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In den letzten Wochen und Monaten wurde die Diskussion um den Ausbau der Elektromobilität vor allem in den sozialen Medien mit zunehmender Härte und viel Polemik geführt. Hier scheint sich unter anderem der Frust all derer zu entladen, die angesichts des schnellen technischen Wandels und angesichts der rechtlichen Kapriolen um Fahrverbote, aber auch angesichts immer neuer Enthüllungen von mehr oder weniger betrügerischen Geschäftspraktiken der Autohersteller zutiefst verunsichert und verärgert sind. Wer sich vor wenigen Jahren in gutem Glauben einen neues Dieselfahrzeug gekauft hat und mühsam Jahr für Jahr Zins und Tilgung in der Finanzierung stemmt, der lässt sich nicht so leicht für ein neues Elektromobil begeistern, sondern hadert verständlicherweise vielmehr mit aktuellen Fahrverboten und finanziell belastendem Wertverlust.

Gleichzeitig dreht sich die bislang so vertraute Autowelt von Tag zu Tag schneller, bis manch einem schwindlig wird. Der Otto Normalverbraucher sieht sich heute schon mit High-Tech-Fahrzeugen konfrontiert, deren vielfältige Funktionen er kaum noch kennt, versteht oder einsetzen kann und muss sich mit immer neuen Antriebs- und Getriebeformen oder neuen Assistenzsystemen auseinandersetzen. Da verwundert es nicht, wenn die Sehnsucht nach der „guten alten Autowelt“ wächst, in der alles einfacher und übersichtlicher war, und gleichzeitig eine gewisse Skepsis gegenüber den neuen Entwicklungen entsteht. Gleichwohl darf das aber auch kein Grund sein, die Transformation der Mobilität in Bausch und Bogen zu verdammen und diese mit unredlichen Argumenten zu bekämpfen. Daher gilt es, die Debatte wieder ein wenig zu versachlichen und nüchtern Chancen und Risiken gegeneinander abzuwägen.

Manch einer sehnt sich nach der „guten alten Zeit“ einfacher und schlichter Fahrzeuge zurück. Doch die Zukunft sieht anders aus. Bild: Volkswagen AG

Beginnend bei den Kosten der Elektroautos hat der ADAC zur Überraschung vieler festgestellt, dass bereits heutige batteriebetriebene Fahrzeuge in der Vollkostenrechnung günstiger sein können als vergleichbare Verbrenner, wenn nicht nur Anschaffung, sondern auch Betrieb und Wartung mit in die Rechnung einbezogen werden. So schlägt laut der Berechnungen des ADAC (Veröffentlichung vom 31.10.18) der Hyundai Ioniq Elektro (88kW) mit 49 Cent/km zu Buche, während es der vergleichbare Hyundai i30 Kombi 1.0 T-GDI (88 kW) auf 51,4 Cent/km bringt. Beim VW Golf liefern sich die Elektroversion und der vergleichbare Benziner ein Kopf an Kopf Rennen, das letzterer mit gerade einmal 0,4 Cent/km für sich entscheidet. Bedenken wir nun, dass Europa erst in den Startlöchern zur Massenproduktion steht, dass in den nächsten Jahren bei den Batterien noch große Technologiesprünge zu erwarten sind (SZ vom 15.10.18) und dass auch Recycling und Weiterverwendung verbrauchter Batterien noch ganz am Anfang stehen, dann werden aller Voraussicht nach Skaleneffekte und Effizienzgewinne dafür sorgen, dass das Elektroauto bei den Kosten pro gefahrenem Kilometer Stück für Stück besser wird gegenüber herkömmlichen Verbrennern.

Von den Gegnern der Elektromobilität wird weiterhin gerne deren Ökobilanz kritisiert und auf die energieintensive Batterieproduktion sowie die Probleme bei der Gewinnung von Elementen wie Kobalt oder Lithium verwiesen. Dieses Manöver ist allerdings allzu durchsichtig und unglaubwürdig. Schon seit vielen Jahren nutzen all die Kritiker Smartphones, Laptops und viele andere technische Geräte, die zum Teil auch in Autos mit Verbrennungsmotor eingebaut werden und deren Batterien ebenso mit verachtenswerter Kinderarbeit gefördertes Kobalt aus dem Kongo enthalten. Dass diese Kritiker jetzt urplötzlich aus Gewissensgründen privat auf den Einsatz jeglicher Lithium-Batterien verzichten, dürfte bezweifelt werden. Zumal auch die Frage zu stellen wäre, wo denn diese Kritiker sind, wenn es um Ölförderung, Öltransport und Ölkatastrophen geht. Denn wer auf der einen Seite den Lithiumabbau in Chile aus Umweltschutzgründen attackiert, der muss gleichzeitig auch die ölverschmierten Strände mit all den Tierkadavern vor Augen behalten, wie wir sie allzuoft nach Havarien von Öltankern oder Ölplattformen erleben müssen.

