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Die gute Nachricht vorweg lautet, dass es nun endlich gelungen ist, die Reform des Fahrlehrerrechts erfolgreich abzuschließen. Denn nach der Einigung auf zahlreiche Änderungsanträge im Verkehrsausschuss dürfte die Abstimmung über das Gesetz im Bundestag am 30. März nur noch eine Formsache sein. Doch diese Änderungen haben es in sich und das ganze Reformprojekt nochmal kräftig durchgeschüttelt. Ab sofort können sich Fahrschulen, Fahrlehrer und Ausbildungsstätten auf die neuen Regelungen ab dem 1. Januar 2018 vorbereiten. Denn die zuvor noch geplanten Übergangsvorschriften wurden glücklicherweise gestrichen, so dass es keine unbegründbaren Verzögerungen mehr gibt und alles tatsächlich zum Jahreswechsel startet. 

Die Rückkehr der 495 Minuten

Lange Zeit sah es so aus, als ob es der Gesetzgeber bei einer allgemeinen Formulierung zu der Arbeitszeit von selbständigen Fahrlehrern belassen würde. Doch die Abgeordneten haben sich auch auf Druck mehrerer Verbände hin dann doch dazu durchgerungen, die 495-Minuten Regelung wieder im neuen Gesetz zu übernehmen. Zu groß war die Angst, ein Einfallstor für diejenigen zu schaffen, die verantwortungslos und zeitlich hemmungslos praktische Fahrstunden geben wollen. Realistisch betrachtet wird auch heute diese Grenze oftmals überschritten. Aber durch die Erwähnung im Gesetz wollte man zumindest die Hürden möglichst hoch belassen und kein Ungleichgewicht gegenüber angestellten Fahrlehrern schaffen, die dem Arbeitszeitgesetz unterliegen.  Die Wiederaufnahme der 495 Minuten Grenze wird aber auch große Konsequenzen für die Überwachung haben. Diese sollte eigentlich in Richtung der Überprüfung von fachlicher und pädagogischer Qualität entwickelt werden. Da die Entbürokratisierung des Fahrlehrerwesens nun jedoch eher in homöopathischer Dosis erfolgt und weiterhin genaue Aufzeichnungen geführt werden müssen, ist davon auszugehen, dass der Schwerpunkt auch in Zukunft bei der Formalüberwachung liegen wird, zumal nach dem aktuellen Gesetzgebungsverfahren noch niemand so genau weiß, wie die pädagogische Überwachung aussehen wird und von wem sie wie zu welchen Kosten ausgeführt werden soll. Die dazugehörigen Verfahren liegen wieder in der Verantwortung der Bundesländer, so dass es wohl noch eine ganze Weile dauern wird, bis in dieser Frage Klarheit herrscht.

Die Angst vor der Konzernfahrschule

Im ursprünglichen Entwurf des Verkehrsministeriums war zunächst geplant, keine konkreten Angaben zur Anzahl möglicher Zweigstellen zu machen, um dem derzeitigen Strukturwandel der Branche gerecht zu werden. Doch die ständig vorgebrachten Warnungen vor Marktwirtschaft und vor dem vermeintlichen Aufkommen gigantischer Konzernfahrschulen wurden schließlich auch erhört. Angesichts der geringen Renditen und des erdrückenden Fahrlehrermangels ist es zwar völlig unrealistisch, dass ADAC, Aldi oder andere ein großes Fahrschulfilialsystem hochziehen würden, da man dort normalerweise des Rechnens fähig ist und man kaum ohne Aussicht auf Personal und Gewinn ein solches Projekt anstoßen würde. Doch schon die bloße Möglichkeit war manchen zu viel, weshalb der Ruf nach protektionistischen Maßnahmen laut wurde. So heißt es nun im Gesetz, dass eine Zahl von 10 Zweigstellen nicht überschritten werden soll. Allerdings wird in der Gesetzesbegründung explizit vermerkt, dass von dieser Sollvorschrift abgewichen werden darf. Ich selbst habe mich im gesamten Reformprozess immer wieder dafür stark gemacht, dass man größere Fahrschuleinheiten genau dann zulässt, wenn sie unter Beweis stellen, dass sie ihrer Verantwortung gerecht werden können. Umso erfreulicher ist, wenn der Gesetzgeber nun genau diesen Gedanken aufgenommen hat, wenn er sagt, dass mehr als 10 Zweigstellen dann möglich sind, wenn eine Fahrschule geeignete Nachweise erbringt, beispielsweise in Form zertifizierter und erfolgreich angewandter Qualitätsmanagementsysteme. So gibt es zwar nun weiterhin eine recht eng gefasste Zweigstellenbegrenzung, aber immerhin besteht eine Öffnungsklausel genau für diejenigen Fahrschulen, die nachweislich  zeigen, dass sie auf eine hohe Ausbildungsqualität Wert legen. 

