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Konzernfahrschule

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Die gute Nachricht vorweg lautet, dass es nun endlich gelungen ist, die Reform des Fahrlehrerrechts erfolgreich abzuschließen. Denn nach der Einigung auf zahlreiche Änderungsanträge im Verkehrsausschuss dürfte die Abstimmung über das Gesetz im Bundestag am 30. März nur noch eine Formsache sein. Doch diese Änderungen haben es in sich und das ganze Reformprojekt nochmal kräftig durchgeschüttelt. Ab sofort können sich Fahrschulen, Fahrlehrer und Ausbildungsstätten auf die neuen Regelungen ab dem 1. Januar 2018 vorbereiten. Denn die zuvor noch geplanten Übergangsvorschriften wurden glücklicherweise gestrichen, so dass es keine unbegründbaren Verzögerungen mehr gibt und alles tatsächlich zum Jahreswechsel startet. 

Die Rückkehr der 495 Minuten

Lange Zeit sah es so aus, als ob es der Gesetzgeber bei einer allgemeinen Formulierung zu der Arbeitszeit von selbständigen Fahrlehrern belassen würde. Doch die Abgeordneten haben sich auch auf Druck mehrerer Verbände hin dann doch dazu durchgerungen, die 495-Minuten Regelung wieder im neuen Gesetz zu übernehmen. Zu groß war die Angst, ein Einfallstor für diejenigen zu schaffen, die verantwortungslos und zeitlich hemmungslos praktische Fahrstunden geben wollen. Realistisch betrachtet wird auch heute diese Grenze oftmals überschritten. Aber durch die Erwähnung im Gesetz wollte man zumindest die Hürden möglichst hoch belassen und kein Ungleichgewicht gegenüber angestellten Fahrlehrern schaffen, die dem Arbeitszeitgesetz unterliegen.  Die Wiederaufnahme der 495 Minuten Grenze wird aber auch große Konsequenzen für die Überwachung haben. Diese sollte eigentlich in Richtung der Überprüfung von fachlicher und pädagogischer Qualität entwickelt werden. Da die Entbürokratisierung des Fahrlehrerwesens nun jedoch eher in homöopathischer Dosis erfolgt und weiterhin genaue Aufzeichnungen geführt werden müssen, ist davon auszugehen, dass der Schwerpunkt auch in Zukunft bei der Formalüberwachung liegen wird, zumal nach dem aktuellen Gesetzgebungsverfahren noch niemand so genau weiß, wie die pädagogische Überwachung aussehen wird und von wem sie wie zu welchen Kosten ausgeführt werden soll. Die dazugehörigen Verfahren liegen wieder in der Verantwortung der Bundesländer, so dass es wohl noch eine ganze Weile dauern wird, bis in dieser Frage Klarheit herrscht.

Die Angst vor der Konzernfahrschule

Im ursprünglichen Entwurf des Verkehrsministeriums war zunächst geplant, keine konkreten Angaben zur Anzahl möglicher Zweigstellen zu machen, um dem derzeitigen Strukturwandel der Branche gerecht zu werden. Doch die ständig vorgebrachten Warnungen vor Marktwirtschaft und vor dem vermeintlichen Aufkommen gigantischer Konzernfahrschulen wurden schließlich auch erhört. Angesichts der geringen Renditen und des erdrückenden Fahrlehrermangels ist es zwar völlig unrealistisch, dass ADAC, Aldi oder andere ein großes Fahrschulfilialsystem hochziehen würden, da man dort normalerweise des Rechnens fähig ist und man kaum ohne Aussicht auf Personal und Gewinn ein solches Projekt anstoßen würde. Doch schon die bloße Möglichkeit war manchen zu viel, weshalb der Ruf nach protektionistischen Maßnahmen laut wurde. So heißt es nun im Gesetz, dass eine Zahl von 10 Zweigstellen nicht überschritten werden soll. Allerdings wird in der Gesetzesbegründung explizit vermerkt, dass von dieser Sollvorschrift abgewichen werden darf. Ich selbst habe mich im gesamten Reformprozess immer wieder dafür stark gemacht, dass man größere Fahrschuleinheiten genau dann zulässt, wenn sie unter Beweis stellen, dass sie ihrer Verantwortung gerecht werden können. Umso erfreulicher ist, wenn der Gesetzgeber nun genau diesen Gedanken aufgenommen hat, wenn er sagt, dass mehr als 10 Zweigstellen dann möglich sind, wenn eine Fahrschule geeignete Nachweise erbringt, beispielsweise in Form zertifizierter und erfolgreich angewandter Qualitätsmanagementsysteme. So gibt es zwar nun weiterhin eine recht eng gefasste Zweigstellenbegrenzung, aber immerhin besteht eine Öffnungsklausel genau für diejenigen Fahrschulen, die nachweislich  zeigen, dass sie auf eine hohe Ausbildungsqualität Wert legen. 

