbildung auch für Selbständige, die Frage nach der Zulassung Freier Mitarbeiter, die Art des Bildungsabschlusses für den Zugang zur Fahrlehrerausbildung sowie die Zukunft der Fahrschulüberwachung. Ein kurzer Abriss der Stellungnahmen sowie die derzeitige Fassung des Gesetzes ist auf den Seiten des Bundestags zu finden.

Erfreulich ist, dass trotz verschiedentlich unterschiedlicher Positionen in einzelnen Sachfragen sich alle Verbandsvertreter darin einig sind, dass das neue Gesetz im Grundsatz zu begrüßen ist und alle dessen Verabschiedung befürworten. Dies ist ein ganz wichtiges Signal an die Politik und trägt hoffentlich dazu bei, dass die Branche die lang ersehnte Reform nun auch tatsächlich bekommt. 

Bei der Vielfalt an Vertretern mit unterschiedlichen Blickwinkeln auf die Branche ist es nicht weiter verwunderlich, dass es zu Beginn des Prozesses durchaus hitzige und emotionale Debatten um den vermeintlich richtigen Weg der Reform gegeben hat. Glücklicherweise standen gegen Ende Sachlichkeit und Kompromissbereitschaft im Vordegrund. Man konnte spüren, dass alle miteinander gewillt waren, die Rahmenbedingungen für die Fahrschulen, die Fahrlehrerschaft und die Fahrausbildung als solche zu verbessern. Wie vermutlich bei jedem neuen Gesetz mit weitreichenden Änderungen für eine Branche wird manches mit Kritik und manches mit Zustimmung aufgenommen werden.

Nun ist es an den Abgeordneten des Bundestags, in den nächsten parlamentarischen Schritten dem Gesetz seinen letzten Feinschliff zu geben. Es bleibt dabei bis zum letzten Moment spannend, ob nun doch die Zahl der Zweigestellen reduziert bleibt, Fahrlehrer auch mehr als 495 Minuten praktische Ausbildung durchführen dürfen u.v.m. Ohne an dieser Stelle spekulieren zu wollen, wie es ausgehen wird, dürfen wir nun erwarten, dass das Gesetz noch in diesem Monat im Bundestag verabschiedet werden wird, wenn nichts unvorhergesehenes mehr passiert. Und wenn dann im Mai auch der Bundesrat grünes Licht gibt, können wir uns auf einen Start am 1. Januar 2018 freuen mit einem Gesetz, das unserer Branche neue Zukunftsfähigkeit mit auf den Weg gibt.

Wer in den vergangenen Wochen glaubte, die Reform des Fahrlehrerrechts sei nun langsam in trockenen Tüchern, für den gab es auf dem Fahrlehrerkongress in Berlin ein böses Erwachen. Denn noch auf der Zielgeraden zum Kabinettsbeschluss wurde ein zentraler Bestandteil der Reform, nämlich die angestrebte Verbesserung der wirtschaftlichen Situation von Fahrschulen, überraschend auf Mitte 2019 verschoben. Ursprünglich sollte die Reform ja die Ausbildungsqualität von Fahrlehrern, die Entbürokratisierung und die Stabilisierung der wirtschaftlichen Situation gleichermaßen voranbringen, um schlussendlich auch gegen den inzwischen dramatischen Fahrlehrermangel anzugehen.  

So hätten kleinere Fahrschulen eigentlich von neuen Kooperationsmöglichkeiten profitieren sollen, sei es durch Spezialisierung auf einzelne Fachgebiete, durch gemeinsame Nutzung von Ressourcen oder schlicht durch die Verbesserung der Auslastung. Die neuartige Form der Kooperation wäre dabei gerade für die klassische „Ein-Mann-Fahrschule“ eine riesige Chance, insbesondere im ländlichen Raum oder in strukturschwachen Gebieten. Größere Fahrschuleinheiten wiederum sollten von der etwas gelockerten Zweigstellenregelung profitieren.  Gerade die Kombination dieser beider Maßnahmen würde eine gesunde Balance zwischen kleineren und größeren Fahrschulen ermöglichen. Doch genau diese Kernelemente wurden klammheimlich im §69 des neuen Gesetzes in Form von Übergangsregelungen auf die letzten Monate dieses Jahrzehnts verschoben.