Kooperation light

Ein wesentlicher Meilenstein des Gesetzes sollte die Schaffung von Kooperationsmöglichkeiten zwischen Fahrschulen sein. Damit wollte man eigentlich erreichen, dass kleinere Fahrschulen, gerade wenn sie zum Beispiel nur über die Fahrlehrerlaubnis der Klasse BE verfügen, mit anderen Fahrschulen dahingehend zusammenarbeiten können, dass sie einen Teil der Ausbildung (z.B. Klasse A) vergeben können, ohne den Kunden wegschicken zu müssen. Durch mehr Auslastung und bessere Kundenbindung hätten die kleinen Fahrschulen genau davon profitiert und für andere wäre es vielleicht lohnend geworden, sich auf eine Klasse zu spezialisieren und so bestimmte Nischen zu besetzen. Dem wurde aber dadurch ein Riegel vorgeschoben, dass „Auftrag gebende und Auftrag nehmende Fahrschule“ jeweils über die Fahrschulerlaubnis des zu übertragenden Ausbildungsteils verfügen müssen. Somit kann eine reine BE Fahrschule also gerade nicht einen Schüler annehmen, der die Klassen A und B machen will und den Anteil A an eine kooperierende Fahrschule weitergeben. Damit ist das ursprüngliche Ziel der Kooperation verfehlt. Vielmehr wird es nun zu einem reinen Instrument für größere Fahrschulen mit einer Erlaubnis für mehrere Klassen, die bei Überlastung einen Teil der Ausbildungen an kleinere Fahrschulen abgeben können. Statt auf Augenhöhe miteinander kooperieren zu können, werden vielmehr größere Platzhirsche die Konditionen diktieren können. Damit wird aus der Kooperation in Wirklichkeit eine Art neues Subunternehmertum, wie man es z.B. aus der Logistikbranche kennt.  

Teilzeitausbildung

Zur großen Überraschung vieler wurde nun auch die Möglichkeit geschaffen, die Fahrlehrerausbildung in Teilzeit durchzuführen. Denkbar ist zudem eine modular strukturierte Ausbildung mit fortlaufendem Einstieg. Damit wollte der Gesetzgeber eine weitere Hürde für die Fahrlehrerausbildung abbauen. Es lässt sich allerdings nur schwer abschätzen, ob es wirklich hinreichend großen Bedarf für Fahrlehrerausbildungen gibt, die sich inklusive Praktikum über mehrere Jahre hinweg erstrecken. Für die Ausbildungsstätten ist diese Änderung aber zweifelsohne eine große Herausforderung, denn sie werden in einen Wettbewerb um neue Ausbildungskonzepte geraten und ihre Angebote neu strukturieren müssen. Wenn auf diese Weise vielleicht mehr Menschen Zugang zum Fahrlehrerberuf erhalten, wäre das angesichts des völlig ausgetrockneten Fahrlehrermarkts sicher zu begrüßen.

Freie Mitarbeiter

Unerwartet wurde dann noch das ursprünglich geplante Verbot einer freien Mitarbeiterschaft von Fahrlehrern gestrichen. Dies ist insofern schwer nachzuvollziehen, als sich bei der offiziellen Verbandsanhörung im Bundestag alle geladenen Verbände für dieses Verbot ausgesprochen haben und auch in zahlreichen Gesprächen mit Abgeordneten sich niemand so recht für die freie Mitarbeiterschaft erwärmen wollte. Aber hinter den Kulissen scheint sich die Interessenlage dann doch in den letzten Abstimmungen verändert zu haben. 