Kooperation light

Ein wesentlicher Meilenstein des Gesetzes sollte die Schaffung von Kooperationsmöglichkeiten zwischen Fahrschulen sein. Damit wollte man eigentlich erreichen, dass kleinere Fahrschulen, gerade wenn sie zum Beispiel nur über die Fahrlehrerlaubnis der Klasse BE verfügen, mit anderen Fahrschulen dahingehend zusammenarbeiten können, dass sie einen Teil der Ausbildung (z.B. Klasse A) vergeben können, ohne den Kunden wegschicken zu müssen. Durch mehr Auslastung und bessere Kundenbindung hätten die kleinen Fahrschulen genau davon profitiert und für andere wäre es vielleicht lohnend geworden, sich auf eine Klasse zu spezialisieren und so bestimmte Nischen zu besetzen. Dem wurde aber dadurch ein Riegel vorgeschoben, dass „Auftrag gebende und Auftrag nehmende Fahrschule“ jeweils über die Fahrschulerlaubnis des zu übertragenden Ausbildungsteils verfügen müssen. Somit kann eine reine BE Fahrschule also gerade nicht einen Schüler annehmen, der die Klassen A und B machen will und den Anteil A an eine kooperierende Fahrschule weitergeben. Damit ist das ursprüngliche Ziel der Kooperation verfehlt. Vielmehr wird es nun zu einem reinen Instrument für größere Fahrschulen mit einer Erlaubnis für mehrere Klassen, die bei Überlastung einen Teil der Ausbildungen an kleinere Fahrschulen abgeben können. Statt auf Augenhöhe miteinander kooperieren zu können, werden vielmehr größere Platzhirsche die Konditionen diktieren können. Damit wird aus der Kooperation in Wirklichkeit eine Art neues Subunternehmertum, wie man es z.B. aus der Logistikbranche kennt.  

Teilzeitausbildung

Zur großen Überraschung vieler wurde nun auch die Möglichkeit geschaffen, die Fahrlehrerausbildung in Teilzeit durchzuführen. Denkbar ist zudem eine modular strukturierte Ausbildung mit fortlaufendem Einstieg. Damit wollte der Gesetzgeber eine weitere Hürde für die Fahrlehrerausbildung abbauen. Es lässt sich allerdings nur schwer abschätzen, ob es wirklich hinreichend großen Bedarf für Fahrlehrerausbildungen gibt, die sich inklusive Praktikum über mehrere Jahre hinweg erstrecken. Für die Ausbildungsstätten ist diese Änderung aber zweifelsohne eine große Herausforderung, denn sie werden in einen Wettbewerb um neue Ausbildungskonzepte geraten und ihre Angebote neu strukturieren müssen. Wenn auf diese Weise vielleicht mehr Menschen Zugang zum Fahrlehrerberuf erhalten, wäre das angesichts des völlig ausgetrockneten Fahrlehrermarkts sicher zu begrüßen.