Statt sich aber damit zu beschäftigen, welche Technik mehr Umweltprobleme mit sich bringt, sollte es vielmehr darum gehen, diese Probleme einzudämmen. Je weniger Öl gefördert werden muss und je weniger Kobalt aufgrund der technischen Weiterentwicklung benötigt wird, desto besser ist es für Mensch und Umwelt. Richtig ist aber auch, die Probleme nicht zu verschweigen, um sie dann konsequent anpacken zu können. Ein bemerkenswerter Ansatz dabei ist zum Beispiel die Initiative von Ford und IBM, die unter Einsatz modernster Blockchaintechnologie Abbau und Verarbeitung von Kobalt ethisch und sozial verträglich gestalten wollen (bizz-energy vom 18.1.19). Gleichzeitig wird auch intensiv daran geforscht, ganz unterschiedliche Batterietypen ganz ohne Kobalt für unterschiedliche Einsatzzwecke zu entwickeln, die beispielsweise mit Magnesium oder Natrium arbeiten, bei deren Gewinnung nicht solche Probleme anfallen. Zugegebenermaßen wird es noch mindestens bis zur Mitte des nächsten Jahrzehnts dauern, bis solche neue Typen großindustriell einsetzbar sind, aber es ist doch völlig unbestritten, dass die Umstellung des Energie- und Mobilitätssystems auf Speichertechnologie Jahrzehnte dauern wird, was jedoch kein Grund ist, heute den Kopf in den Sand zu stecken.

Zerstörung eines Naturparadieses durch eine Ölpest auf Koh Samet in Thailand 2013. Gewinnung, Verarbeitung und Handel der Rohstoffe und mögliche Konsequenzen müssen in allen Fällen berücksichtigt werden. Bild: Tigergallery/shutterstock.com

Ähnlich verhält es sich mit der Argumentation beim CO2-Ausstoß. Natürlich benötigt die Batterieproduktion viel Energie und natürlich wollen Batterien auch tausende Male frisch mit Strom befüttert werden. Und in der Tat hängen da heute je nach Land und Standort noch CO2-intensive fossile Energieträger hintendran. Dies führt dazu, dass die CO2-Bilanz je nach Perspektive und Rahmenbedingungen unterschiedlich gut oder schlecht ausfällt und die Vorteile gegenüber Verbrennungsmotoren mal mehr oder mal weniger groß bewertet werden. Dies ist allerdings auch kein Argument gegen die Elektromobilität, sondern vielmehr ein Argument dafür, die Stromproduktion konsequent weiter in Richtung erneuerbare Energien umzustellen. Der jüngst gefundene Kompromiss zum Ausstieg aus der Kohleenergie (z.b. Welt vom 26.1.19) ist dazu ein Ansatz. Denn mit jedem abgestellten Kohlenmeiler verbessert sich auch in Deutschland die Umweltbilanz des Strommixes und wenn wir mithilfe des Einsatzes von Speichertechnologie und smart grids die Grundlastfähigkeit der erneuerbaren Energien stärken, dann steuern wir auf eine klimafreundliche Stromproduktion zu, ohne dass irgendwo die Lichter ausgehen werden. Und da das Potenzial erneuerbarer Energien immer noch nur bruchstückhaft genutzt wird, ist auch die Sorge, man könne damit nicht genügend Strom für die Elektromobilität herstellen, schlicht unbegründet. Nicht zu vergessen ist in dem Gesamtzusammenhang, dass Elektrofahrzeuge lokal vor Ort unbestrittenerweise emissionsfrei unterwegs sind, was sich positiv auf die Luftqualität vor allem in Städten auswirkt und Diskussionen um Fahrverbote wegen NOX-Emissionen beendet. Eine sehr schöne Übersicht über die tatsächlichen Zahlen hinsichtlich CO2-Bilanz und Strombedarf liefert auch die Wirtschaftswoche über „die Mythen der E-Auto Kritiker“ vom 24.1.2019

Selbst bei der Angst vor zu leisen Fahrzeugen wurde inzwischen eine Lösung gefunden. Elektroautos müssen künftig im Langsamfahrbereich bis 20 km/h autoähnliche Geräusche produzieren, damit sie von anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere Radfahrenden und Fußgängern wahrgenommen werden können, um Gefährdungen zu vermeiden. Oberhalb dieses limits dürfen sie dann ihren Vorzug der Geräuscharmut voll ausspielen, was gerade von Menschen, die an Durchgangsstraßen wohnen, sehr geschätzt werden dürfte.