Das Ergebnis

Die ganz große – von manchen erhoffte und von anderen befürchtete – Revolution ist es nun schlussendlich nicht geworden. Die zuständige Referatsleiterin im Bundesverkehrsministerium, Renate Bartelt-Lehrfeld, hat allerdings  eine beeindruckende und hoch ambitionierte Reformagenda auf den Weg gebracht, die ihrem Haus wahrlich zu Ehren gereichte. Doch auch sie wird sich bewusst gewesen sein, dass in solch ehrgeizigen Reformprojekten im Laufe der Zeit der ein oder andere Kompromiss eingegangen werden muss, vor allem wenn Vertreter von Verbänden, Bundesländern oder der Politik zum Teil ganz unterschiedliche Vorstellungen haben. Gleichwohl wird der längst stattfindende Strukturwandel der Fahrschullandschaft behutsam unterstützt und das angestaubte Fahrlehrerrecht modernisiert. Vor allem trägt die Reform aber dem erdrückenden Fachkräftemangel Rechnung. Sie bietet die große Chance, mehr Menschen für den Fahrlehrerberuf zu gewinnen. Denn Zugangshürden wurden abgesenkt und gleichzeitig die Ausbildungsqualität erhöht. Jetzt ist es an den Fahrschulen, sich anzustrengen und neue Fachkräfte auf dem heiß umkämpften Arbeitsmarkt anzuwerben bzw. für eine Ausbildung zu gewinnen. Die Politik hat nur den Rahmen geschaffen, aber die Umsetzung obliegt den Fahrschulen selbst. Hoffen wir, dass die Fahrschulwelt die Chancen ergreift, die das neue Gesetz ab 2018 bieten wird.  (Weitergehende Informationen zur Stellungnahme der Verbände und das Wortprotokoll der Anhörung finden sich hier auf den Seiten des Bundestags.)

 

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Mit der Anhörung im Verkehrsausschus des Deutschen Bundestags endete für die Verbände heute eine langer Weg des Einsatzes für die Modernisierung des Fahrlehrergesetzes. Bernd Brenner (BAGFA), Gerhard von Bressensdorf (BVF), Sascha Fiek (Moving), Christian Kellner (DVR) und Rainer Zeltwanger (BDFU) standen als geladene Sachverständige den Abgeordneten noch ein letztes Mal Rede und Antwort auf deren Fragen. 

Die wesentlichen Knackpunkte waren erwartungsgemäß die Lockerung der Zweigstellenregelung, der Wegfall des Begrenzung auf täglich 495 Minuten praktische Ausbildung auch für Selbständige, die Frage nach der Zulassung Freier Mitarbeiter, die Art des Bildungsabschlusses für den Zugang zur Fahrlehrerausbildung sowie die Zukunft der Fahrschulüberwachung. Ein kurzer Abriss der Stellungnahmen sowie die derzeitige Fassung des Gesetzes ist auf den Seiten des Bundestags zu finden.

Erfreulich ist, dass trotz verschiedentlich unterschiedlicher Positionen in einzelnen Sachfragen sich alle Verbandsvertreter darin einig sind, dass das neue Gesetz im Grundsatz zu begrüßen ist und alle dessen Verabschiedung befürworten. Dies ist ein ganz wichtiges Signal an die Politik und trägt hoffentlich dazu bei, dass die Branche die lang ersehnte Reform nun auch tatsächlich bekommt. 

Bei der Vielfalt an Vertretern mit unterschiedlichen Blickwinkeln auf die Branche ist es nicht weiter verwunderlich, dass es zu Beginn des Prozesses durchaus hitzige und emotionale Debatten um den vermeintlich richtigen Weg der Reform gegeben hat. Glücklicherweise standen gegen Ende Sachlichkeit und Kompromissbereitschaft im Vordegrund. Man konnte spüren, dass alle miteinander gewillt waren, die Rahmenbedingungen für die Fahrschulen, die Fahrlehrerschaft und die Fahrausbildung als solche zu verbessern. Wie vermutlich bei jedem neuen Gesetz mit weitreichenden Änderungen für eine Branche wird manches mit Kritik und manches mit Zustimmung aufgenommen werden.