Freie Mitarbeiter

Unerwartet wurde dann noch das ursprünglich geplante Verbot einer freien Mitarbeiterschaft von Fahrlehrern gestrichen. Dies ist insofern schwer nachzuvollziehen, als sich bei der offiziellen Verbandsanhörung im Bundestag alle geladenen Verbände für dieses Verbot ausgesprochen haben und auch in zahlreichen Gesprächen mit Abgeordneten sich niemand so recht für die freie Mitarbeiterschaft erwärmen wollte. Aber hinter den Kulissen scheint sich die Interessenlage dann doch in den letzten Abstimmungen verändert zu haben. 

Das Ergebnis

Die ganz große – von manchen erhoffte und von anderen befürchtete – Revolution ist es nun schlussendlich nicht geworden. Die zuständige Referatsleiterin im Bundesverkehrsministerium, Renate Bartelt-Lehrfeld, hat allerdings  eine beeindruckende und hoch ambitionierte Reformagenda auf den Weg gebracht, die ihrem Haus wahrlich zu Ehren gereichte. Doch auch sie wird sich bewusst gewesen sein, dass in solch ehrgeizigen Reformprojekten im Laufe der Zeit der ein oder andere Kompromiss eingegangen werden muss, vor allem wenn Vertreter von Verbänden, Bundesländern oder der Politik zum Teil ganz unterschiedliche Vorstellungen haben. Gleichwohl wird der längst stattfindende Strukturwandel der Fahrschullandschaft behutsam unterstützt und das angestaubte Fahrlehrerrecht modernisiert. Vor allem trägt die Reform aber dem erdrückenden Fachkräftemangel Rechnung. Sie bietet die große Chance, mehr Menschen für den Fahrlehrerberuf zu gewinnen. Denn Zugangshürden wurden abgesenkt und gleichzeitig die Ausbildungsqualität erhöht. Jetzt ist es an den Fahrschulen, sich anzustrengen und neue Fachkräfte auf dem heiß umkämpften Arbeitsmarkt anzuwerben bzw. für eine Ausbildung zu gewinnen. Die Politik hat nur den Rahmen geschaffen, aber die Umsetzung obliegt den Fahrschulen selbst. Hoffen wir, dass die Fahrschulwelt die Chancen ergreift, die das neue Gesetz ab 2018 bieten wird.  (Weitergehende Informationen zur Stellungnahme der Verbände und das Wortprotokoll der Anhörung finden sich hier auf den Seiten des Bundestags.)

 

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In der zum Teil sehr emotional geführten Debatte um die anstehende Reform des Fahrlehrerrechts lässt vor allem die Frage nach der Betriebsgröße von Fahrschulen die Gemüter immer wieder besonders hochkochen. Die Auseinandersetzung um kleine, mittlere oder große Fahrschulen ist dabei allerdings überflüssig wie ein Kropf, ist sie doch meist geprägt von Unterstellungen und Annahmen, denen es an Substanz mangelt. So wird auf der einen Seite gerne das Schreckgespenst einer bösen Konzernfahrschule bemüht, die angeblich alle anderen Fahrschulen auf einen Schlag hinwegfegen wird, während auf der anderen Seite kleine Fahrschulen als Schwarzgeldklitschen verunglimpft werden, bei denen alles nichts außer Lug und Trug sei.

Solche pauschalen Urteile sind nicht nur ungerecht, sie vergiften auch völlig unnötigerweise das Klima der Diskussion. Verkannt wird dabei vor allem, dass sich die Situation des Fahrschulmarkts radikal gewandelt hat und wir heute vor ganz anderen Probleme stehen als noch vor wenigen Jahren. Vorbei sind die Zeiten, als Fahrschulen mittels ruinöser Preiskämpfe um Kunden wetteifern mussten. Vorbei sind die Zeiten, als es ein Überangebot an Fahrlehrern gab und die Fahrschulkunden noch prompt bedient werden konnten. Heute ist es leichter, ein Goldnugget im Schwarzwald zu finden als einen Fahrlehrer auf dem freien Markt. Gerade in Ballungsgebieten ist es inzwischen normal, dass ein Fahrschüler nach der Anmeldung viele Wochen auf seine erste Fahrstunde warten muss und sich die Ausbildung selbst dann über Monate zieht, weil schlicht das Personal fehlt.