Die Vermutung liegt nahe, dass für einen solchen Schritt weniger die Fachleute und Experten im Ministerium als vielmehr Einflussnahme von der politischen Ebene verantwortlich sein dürfte. Ob die dafür zuständigen Strippenzieher im Hintergrund damit absichtlich die gesamte Reform torpedieren wollten oder sich schlicht nicht der Tragweite dieser Verschiebung bewusst waren, sei einmal dahingestellt. Es sollte aber allen Beteiligten klar sein, dass ohne wirtschaftliche Stabilität die anderen Reformteile hinfällig werden könnten. Denn die Gesetzesnovelle an sich wird trotz einiger Verbesserungen und Erleichterungen nicht für qualifizierten Nachwuchs sorgen. Wir werden nur dann Menschen für eine Ausbildung zum Fahrlehrer gewinnen können, wenn sie in der Fahrschulbranche auf verlässliche, zukunftssichere und finanziell gesunde Strukturen treffen. Um neue Mitarbeiter zu gewinnen, braucht es bekanntermaßen nicht allein eine angemessene Bezahlung, sondern vor allem auch vernünftige Arbeitsbedingungen. Diese können aber nur von Betrieben, seien sie klein oder groß, gewährleistet werden, die wirtschaftlich nicht mit dem Rücken zur Wand stehen. Solange ordentliche Arbeitsverträge, geregelte Arbeits- und urlaubszeiten, bezahlte Fortbildung, monatliche Entlohnung und derlei mehr nicht bundesweit selbstverständlich sind, solange werden wir es trotz Entbürokratisierung und Änderungen bei der Ausbildung schwer haben, uns gegen andere Branchen zu behaupten.

Genau genommen müsste also gerade am Anfang der Reform die wirtschaftliche Gesundheit der Betriebe im Vordergrund stehen, damit die anderen Teile überhaupt erst ihre Wirkung entfalten können. Nach heutigem Stand soll aber erst am 1. Juli 2019 überhaupt damit begonnen werden, den dringend nötigen Strukturwandel zuzulassen. Dieses Datum ist so willkürlich gewählt wie das dazugehörige Argument vorgeschoben ist, nämlich dass ausgerechnet die Fahrschulen selbst eine derart lange Vorbereitungszeit benötigten, um sich auf die neue Situation einzustellen. Die Verfasser der Gesetzesbegründung dürften selbst bei dem Gedanken innerlich geschmunzelt haben, dass ein Fahrschulinhaber angeblich ab heute gerechnet zweieinhalb Jahre benötigt, um darüber nachzudenken, ob er mit einer anderen Fahrschule kooperiert oder nicht. Das ist bestenfalls amüsant, aber sicherlich keine seriöse Argumentation.

Insofern gilt es nun, nochmal von möglichst vielen Seiten auf die Abgeordneten des Bundestags und dabei vor allem auf die Mitglieder des Verkehrsausschusses einzuwirken, damit die politischen Heckenschützen die lang ersehnte Reform nicht doch noch zu Fall bringen.          

Auf dem diesjährigen Fahrlehrerkongress in Berlin wird die aktuelle Reform des Fahrlehrerrechts zweifellos im Mittelpunkt vieler Gespräche, Vorträge und Diskussionen stehen. Wer jedoch in den letzten Monaten die Auseinandersetzungen in diversen Foren im Internet oder die einschlägigen Publikationen dazu verfolgt hat, mag an der Sinnhaftigkeit der Diskussionen zweifeln. Denn allzuoft stehen sich Gegner und Befürworter unversöhnlich gegenüber. Während die einen in Euphorie verfallen und auf eine goldene Fahrlehrerzukunft setzen, malen die anderen den Untergang des Abendlands an die Wand und beschwören einen Verlust an Verkehrssicherheit. Dabei scheinen häufig eher persönliche Eitelkeiten und Rechthaberei anstelle von sachlichen Erwägungen zu den teilweise völlig überzeichneten Einschätzungen zu führen.