Nun ist es an den Abgeordneten des Bundestags, in den nächsten parlamentarischen Schritten dem Gesetz seinen letzten Feinschliff zu geben. Es bleibt dabei bis zum letzten Moment spannend, ob nun doch die Zahl der Zweigestellen reduziert bleibt, Fahrlehrer auch mehr als 495 Minuten praktische Ausbildung durchführen dürfen u.v.m. Ohne an dieser Stelle spekulieren zu wollen, wie es ausgehen wird, dürfen wir nun erwarten, dass das Gesetz noch in diesem Monat im Bundestag verabschiedet werden wird, wenn nichts unvorhergesehenes mehr passiert. Und wenn dann im Mai auch der Bundesrat grünes Licht gibt, können wir uns auf einen Start am 1. Januar 2018 freuen mit einem Gesetz, das unserer Branche neue Zukunftsfähigkeit mit auf den Weg gibt.

Wer in den vergangenen Wochen glaubte, die Reform des Fahrlehrerrechts sei nun langsam in trockenen Tüchern, für den gab es auf dem Fahrlehrerkongress in Berlin ein böses Erwachen. Denn noch auf der Zielgeraden zum Kabinettsbeschluss wurde ein zentraler Bestandteil der Reform, nämlich die angestrebte Verbesserung der wirtschaftlichen Situation von Fahrschulen, überraschend auf Mitte 2019 verschoben. Ursprünglich sollte die Reform ja die Ausbildungsqualität von Fahrlehrern, die Entbürokratisierung und die Stabilisierung der wirtschaftlichen Situation gleichermaßen voranbringen, um schlussendlich auch gegen den inzwischen dramatischen Fahrlehrermangel anzugehen.  

So hätten kleinere Fahrschulen eigentlich von neuen Kooperationsmöglichkeiten profitieren sollen, sei es durch Spezialisierung auf einzelne Fachgebiete, durch gemeinsame Nutzung von Ressourcen oder schlicht durch die Verbesserung der Auslastung. Die neuartige Form der Kooperation wäre dabei gerade für die klassische „Ein-Mann-Fahrschule“ eine riesige Chance, insbesondere im ländlichen Raum oder in strukturschwachen Gebieten. Größere Fahrschuleinheiten wiederum sollten von der etwas gelockerten Zweigstellenregelung profitieren.  Gerade die Kombination dieser beider Maßnahmen würde eine gesunde Balance zwischen kleineren und größeren Fahrschulen ermöglichen. Doch genau diese Kernelemente wurden klammheimlich im §69 des neuen Gesetzes in Form von Übergangsregelungen auf die letzten Monate dieses Jahrzehnts verschoben.

Die Vermutung liegt nahe, dass für einen solchen Schritt weniger die Fachleute und Experten im Ministerium als vielmehr Einflussnahme von der politischen Ebene verantwortlich sein dürfte. Ob die dafür zuständigen Strippenzieher im Hintergrund damit absichtlich die gesamte Reform torpedieren wollten oder sich schlicht nicht der Tragweite dieser Verschiebung bewusst waren, sei einmal dahingestellt. Es sollte aber allen Beteiligten klar sein, dass ohne wirtschaftliche Stabilität die anderen Reformteile hinfällig werden könnten. Denn die Gesetzesnovelle an sich wird trotz einiger Verbesserungen und Erleichterungen nicht für qualifizierten Nachwuchs sorgen. Wir werden nur dann Menschen für eine Ausbildung zum Fahrlehrer gewinnen können, wenn sie in der Fahrschulbranche auf verlässliche, zukunftssichere und finanziell gesunde Strukturen treffen. Um neue Mitarbeiter zu gewinnen, braucht es bekanntermaßen nicht allein eine angemessene Bezahlung, sondern vor allem auch vernünftige Arbeitsbedingungen. Diese können aber nur von Betrieben, seien sie klein oder groß, gewährleistet werden, die wirtschaftlich nicht mit dem Rücken zur Wand stehen. Solange ordentliche Arbeitsverträge, geregelte Arbeits- und urlaubszeiten, bezahlte Fortbildung, monatliche Entlohnung und derlei mehr nicht bundesweit selbstverständlich sind, solange werden wir es trotz Entbürokratisierung und Änderungen bei der Ausbildung schwer haben, uns gegen andere Branchen zu behaupten.