In einem solchen Marktumfeld gibt es eigentlich keinen Grund mehr, Ängste zu schüren oder einen einzelnen Fahrschultypus zu bevorzugen. Denn in einer Frage sind sich stets alle institutionellen Vertreter einig, nämlich dass die Qualität der Ausbildung im Vordergrund stehen muss. Und diese Ausbildungsqualität hängt nicht von der Größe des Betriebes ab, sondern von ganz anderen Faktoren. Eine fundierte Ausbildung, eine gesunde Einstellung zum Beruf, eine adäquate finanzielle Situation, eine Anerkennung der eigenen Leistung und geordnete Arbeitsbedingungen, die eine Teilhabe am gesellschaftlichen Leben in einem stabilen sozialen Umfeld ermöglichen, sind die Schlüsselfaktoren für eine qualitativ hochwertige Fahrausbildung. Grundsätzlich lassen sich all diese Faktoren in allen Betriebsgrößen verwirklichen, unabhängig davon, ob ein Fahrschulinhaber alleine ist oder mit 10, 100 oder 1000 Mitarbeitern hantiert. Natürlich unterscheiden sich die Strukturen solcher Betriebe. Inhaber kleiner Fahrschulen zum Beispiel in ländlichen Gebieten haben den Vorteil, all ihre Kunden persönlich zu kennen. Sie sind häufig eingebettet in die Gemeinschaft, sind aktiv in Vereinen und Verbänden. Wenn solche Inhaber ihren Job nicht ordentlich erledigen, bekommen sie das ganz schnell ganz persönlich zu spüren, wohingegen sie sich durch eine gute Arbeit ein Vertrauensverhältnis aufbauen können, was ihnen Zeit ihres Arbeitslebens Anerkennung und ein gutes Auskommen ermöglichen kann. Je größer eine Fahrschule hingegen wird, desto mehr ist sie auf professionelle Verwaltungsabläufe angewiesen, mit der sie die höhere Kundenanzahl bewältigen kann. Hier sind strukturierte Prozesse und ein Management auf verschiedenen Ebenen nötig, um eine hohe Ausbildungsqualität zu garantieren, auch wenn die Führungsebene nicht mehr jeden einzelnen Kunden persönlich kennen kann.

Am Ende ist es aber immer der einzelne Fahrlehrer im Auto oder im Unterrichtsraum, der nicht nur für die Qualität der Ausbildung einsteht, sondern auch seine Firma repräsentiert und damit über Erfolg oder Misserfolg entscheidet. Weder die Kleinstfahrschule noch der Großkonzern haben eine Überlebenschance, wenn nicht die Arbeit am und mit dem Kunden stimmig ist. Somit gilt es, endlich von allen Seiten die Existenzberechtigung aller Fahrschultypen uneingeschränkt anzuerkennen und sich vielmehr darauf zu konzentrieren, dass die oben genannten Schlüsselfaktoren bestmöglich verwirklicht werden können. Denn nur mit diesen lässt sich das übergeordnete Ziel der größtmöglichen Verkehrssicherheit im Rahmen der Ausbildung anstreben.

Dazu sei abschließend auch gesagt, dass es nicht Aufgabe der Politik sein kann und darf, mit rechtlichen Mitteln auf die künftige Betriebsgröße von Fahrschulen Einfluss zu nehmen. Vieles deutet darauf hin, dass die bisherigen Regelungen zu den Rechtsformen aber auch der Zweigstellenbeschränkung aus verfassungs- und europarechtlichen Erwägungen heraus nicht mehr haltbar sind. Wenn daher der Istzustand nun von der großen Reform der Fahrlehrerrechts korrigiert wird, um den herrschenden rechtlichen Rahmenbedingungen und dem Prinzip der sozialen Marktwirtschaft gerecht zu werden, dann sollten wir das weniger mit harscher Kritik als vielmehr der gebotenen Zustimmung begleiten. Denn am Ende sind es wir als Fahrlehrer, die für die Qualität der Ausbildung sorgen und nicht die Frage, wie viele Zweigstellen eine Fahrschule unterhält.