Moderne Elektroautos – leise, hoch effizient und sehr dynamisch. Bild: Volkswagen AG

Eine große Hürde allerdings bleibt und das ist die fehlende Ladeinfrastruktur, deren Aufbau Deutschland schlicht und ergreifend verpennt hat. Hier braucht es tatsächlich noch einen gewaltigen Kraftakt, an dem Politik, Autohersteller, Unternehmen, Institutionen und Zivilgesellschaft gemeinsam mitwirken müssen, damit das Elektroauto nicht dem Häuslebesitzer im Grünen mit eigener Garage vorbehalten bleibt. Der wenngleich auch oftmals unbegründeten Reichweitenangst kann nur sinnvoll begegnet werden, wenn die Besitzer von Elektrofahrzeugen die Gewissheit haben, nicht aufgrund von einem Mangel an Ladestationen eines Tages irgendwo liegen zu bleiben. Gleichzeitig muss der Ladevorgang so komfortabel, schnell und sicher gestaltet sein, dass der Autobesitzer das Laden nicht als Belastung empfindet. Hier herrscht ohne Zweifel Nachholbedarf. Aber auch das ist kein Grund gegen die Elektromobilität, sondern ein Argument dafür, den berühmten Hintern hochzukriegen und in den nächsten Jahren ein flächendeckendes Ladenetz zu errichten.

Manche verweisen an dieser Stelle gerne auch auf die Alternativen in Form von Brennstoffzellenfahrzeugen oder Fahrzeugen, die mit synthetisch hergestellten Kraftstoffen betrieben werden. Auch hier gibt es überhaupt keinen Widerspruch, da gerade diese beiden Alternativen Teil der Elektromobilität sind. Sowohl die Produktion des Wasserstoffs für die Brennstoffzellen als auch die Herstellung synthetischer Kraftstoffe läuft auf elektrischem Wege im Sinne eine power-to-gas Technologie. In beiden Fällen wird der für die Fortbewegung notwendige Strom nicht chemisch gespeichert in der Batterie mitgeführt, sondern im Vorfeld zu Herstellung des Energieträgers eingesetzt, der dann im Auto anstelle einer Batterie mitgeführt wird. Auch diese beiden Alternativen werden mit jedem zusätzlichen Prozentpunkt an regenerativer Stromproduktion ökologisch sinnvoller und sind nicht im eigentlichen Sinne eine Alternative, sondern eher eine Variation des Elektroautos. Daher gibt es auch keinen Grund Brennstoffzelle, synthetischen Kraftstoff und batteriebetriebene Fahrzeuge gegeneinander auszuspielen, sondern vielmehr zu erkennen, dass all diese Varianten ihre Berechtigung in dem sich wandelnden Mobilitätssystem haben.

Wer nach all dem immer noch zweifelt, dem sei ein Blick auf die weltweiten Investitionen in die Elektromobilität empfohlen, bei denen übrigens der VW Konzern zu den Vorreitern gehört. In den nächsten 5-10 Jahren werden laut einer erhellenden Grafik von Reuters (10.1.19) immerhin 300 Milliarden Dollar von Autoherstellern rund um den Globus investiert. Das ist nicht nur eine gewaltige Summe, sondern zeigt, dass in der ganzen Branche weltweit Einigkeit besteht, dass die Elektromobilität die Zukunftstechnologie ist, die für sie wirtschaftlich interessant ist. Fast die Hälfte dieser Summe landet in China, das Stück für Stück Europa abzuhängen scheint. Sicherlich sind die Unternehmen wie üblich daran interessiert, ihr Geld gewinnbringend zu investieren. Auch das ist ein klarer Beleg dafür, dass die Zukunft der Elektromobilität gehört. Die Frage angesichts mancher ideologischer Debatte in unserem Land ist daher weniger das ob, als vielmehr das wann. Denn wenn Deutschland glaubt, zögern und zaudern zu wollen, dann gehen die Investitionen und Arbeitsplätze eben nach China und wir schauen in die Röhre.

Da ist es doch besser, die Elektromobilität als Chance auch für unser Land zu begreifen, anstatt mit vorgeschobenen Argumenten und mit falsch verstandener Nostalgie eine Entwicklung aufhalten zu wollen, die längst Fahrt aufgenommen hat. In diesem Sinne sollten wir auf ideologische Grabenkämpfe verzichten und uns darauf konzentrieren, den Prozess der Umstellung auf Elektromobilität engagiert und mit Vernunft zu gestalten.

Beitragsbild: Volkswagen AG