Genau genommen müsste also gerade am Anfang der Reform die wirtschaftliche Gesundheit der Betriebe im Vordergrund stehen, damit die anderen Teile überhaupt erst ihre Wirkung entfalten können. Nach heutigem Stand soll aber erst am 1. Juli 2019 überhaupt damit begonnen werden, den dringend nötigen Strukturwandel zuzulassen. Dieses Datum ist so willkürlich gewählt wie das dazugehörige Argument vorgeschoben ist, nämlich dass ausgerechnet die Fahrschulen selbst eine derart lange Vorbereitungszeit benötigten, um sich auf die neue Situation einzustellen. Die Verfasser der Gesetzesbegründung dürften selbst bei dem Gedanken innerlich geschmunzelt haben, dass ein Fahrschulinhaber angeblich ab heute gerechnet zweieinhalb Jahre benötigt, um darüber nachzudenken, ob er mit einer anderen Fahrschule kooperiert oder nicht. Das ist bestenfalls amüsant, aber sicherlich keine seriöse Argumentation.

Insofern gilt es nun, nochmal von möglichst vielen Seiten auf die Abgeordneten des Bundestags und dabei vor allem auf die Mitglieder des Verkehrsausschusses einzuwirken, damit die politischen Heckenschützen die lang ersehnte Reform nicht doch noch zu Fall bringen.          

Fortbildung ist in fast allen Branchen ein zentraler Bestandteil unserer Arbeitswelt geworden. Ob Gärtner oder Chirurg, ob Busfahrer oder Jurist, ob Handwerker oder Lehrer, überall sorgen die sich rasant wandelnden Rahmenbedingungen in den Berufsfeldern und der Gesellschaft für die Notwendigkeit, sich selbst unter dem berühmten Stichwort des ‚Lebenslangen Lernens‘ kontinuierlich weiterzubilden und weiterzuentwickeln. Dies gilt auch und gerade für Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer, die eine besondere Verantwortung für die Gesellschaft innehaben. Sie sind mit einer Vielzahl an vielschichtigen Veränderungen konfrontiert, sei es in rechtlichen, in technischen, in ökonomischen, in gesellschaftlichen oder pädagogischen Belangen. Kaum einer würde die Notwendigkeit für regelmäßige Fortbildungen in Frage stellen wollen, genausowenig wie die dazugehörigen rechtlichen Vorgaben.

Allerdings gibt es in der Fahrlehrerfortbildung einige offenkundige Ungereimtheiten, die das Verhältnis von Art, Dauer und Inhalt der Fortbildung bezogen auf den jeweiligen Ausbildungsgrad betreffen. So ist es zum Beispiel wenig einleuchtend, dass ein Fahrlehrer mit nur einer einzigen Ausbildungsklasse die gleiche Menge an Fortbildung zu absolvieren hat wie ein anderer, der zum Beispiel zusätzlich Fahrlehrer für die Klassen A,C und D ist. Schwerer als die rein quantitative Frage wiegt aber der Umstand, dass es auf der inhaltlichen Seite keinerlei Vorgaben für eine Fortbildung in einer der Erweiterungsklassen gibt. Ein Fahrlehrer aller Klassen kann somit durch sein Berufsleben schreiten, ohne sich ein einziges  Mal im Bereich A,C oder D weiterzubilden, unabhängig davon, ob er in diesen Klassen ausbildet oder nicht.

Während man sich an diese Situation quasi gewöhnt hat und schon lange nicht mehr darüber spricht, wurde das System mit der Einführung der jährlichen Fortbildungspflicht je Seminarerlaubnis noch unverständlicher. Ausgerechnet für die ASF und FES Seminare, die sich hinsichtlich Aufbau, Struktur und Durchführung kaum verändern und die oftmals nur Randbereiche der Arbeit von Fahrlehrern darstellen, verlangt man inzwischen pro Seminartyp und Jahr einen Tag Weiterbildung.  Damit mochte man vielleicht dem Wunsch nach mehr Fortbildung im quantitativen Sinne nachkommen, aber für eine Steigerung der Ausbildungsqualität von Fahrlehrern dürfte diese Maßnahme weithin nutzlos sein.

Wer aber die Hoffnung gehegt hat, dass die anstehende Reform des Fahrlehrergesetzes eine bessere Balance in dieser Frage schafft, wurde enttäuscht. Denn ganz im Gegenteil werden mit den nun geplanten Änderungen die Unstimmigkeiten noch größer. Zu begrüßen ist zwar, dass nun auch Ausbildungsfahrlehrer alle vier Jahre einen eigenen Tag Weiterbildung besuchen müssen. Auf der anderen Seite wurde aber ein inhaltlich nicht nachvollziehbarer Bonus für Inhaber von Seminarerlaubnissen eingeführt, die fortan einen Teil der Seminarfortbildung auf die Basisfortbildung anrechnen können wie folgende Tabelle zeigt.