Denn mit einem nüchternen Blick auf die Reform wird man schnell feststellen, dass uns die geänderten Paragrafen weder eine Vielzahl dringend benötigter Nachwuchskräfte bescheren werden noch dass sie uns die Fahrschulstrukturen von heute auf morgen komplett umkrempeln. Sicherlich sorgt die Reform für den so oft angemahnten Bürokratieabbau, sie senkt manche Hürden und schafft neue Möglichkeiten  der Zusammenarbeit. Das macht die deutschen Fahrschulen im besten Fall wirtschaftlich zukunfts- und überlebensfähig. Man sollte daher nicht, und sei es nur aus Nostalgie heraus, den Fehler begehen, Tagesnachweise, Berichtshefte oder vorhandene Führerscheine als eherne Garanten der Verkehrssicherheit hochzustilisieren. Solche Diskussionen  um das Klein Klein mögen für uns Fahrlehrer, die wir gerne mal im eigenen Saft schmoren, eine Rolle spielen, aber in der Politik und der Bevölkerung ernten wir eher Unverständnis als Zustimmung. Wir sollten nicht vergessen, dass die Politik nur den Rahmen setzt. Für Ausbildungsqualität, für Kunden- und mitarbeiterzufriedenheit, für Verkehrssicherheit, für Fahrlehrernachwuchs und für wirtschaftliche Stabilität sind letztlich wir als Fahrlehrer in unseren Fahrschulen selbst verantwortlich. 

Aber genau genommen ist die jetzige Reform nur eine Petitesse im Vergleich zu den eigentlich tiefgreifenden Reformen, die uns bevorstehen. Denn die Digitalisierung, die Globalisierung, der demographische Wandel und die Mobilitätsrevolution stellen uns vor ganz andere Herausforderungen. Die Zeiten, in denen mehr oder weniger ähnliche Kunden mit mehr oder weniger ähnlichen Bedürfnissen in die Fahrschule kamen, um mehr oder weniger ähnlichen Theorieunterricht und Fahrstunden zu genießen, sind schlicht vorbei.

Die heutigen Kinder werden eine völlig andere Führerscheinausbildung erleben. Quelle: Shutterstock
Die heutigen Kinder werden eine völlig andere Führerscheinausbildung erleben. Quelle: Shutterstock

Unsere Kunden werden nicht nur im Durchschnitt älter und kommen aus immer mehr Ländern, sondern sie sind auch an eine 24/7 Dienstleistungsmentalität gewöhnt. Sie erwarten, dass ihre Fahrschule rund um die Uhr auf allen Kommunikationskanälen erreichbar ist und verstehen nicht, warum wir keine Fahrstunden an Sonn- und Feiertagen anbieten (dürfen). Fahrschulen, die im google ranking erst auf Seite zwei auftauchen, die Anfragen nicht binnen weniger Stunden beantworten oder gar telefonisch nicht ganztags erreichbar sind, gehen im Wettbewerb schneller unter als Eis in der Sonne schmilzt.

Dann sind da die digitalen Lernmedien, die online-Fahrlehrerkalender, die social-media Kanäle, die Ausbildung mit Simulatoren, die Ergänzung durch Lernvideos, online-Lernstandsanzeigen, online-Bewertungsportale u.v.m. Die Ausbildungswelt verlagert sich mit rasanter Geschwindigkeit in die Tiefen des World Wide Web. Das wird auch Auswirkungen auf den seit vielen Jahren unveränderten Theorieunterricht haben. Nicht nur aufgrund der digitalen Möglichkeiten, sondern auch aufgrund des Fahrlehrerschwunds und der zumeist in der Arbeitswelt unbeliebten Unterrichtszeiten am Abend, wird sich Theorieunterricht ebenfalls in das Netz verlagern, ja sogar verlagern müssen. Es werden vermutlich gewisse Präsenzzeiten in der Fahrschule verbleiben, aber starre 14 Einheiten à 90 Minuten im Fall des Ersterwerbs der Klasse B oder Beschränkungen auf 2 Unterrichte pro Tag kann es nicht mehr geben. Wahrscheinlicher ist, dass man das Erlernen von Regelwissen daheim erledigt und dann vielleicht zu Erörterung, Vertiefung und Wiederholung diffiziler Fragestellungen für einen ganzen Tag in die Fahrschule geht (z.B. in den Ferien oder an den Wochenenden).

