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Berufskraftfahrerqualifikation

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Nach 15 Jahren hat die EU nun die bisherige Richtlinie für die Aus- und Weiterbildung von Kraftfahrern (2003/59/EG) durch eine neue ergänzt, welche bereits im April im Amtsblatt der EU veröffentlicht wurde und deren gesamter Text  unter EU 2018/645 eingesehen werden kann. Die Moving mit ihrem Präsidenten Jörg Michael Satz hatte deshalb zu einem Expertenforum nach Berlin eingeladen, um diese Richtlinie zu diskutieren und Forderungen an die deutsche Politik anzudenken, wie jene in nationales Recht umgesetzt werden soll. Dabei hat sich gezeigt, dass noch viele Fragen zu klären sind, bis dann spätestens zum 23.5.2020 das neue Recht in Deutschland verankert sein muss.

Der Leiter der Lehr- und Lernmedien beim Verlag Heinrich Vogel, Ralf Vennefrohne, präsentierte den Teilnehmern die wesentlichen Neuerungen, deren Schwerpunkt im Bereich der Digitalisierung angesiedelt ist. So soll es nach den Vorstellungen der EU künftig möglich sein, bis zu 12 der insgesamt 35 Stunden in der Weiterbildung als E-Learning anzubieten oder auch Simulatoren einzusetzen. Gleiches gilt auch für die beschleunigte Grundqualifikation, wobei hier bislang nur unbestimmt von einem „Teil“ der Ausbildung gesprochen wird, so dass noch nicht klar ist, wie viel Anteil genau das E-Learning tatsächlich haben soll oder darf. Auch wie dieses inhaltlich gestaltet sein wird oder wie die notwendige Identifizierung des Weiterbildungteilnehmers sichergestellt werden soll, ist noch ungeklärt.

Beschlossen hingegen ist die Einführung eines zentralen elektronischen Registers, im Artikel 10a als Durchsetzungsnetz bezeichnet, über das die Kontrollbehörden ab dem 23.5.2021 europaweit Zugriff erhalten sollen auf „ausgestellte und entzogene Befähigungsnachweise“. Sollte dieses nach holländischem Vorbild aufgebaut werden, so ist auch denkbar, dass Ausbildungsstätten künftig ihre Teilnehmer an der Weiterbildung und die absolvierten Module direkt in diesem System anmelden. 

Auch die Inhalte haben ein update erhalten und wurden um Themen wie die Verwendung von Fahrerassistenzsystemen erweitert. Ein neuer Kenntnisbereich 1.3a widmet sich speziell den Risiken im Straßenverkehr und zielt stark auf Themen wie Witterungsbedingungen, Ablenkung und Stress ab, die es als Gefahrenquellen zu erkennen gilt. 

Vermutlich um die zeitliche und finanzielle Belastung von Fahrern und Unternehmen zu verringern, sieht die Richtlinie vor, dass künftig auch andere Fortbildungen wie beispielsweise ADR Kurse auf die BKF Weiterbildung angerechnet werden können. Wer demnach eine ADR Fortbildung besucht, müsste dann nur noch vier Mal zur Berufskraftfahrerweiterbildung erscheinen. Die einzelnen Mitgliedstaaten haben allerdings freie Hand, ob sie von dieser Möglichkeit Gebrauch machen wollen.

Etwas verunglückt erscheinen in der Richtlinie die deutlich erweiterten Ausnahmen von Personen, die erst gar nicht unter die Richtlinie fallen. Klar formuliert ist noch, dass künftig grundsätzlich Unternehmen im Gartenbau sowie der Forst-, Fischerei- und Landwirtschaft von den Regelungen befreit sind. Erfreulich ist auch, dass die oft umstrittene Frage, ab wann die Fahrtätigkeit Hauptbeschäftigung ist, zahlenmäßig definiert und mit 30% angegeben wurde. Es finden sich allerdings auch schwer verdauliche Passagen wie in Artikel 2 , Abs. 2:
Diese Richtlinie gilt nicht, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind:

a) wenn Fahrer von Fahrzeugen im ländlichen Raum zur Versorgung des eigenen Unternehmens des Fahrers aktiv sind.
b) Fahrer keine Beförderungsleistungen anbieten und
c) der Mitgliedstaat die Beförderung als gelegentlich und für die Straßenverkehrssicherheit unbedenklich einstuft.

Hier sind die einzelnen Mitgliedsstaaten gefordert, passende Definitionen zu finden, die vermutlich jedoch von Land zu Land sehr unterschiedlich ausfallen werden, was der eigentlich gewollten Vereinheitlichung zuwider läuft. 

Gerade der letzte Bereich zeigt eindrucksvoll, dass es noch ein weiter Weg ist, bis die Richtlinie in Deutsches Recht gegossen ist. Daher sind alle in der Berufskraftfahrerausbildung beteiligten Verbände und Institutionen nun gefordert, die anstehende Umsetzung aktiv zu begleiten und geeignete Vorschläge zu erarbeiten, um im Bestfall im Verkehrsministerium Gehör zu finden, damit wir ab 2020 auf ein solides rechtliches Fundament stoßen.

 

Beitragsbild: Jaroslav Paächy sr/shutterstock.com