Tabelle: Beispiel Fortbildung nach neuem Recht
Erlaubnisse (Klassen, Seminare)Basis-fortbildungASF-FortbildungFES-FortbildungSumme
B3003
A,B,C,D3003
A,B,C,D, ASF, FES1449

Somit gerät die Fahrlehrerfortbildung zumindest in manchen Fällen völlig aus dem Lot. Denn zum einen bleibt das Ungleichgewicht zwischen einem Fahrlehrer der Klasse B und einem Fahrlehrer aller Klassen weiterhin bestehen. Zum anderen muss ein Inhaber von Seminarerlaubnissen ein Vielfaches an Fortbildung leisten, kann sich aber damit quasi um einen Teil der Basisfortbildung herummogeln. Er kann also mit dem Absitzen von Fortbildungen, in denen die Fortbildungsdozenten selbst händeringend nach Inhalten suchen, sich solche Fortbildungen ersparen, die seine eigentliche Hauptarbeit betreffen und in denen es an wichtigen Inhalten wahrlich nicht mangelt.

Eine solche Bonusregelung mag zwar gut gemeint sein, geht aber in die völlig falsche Richtung. Sinnvoll wäre es allenfalls gewesen, die Basisfortbildung auf die Seminarfortbildung anzurechnen und nicht umgekehrt.

Ein in meinen Augen schlüssigeres und stimmigeres Konzept hätte wie folgt aussehen können. Die Regelung zur dreitägigen Basisfortbildung wird beibehalten. Darüber hinaus muss für jede Erweiterungsklasse, für jede Seminarerlaubnis und für den Ausbildungsfahrlehrer jeweils ein zusätzlicher Tag Fortbildung in einem Vierjahreszeitraum besucht werden, auf den auch die Basisfortbildung angelegt ist. Ein Klasse B Fahrlehrer käme damit nach wie vor auf 3 Tage, ein Fahrlehrer aller Klassen auf 6 Tage und mit Seminarerlaubnissen und Ausbildungsfahrlehrer würden im Maximum 9 Tage innerhalb von vier Jahren fällig, also genau die Anzahl, die die Reform auch jetzt für diesen letzten Fall vorsehen würde. Ein solches Konzept würde die Fortbildung qualitativ enorm aufwerten, weil sie mehr inhaltliche Vielfalt bietet und sich stärker auf die nötigen Kompetenzen eines Fahrlehrers konzentriert. Auch Fahrlehrer, die eine Klasse über einen gewissen Zeitraum nicht ausbilden, würden so etwas mehr am Ball bleiben und könnten wieder leichter einsteigen. Für Fahrlehrer, die als Zusatzklassen A, C und/oder D haben, wäre es eine zumutbare Mehrbelastung von 1-3 Tagen Fortbildung innerhalb von vier Jahren und für die, die alles haben, wäre es eben keine Zusatzbelastung.

Vielleicht gelingt es ja noch auf der Zielgeraden im parlamentarischen Verfahren auf eine Verbesserung des Fortbildungssystems hinzuwirken. Der Vorschlag hier soll als Diskussionsanregung dienen und erhebt nicht den Anspruch, eine abschließende und perfekte Lösung zu sein. Aber besser als das, was ist und als das, was kommen soll, dürfte es allemal sein. Kommentare dazu sind wie immer willkommen.

 

In den letzten Wochen war immer wieder spekuliert worden, ob die große Reform des Fahrlehrerrechts überhaupt noch kommen würde. Dank der nun erfolgten Versendung des Referentenentwurfs an die Verbände ist klar, dass es Bundesverkehrsminister Dobrindt ernst meint und noch in dieser Legislaturperiode eine Verabschiedung des neuen Fahrlehrergesetzes anstrebt.