Mit der Verdrängung des Verbrennungsmotors ändert sich auch die Fahrausbildung. Quelle: Pixabay
Mit der Verdrängung des Verbrennungsmotors ändert sich auch die Fahrausbildung. Quelle: Pixabay

Auch in der praktischen Ausbildung kann kein Stein auf dem anderen bleiben. Das heutige System mit seinen etwas lieblos vorgegebenen besonderen Ausbildungsfahrten und einem groben Rahmenplan wird den gewandelten Anforderungen nicht mehr gerecht. Denn die Voraussetzungen der Fahrschulkunden variieren in bislang nicht gekannter Weise. Nehmen wir dazu zwei Beispiele: Schülerin 1 legt an ihrem 17. Geburtstag ihre praktische Prüfung  in München ab und fährt dort das erste Jahr im Großstadtdschungel nur in Begleitung ihrer Mutter, die sich gerade einen BMW X5 als Plugin-Hybrid mit allen modernen Assistenzsystemen zugelegt hat. Auf der anderen Seite nehmen wir Schüler 2, der an seinem 18. Geburtstag in einem ländlichen Gebiet seine Fahrprüfung absolviert und fortan alleine ohne Begleitung in einem 16 Jahre alten Opel Corsa zwischen verschiedenen Dörfern verkehrt. Für diese beiden Fahrschüler sind im Grunde genommen zwei völlig verschiedene Ausbildungen notwendig. In den letzten Jahren haben sich viele Parameter verändert: Begleitung oder nicht, urbanes oder ländliches Umfeld, privater oder beruflicher Einsatz, Automatikgetriebe oder Schaltwagen, Assistenzsysteme vorhanden oder nicht, Verbrennungs- oder Elektromotor usw. Die Varianz ist so groß geworden, dass die heutigen gesetzlichen Grundlagen und die Voraussetzungen in den Fahrschulen längst nicht mehr ausreichen, um alle Bedürfnisse zu erfüllen.

Um sich dem Wandel anzupassen, liegt die eigentliche Herausforderung in den Fahrschulen und in der Fahrschülerausbildungsordnung. Lasst uns daher die Reform des Fahrlehrergesetzes nun als einen ersten Schritt begreifen, auch wenn uns nicht immer alles passt, was dort verankert ist. Und lasst uns dann die eigentliche Arbeit anpacken, die vor uns liegt und die wirklich große Auswirkungen auf Ausbildungsqualität und Verkehrssicherheit haben wird.   

 

 

In den letzten Wochen war immer wieder spekuliert worden, ob die große Reform des Fahrlehrerrechts überhaupt noch kommen würde. Dank der nun erfolgten Versendung des Referentenentwurfs an die Verbände ist klar, dass es Bundesverkehrsminister Dobrindt ernst meint und noch in dieser Legislaturperiode eine Verabschiedung des neuen Fahrlehrergesetzes anstrebt.