Erfreulicherweise haben sich die Beamten im Verkehrsministerium von den zahlreichen Attacken gegen das Vorhaben nicht beirren lassen, sondern haben Mut, Weitsicht, aber auch Augenmaß bei der Neufassung des Gesetzes bewiesen. So können zum Beispiel insbesondere kleine Fahrschulen von den neu geschaffenen Kooperationsmöglichkeiten profitieren, während größere Fahrschulen hingegen die nicht mehr ganz so eng gefasste Zweigstellenbeschränkung schätzen werden. Den Schwerpunkt der Reform bilden wie erwartet die Entbürokratisierung sowie erleichterte Zugangsvoraussetzungen zum Fahrlehrerberuf. Genau genommen waren alle Punkte, die das Reformpapier nun enthält, seit vielen Monaten bekannt und stellen keine Überraschung mehr dar. Bemerkens- und vor allem lobenswert ist allerdings, dass trotz des heftigen Gegenwinds, vor allem auf dem Verkehrsgerichtstag in Goslar, die Autoren des Gesetzes ihrer Linie treu geblieben sind und die Reform nicht unnötig im Vorfeld verwässert haben. Es wäre angesichts der vielen politischen Herausforderungen vermutlich ein Leichtes gewesen, das ganze Projekt sang- und klanglos untergehen zu lassen. Aber die Ministerialen haben Wort gehalten und sind gewillt, der Fahrschulbranche einen neuen politischen Rahmen zu geben, in dem sich die Qualität der Ausbildung aber auch die wirtschaftliche Situation verbessern lassen und in dem hoffentlich auch wieder mehr Menschen für den Beruf gewonnen werden können.

Es steht zu befürchten, dass bis zur Verabschiedung des Gesetzes im Bundestag um einzelne Maßnahmen wie den Wegfall des Tagesnachweises oder den Verzicht auf die Klassen A und CE als Zugangsvoraussetzung zum Fahrlehrerberuf noch harte Auseinandersetzungen geführt werden. Wünschens- oder vielmehr empfehlenswert aber wäre, dass sich nun alle Interessenvertreter zusammenraufen und der Reform eine Chance geben, ohne sich in rückwärts gewandten Debatten zu verlieren. Gewiss ist es nicht immer leicht, sich von lieb gewonnen Regelungen und alten Gewohnheiten zu verabschieden, um neue Wege beschreiten zu können. Aber die existenziellen Herausforderungen der Fahrschulbranche sind viel weitreichender, als dass wir es uns leisten könnten, uns einer Erneuerung zu verweigern.

Sicherlich sollten die Interessenvertreter noch einmal mit kühlem Kopf und ruhigem Gemüt den ein oder anderen Punkt im Ministerium erörtern und diskutieren. So könnte man beispielsweise einwenden, dass die betriebswirtschaftliche Ausbildung für angehende Fahrschulinhaber immer noch zu stiefmütterlich behandelt wird, dass die zusätzlichen Fortbildungspflichten zu neuerlichen Belastungen führen oder dass für eine Fahrlehrerlaubnis in den Nutzfahrzeugklassen ein vollständiger Verzicht auf Fahrpraxis zu hinterfragen ist. Es muss aber allen Beteiligten auch klar sein, dass es nicht Aufgabe der Politik sein kann und darf, Einzelinteressen zu berücksichtigen oder bestimmte Strukturen zu bevorzugen oder zu benachteiligen. Die Politik darf vielmehr nur einen allgemeingültigen Rahmen setzen, der dem gesamtgesellschaftlichen Interesse verpflichtet ist und dem ist das Ministerium nun nachgekommen.

Die Fahrlehrerschaft ist daher gut beraten, schon jetzt den Blick nach vorne zu richten, um die neuen Bedingungen für die Lösung der strukturellen Probleme zu nutzen. Denn der dramatische Fahrlehrermangel in diesem Land wird nicht allein durch die Änderung eines Gesetzes bekämpft. Niemand sollte sich der Illusion hingeben, dass mit dem Gesetz die Fahrlehrerfachschulen mit dringend benötigtem Nachwuchs geflutet werden. Denn die Politik kann Zukunftsfähigkeit nur „ermöglichen“, sie dann schlussendlich auch „herzustellen“ ist Aufgabe der Unternehmen, der Verbände und der Fahrlehrerschaft. Auf dem hart umkämpften Markt der Fachkräfte müssen Fahrschulen lernen, um geeignete Köpfe zu werben und sich dann auch an der Finanzierung der Ausbildung zu beteiligen. Die Politik hat ihre Hausaufgaben nun zunächst erledigt, jetzt müssen wir als Fahrlehrer selbiges tun.

Für mich war es eine großartige Erfahrung, am 22. Juni 2016 als Sachverständiger zu der öffentlichen Anhörung zum Entwurf des Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetzes in den Verkehrsausschuss im Bundestag eingeladen zu sein. Dieser Gesetzesentwurf geistert schon seit einigen Jahren in leicht abgewandelter Form in der Branche herum und soll die aufgetretenen Probleme bei der Umsetzung des 2006 aufgrund einer EU-Richtlinie in Kraft getretenen Gesetzes beseitigen. Hauptsächlich geht es um die Bekämpfung des Missbrauchs bei den Weiterbildungsbescheinigungen.

Solche BKF-Weiterbildungen kann man bisher käuflich, ohne an den Kursen teilgenommen zu haben, auf Raststätten erwerben. In anderen Fällen wurde der Missbrauch von Fördergeldern ( De-minimis ) aufgedeckt.

Im Vordergrund der gesetzlichen Regelung steht natürlich die Erhöhung der Verkehrssicherheit und das Ziel der Vision zero.

Neben mir waren noch 5 weitere Sachverständige geladen: ein Vertreter des DIHK, ein Vertreter des Bundesverbandes der Fahrlehrerverbände, ein Vertreter des BGL und einer von Verdi sowie ein Vertreter des BAG. Vorab hatten alle beteiligten Verbändevertreter jeweils eine Stellungnahme abgegeben (die Sie hier einsehen können: http://www.bundestag.de/bundestag/ausschuesse18/a15/oeffentliche_anhoerungen/072-sitzung-stellungnahmen/427496).

In der Anhörung folgten nun konkrete Nachfragen zu einzelnen kritischen Punkten. Ziemlich schnell zeigte sich, dass der Gesetzesentwurf den anwesenden Verbändevertretern nicht weit genug bei der Bekämpfung des Bescheinigungsmissbrauchs geht. Die Forderung nach einem Zentralen Register, wie es Branchenvertreter schon in der von MOVING 2012 ins Leben gerufenen ad hoc-AG BKF als Empfehlungen formuliert hatten, wurde erneut aufgegriffen und diskutiert. Die Sachverständigen empfahlen die Schaffung eines zentralen Registers, in dem alle Ausbildungsstätten samt durchgeführter Kurse und Teilnehmer gespeichert werden können. Zuständige Führerscheinstellen und Aufsichtsbehörden der Länder können diese Informationen einsehen und Kontrollen könnten vereinfacht werden. Solch ein zentrales Online-Register ist meiner Meinung im Zeitalter der Digitalisierung alternativlos, um den Missbrauch im Weiterbildungssektor wirksam zu bekämpfen.

Bisher hatte der Bund die Forderung nach einem zentralen Register abgeschmettert, weil ein zentrales Bundesregister aufgrund der Länderkompetenz in der Überwachung nicht eingerichtet werden kann. Diese Auffassung teilen wir von MOVING nicht, und da waren wir uns mit den anderen Vertretern einig. Sehr wohl gibt es in der Umsetzungspraxis Beispiele für Register auf Bundesebene, bei denen auch eine Überwachung auf Seiten der Länder stattfindet. Die Fragen der Abgeordneten zeigten ein reges Interesse an der Thematik, aber auch an weiterführenden Themen wie der Problematik der Scheinselbstständigkeit.

Die Anhörung hat bei den Abgeordneten Wirkung gezeigt. Kirsten Lühmann (SPD) hat am folgenden Tag mitteilen lassen, dass mittels eines Entschließungsantrags die Bundesregierung aufgefordert wird, ein Zentralregister zu schaffen.

Das ist aus meiner Sicht ein richtiger und wichtiger Schritt in die richtige Richtung.

Weitere Information und Pressemitteilungen finden Sie unter: http://www.moving-roadsafety.com/wp-content/uploads/2012/08/Pressemitteilung-BKF-Anh%C3%B6rung-im-Ausschuss.pdf und hier ist das Wortprotokoll der Anhörung: http://www.bundestag.de/blob/433790/31c6de30e7f4cd00ea20f6c1847c1e51/072_situng_protokoll-data.pdf