Erfreulicherweise haben sich die Beamten im Verkehrsministerium von den zahlreichen Attacken gegen das Vorhaben nicht beirren lassen, sondern haben Mut, Weitsicht, aber auch Augenmaß bei der Neufassung des Gesetzes bewiesen. So können zum Beispiel insbesondere kleine Fahrschulen von den neu geschaffenen Kooperationsmöglichkeiten profitieren, während größere Fahrschulen hingegen die nicht mehr ganz so eng gefasste Zweigstellenbeschränkung schätzen werden. Den Schwerpunkt der Reform bilden wie erwartet die Entbürokratisierung sowie erleichterte Zugangsvoraussetzungen zum Fahrlehrerberuf. Genau genommen waren alle Punkte, die das Reformpapier nun enthält, seit vielen Monaten bekannt und stellen keine Überraschung mehr dar. Bemerkens- und vor allem lobenswert ist allerdings, dass trotz des heftigen Gegenwinds, vor allem auf dem Verkehrsgerichtstag in Goslar, die Autoren des Gesetzes ihrer Linie treu geblieben sind und die Reform nicht unnötig im Vorfeld verwässert haben. Es wäre angesichts der vielen politischen Herausforderungen vermutlich ein Leichtes gewesen, das ganze Projekt sang- und klanglos untergehen zu lassen. Aber die Ministerialen haben Wort gehalten und sind gewillt, der Fahrschulbranche einen neuen politischen Rahmen zu geben, in dem sich die Qualität der Ausbildung aber auch die wirtschaftliche Situation verbessern lassen und in dem hoffentlich auch wieder mehr Menschen für den Beruf gewonnen werden können.

Es steht zu befürchten, dass bis zur Verabschiedung des Gesetzes im Bundestag um einzelne Maßnahmen wie den Wegfall des Tagesnachweises oder den Verzicht auf die Klassen A und CE als Zugangsvoraussetzung zum Fahrlehrerberuf noch harte Auseinandersetzungen geführt werden. Wünschens- oder vielmehr empfehlenswert aber wäre, dass sich nun alle Interessenvertreter zusammenraufen und der Reform eine Chance geben, ohne sich in rückwärts gewandten Debatten zu verlieren. Gewiss ist es nicht immer leicht, sich von lieb gewonnen Regelungen und alten Gewohnheiten zu verabschieden, um neue Wege beschreiten zu können. Aber die existenziellen Herausforderungen der Fahrschulbranche sind viel weitreichender, als dass wir es uns leisten könnten, uns einer Erneuerung zu verweigern.

Sicherlich sollten die Interessenvertreter noch einmal mit kühlem Kopf und ruhigem Gemüt den ein oder anderen Punkt im Ministerium erörtern und diskutieren. So könnte man beispielsweise einwenden, dass die betriebswirtschaftliche Ausbildung für angehende Fahrschulinhaber immer noch zu stiefmütterlich behandelt wird, dass die zusätzlichen Fortbildungspflichten zu neuerlichen Belastungen führen oder dass für eine Fahrlehrerlaubnis in den Nutzfahrzeugklassen ein vollständiger Verzicht auf Fahrpraxis zu hinterfragen ist. Es muss aber allen Beteiligten auch klar sein, dass es nicht Aufgabe der Politik sein kann und darf, Einzelinteressen zu berücksichtigen oder bestimmte Strukturen zu bevorzugen oder zu benachteiligen. Die Politik darf vielmehr nur einen allgemeingültigen Rahmen setzen, der dem gesamtgesellschaftlichen Interesse verpflichtet ist und dem ist das Ministerium nun nachgekommen.

Die Fahrlehrerschaft ist daher gut beraten, schon jetzt den Blick nach vorne zu richten, um die neuen Bedingungen für die Lösung der strukturellen Probleme zu nutzen. Denn der dramatische Fahrlehrermangel in diesem Land wird nicht allein durch die Änderung eines Gesetzes bekämpft. Niemand sollte sich der Illusion hingeben, dass mit dem Gesetz die Fahrlehrerfachschulen mit dringend benötigtem Nachwuchs geflutet werden. Denn die Politik kann Zukunftsfähigkeit nur „ermöglichen“, sie dann schlussendlich auch „herzustellen“ ist Aufgabe der Unternehmen, der Verbände und der Fahrlehrerschaft. Auf dem hart umkämpften Markt der Fachkräfte müssen Fahrschulen lernen, um geeignete Köpfe zu werben und sich dann auch an der Finanzierung der Ausbildung zu beteiligen. Die Politik hat ihre Hausaufgaben nun zunächst erledigt, jetzt müssen wir als Fahrlehrer selbiges tun.